Συγκρίνουμε: Hyundai Ioniq 5 RWD High Battery – VW ID.5 Pro Performance

Tα πάντα ρει στον μαγικό κόσμο της αυτοκίνησης και, μαζί με καθετί που αλλάζει μορφή και περιεχόμενο, αλλάζουν και τα δεδομένα μέσα στα οποία κινούμαστε όλοι. Έτσι, αν μέχρι πρότινος τα σχεδιαστικά όρια των σύγχρονων τετράτροχων ήταν σαφή και αυστηρά, σήμερα, χάρη στην έλευση της ηλεκτρικής κινητικότητας, τα τελευταία δείχνουν να «υβριδοποιούνται» και να διανθίζονται με ουκ ολίγους νεωτερισμούς, πρωτίστως χάρη στα περισσότερα εργαλεία και στις ελευθερίες που προσφέρει στους στυλίστες τους η ολοκαίνουργια αρχιτεκτονική τους.

Πάρτε για παράδειγμα το νέο Ioniq 5, που σχεδιαστικά μοιάζει να αμφιταλαντεύεται ανάμεσα στα τυπικά χαρακτηριστικά ενός παραδοσιακού και 5θυρου για την περίσταση χάτσμπακ μοντέλου και ενός «γνήσιου» SUV. Ακολουθώντας μια αντίστοιχη οδό σύνθεσης δύο φαινομενικά αντικρουόμενων τάσεων, το VW ID.5 επιχειρεί από τη μεριά του, ως μία ακόμα εκδοχή της ήδη πολυσυλλεκτικής σουίτας μοντέλων «ID» των Γερμανών, να παντρέψει τα γνωρίσματα ενός Sport Utility Vehicle με εκείνα ενός «ψηλωμένου» κουπέ αυτοκινήτου. Αυτή είναι και η μαεστρία των σύγχρονων EV, που κάλλιστα μπορούν να ενσωματώνουν στο σχεδιαστικό τους DNA στοιχεία από διαφορετικές κατηγορίες.

Πέρα όμως από τις απαραίτητες αισθητικές συστάσεις και προθέσεις, κυρίαρχο ρόλο διαδραματίζουν εδώ και οι τεχνολογικές, με τους πρωταγωνιστές του συγκεκριμένου «man-to-man» να διασταυρώνουν τα ξίφη τους πέριξ του τιμολογιακού φράγματος των 50.000 ευρώ, ποντάροντας στις εκδόσεις με τη μεγαλύτερη μπαταρία και τον «μονό» ηλεκτροκινητήρα, που σοφά βρίσκεται εγκατεστημένος στον πίσω άξονα.

Στο μάτι

Σχεδιαστικά, τα ηλεκτρικά «5άρια» των Hyundai και VW ακολουθούν δύο μονοπάτια που αποδεικνύονται τελικά τόσο ίδια, όσο και διαφορετικά. Αφήνοντας εκτός εξίσωσης τον κοινό παρονομαστή των στενών και σφραγισμένων, ελέω ηλεκτροκίνησης, μασκών τους, το κορεατικό EV είναι προφανές ότι έρχεται από άλλον… πλανήτη, θυμίζοντας κάτι από SUV και χάτσμπακ μοντέλο, με σεβαστή, όχι όμως και ικανή για να καταταγεί στην πρώτη κατηγορία, απόσταση από το έδαφος, η οποία ανέρχεται για την περίσταση στα 160 χλστ. Με σαφώς πιο φουτουριστική διάθεση και πηγή έμπνευσης, που έχει τις ρίζες της στο πρωτότυπο «Concept 45» του 2019, το Ioniq 5 όχι μόνο δείχνει, αλλά και είναι, τελικά, αρκετά στιβαρό στο μάτι και συνάμα «καθαρό» σε σχήμα, παρά τις… ολίγον ρετρό αναφορές στο παρελθόν και στο εμβληματικό για Hyundai Pony, που αποτέλεσε τη δεκαετία του ’70 το πρώτο μοντέλο για την κορεατική αυτοκινητοβιομηχανία.

Με εμφανείς τις σχεδιαστικές γέφυρες ανάμεσα στο «άλλοτε» και το «τώρα» της εταιρείας, επιμέρους λεπτομέρειες και τρικ στην εξωτερική περιβολή του Ioniq 5, όπως οι εξοβελισμένοι στις άκρες του αμαξώματος τροχοί, η ήπια κλίση και το σχεδόν «τετραγωνισμένο» σχήμα της κολόνας C, οι μικροί σε μέγεθος προβολείς, η διάταξη τύπου clamshell στο καπό που ελαχιστοποιεί τα κενά και βελτιστοποιεί την αεροδυναμική, οι καλά κρυμμένες και κατά περίσταση pop-up εξωτερικές λαβές των θυρών καθώς και το χαρακτηριστικό διαγώνιο νεύρο που διατρέχει τις πόρτες και το μεγαλύτερο μέρος των πλευρικών επιφανειών του αυτοκινήτου, αν μη τι άλλο συνθέτουν ένα σύγχρονο και καλοραμμένο κουστούμι που ξέρει να τραβά το βλέμμα, χωρίς να «πολώνει» τον θεατή του. Ωστόσο, αυτό που ενδεχομένως δεν αποτυπώνεται με μεγάλη επιτυχία (τουλάχιστον στις φωτογραφίες) είναι το γεγονός ότι το Ioniq 5 είναι ένα «μεγάλο αυτοκίνητο». Κατ’ αρχάς σε μεταξόνιο, που αισίως φτάνει ακριβώς στα 3 μέτρα. Κάτι λιγότερο, δηλαδή, από εκείνο της επίσης ηλεκτρικής EQE της Mercedes.

Από εκεί και πέρα, με συνολικό μήκος λίγο παραπάνω από τα 4,6 μέτρα και πλάτος σχεδόν 1,9 μέτρα χωρίς τους καθρέφτες, το Ioniq 5 είναι μακρύτερο, για παράδειγμα, από ένα σύγχρονο Tucson, αλλά και φαρδύτερο συνάμα από το επίσης ομογάλακτο και επίσης «τζιποειδές» Santa Fe. Την ίδια στιγμή, μπορεί οι τροχοί του να φαντάζουν στο μάτι λογικοί σε μέγεθος, εντούτοις εδώ έχουμε να κάνουμε με ένα εξίσου μεγάλο «πακέτο», με αεροδυναμικά βελτιστοποιημένες ζάντες 19 ιντσών και ελαστικά με 55άρι προφίλ, συνολικής διαμέτρου 741 χλστ.

Χωρίς καμία πρόθεση να κρύψει ούτε την καταγωγή ούτε τις προθέσεις του, το ID.5 έχει ένα σαφώς πιο ξεκάθαρο σχεδιαστικό στίγμα, δηλώνοντας βροντερό «παρών» στην ταχέως αναπτυσσόμενη εμπορική αρένα των e-SUV με κουπέ στυλιστικά χαρακτηριστικά. Επί της ουσίας, το ξαδελφάκι των Skoda Enyaq iV Coupe και Audi Q4 Sportback e-tron δεν είναι παρά ένα ID.4 ντυμένο με… αθλητική φόρμα, κάτι που μεταφράζεται για την περίσταση σε μια πιο κεκλιμένη και «μεταξένια» σε μορφή γραμμή οροφής και μια διαφορετική και πιο στυλάτη διαμόρφωση στο πίσω μέρος. Εκεί όπου συναντά κανείς μια μικρή σε μέγεθος αεροτομή, όχι όμως και τον τόσο απαραίτητο υαλοκαθαριστήρα στο τζάμι της τύπου liftback πέμπτης πόρτας.

Από εκεί και πέρα, οι μεγαλύτεροι διά γυμνού οφθαλμού πρόβολοι σε σχέση με τους σχεδόν… ανύπαρκτους του Ioniq 5, σε συνδυασμό με το αισθητά πιο μαζεμένο μεταξόνιο των 2.771 χλστ., δημιουργούν ένα διαφορετικό και σαφώς πιο «SUVοειδές» οπτικό αποτύπωμα. Σε αυτό συνηγορούν και επιμέρους στοιχεία της εξωτερικής του σιλουέτας. Όπως είναι για παράδειγμα τα μεγαλύτερα σε μέγεθος φώτα (και οι μεγαλύτεροι πίσω τροχοί με διάσταση 255/35 R19 σε σχέση με τα ελαστικά 235/35 R19 στον εμπρός άξονα), η πιο πομπώδης αισθητική προσέγγιση του εμπρός προφυλακτήρα, αλλά και η σαφώς πιο πληθωρική, κατά γενική ομολογία, επιφάνεια του καπό.

Ωστόσο, η πιο ρέουσα και λιγότερο αιχμηρή του «φορεσιά» χαρίζουν στo ID.5 ένα μικρό πλην όμως διόλου ευκαταφρόνητο προβάδισμα στον τομέα της αεροδυναμικής, με τον σχετικό συντελεστή Cd να περιορίζεται στο 0,26, έναντι 0,288 για το Ioniq 5. Από πλευράς μεγέθους, πάντως, «ακουμπώντας» στο ψυχολογικό (και όχι μόνο) όριο των 4,6 μ., το ID.5 είναι ένα εξίσου «μεγάλο αυτοκίνητο» σε σχέση με τον Κορεάτη της παρέας, αν και οριακά πιο μικρό σε μήκος, αλλά με το ίδιο ακριβώς ύψος και πλάτος, προσφέροντας σε σχέση με το ID.4 μόλις 12 χλστ. λιγότερο «αέρα» για το κεφάλι των πίσω επιβατών.

Στα ενδότερα

Θέλοντας να περιγράψουν με γλαφυρό τρόπο το προφίλ και τη στόχευση του εσωτερικού του Ioniq 5, οι Κορεάτες το χαρακτηρίζουν περιφραστικά με τη φράση «Living Space». Και δεν έχουν καθόλου άδικο, μιας και εδώ ο πρώτος λόγος ανήκει στην ευρυχωρία και την προηγμένη εικόνα της καμπίνας. Εν προκειμένω, η κεντρική κονσόλα με το… παρατσούκλι «Universal Island» έχει τη δυνατότητα να συρθεί σε μια διαδρομή που φτάνει τα 140 χλστ. Σε συνδυασμό δε με την εγκατάσταση του επιλογέα κίνησης στην κολόνα του τιμονιού -από το οποίο απουσιάζει περιέργως το σήμα του κατασκευαστή- το επίπεδο πάτωμα και τις πλήρως ρυθμιζόμενες εμπρός θέσεις, ο χώρος στην καμπίνα του Ioniq 5 μπορεί να διαμορφωθεί με τέτοιο τρόπο, που να επιτρέπει μεγαλύτερη δυνατότητα κινήσεων – ακόμα και το «εσωτερικό» πέρασμα από τη μία άκρη στην άλλη.

Από εκεί και πέρα, ο σχεδιασμός του ταμπλό ακολουθεί μια μινιμαλιστική λογική που δεν ποντάρει τόσο στον εντυπωσιασμό, όσο στη λειτουργικότητα. Η περιφερειακή ορατότητα είναι σε κάθε περίπτωση ανεμπόδιστη προς όλες τις κατευθύνσεις, ενώ κυρίαρχος εδώ είναι ο ρόλος των δύο οθονών των 12,3 ιντσών η καθεμία, εμπρός από το οπτικό πεδίο του οδηγού. Το σύνολο της διεπαφής της δεύτερης, που είναι υπεύθυνο για την ψυχαγωγία και την ενημέρωση, είναι εύχρηστο, με τον οδηγό ή και τον συνοδηγό να μη χρειάζεται να μπουν βαθιά σε περίπλοκα υπο-μενού προκειμένου να ελέγξουν λειτουργίες ή επιμέρους συστήματα. Πάντως, ο κλιματισμός ελέγχεται από μια ξεχωριστή επιφάνεια με διακόπτες, χωρίς μάλιστα να λείπουν και οι απτικοί, που βρίσκονται κάτω από την οθόνη του infotainment συστήματος, αλλά και αριστερά, όπως αυτός του χειρόφρενου.

Από πλευράς χώρων, το Ioniq 5 θα ικανοποιήσει απόλυτα, προσφέροντας μάλιστα περισσότερο αέρα για τα κεφάλια και τα πόδια των πίσω επιβατών σε σχέση με το ID.5, αλλά και συνολικά μια πιο… open space αίσθηση για τους επιβάτες. Στα «συν» εδώ συγκαταλέγονται τα συρόμενα κατά τον διαμήκη άξονα πίσω καθίσματα (σε ποσοστό 60/40) και η δυνατότητα ανάκλισης της πλάτης τους. Πλεονέκτημα με βραχεία κεφαλή υπέρ του κορεατικού ΕV εντοπίζουμε και στην απτή ποιότητα της καμπίνας, τουλάχιστον σε επίπεδο προσλαμβάνουσας αίσθησης, και αυτό παρά τις εμφανείς αναβαθμίσεις σε επενδύσεις σε καθίσματα και ταμπλό στο εσωτερικό του γερμανικού e-SUV, σε σχέση με τα υπόλοιπα μοντέλα της οικογένειας «ID».

Εργονομικά, το «φάουλ» των δύο διακοπτών για τον έλεγχο των τεσσάρων παραθύρων δυστυχώς παραμένει και στο ID.5, ενώ μικρή… σύγχυση μπορεί να δημιουργήσει στον οδηγό του Ioniq 5 η γειτνίαση του μοχλοδιακόπτη για τον έλεγχο των υαλοκαθαριστήρων, δεξιά στην κεντρική κολόνα, με τον επιλογέα του συστήματος κίνησης. Λεπτομέρειες, θα προσθέσει κανείς… Μερική ισοπαλία έχουμε και στις μεταφορικές ικανότητες του χώρου φόρτωσης. Παρά την τοποθέτηση της μπαταρίας χαμηλά στο δάπεδο, που κατά τεκμήριο δημιουργεί ρηχούς χώρους φόρτωσης, στο γερμανικό EV το παραδοσιακό πορτ μπαγκάζ δε θα αφήσει κανέναν ανικανοποίητο, όντας σε θέση να φιλοξενήσει αποσκευές και αντικείμενα με συνολική χωρητικότητα έως και 549 λίτρα με τα καθίσματα στην κανονική τους θέση, και μέχρι 1.561 με την πλήρη αναδίπλωσή τους.

Στο Ioniq 5 η πρώτη τιμή φτάνει τα 530 λίτρα, στα οποία αθροίζονται όμως επιπλέον 57 από το εμπρόσθιο frunk (ή 24 εφόσον μιλάμε για τις εκδόσεις με δύο ηλεκτροκινητήρες). Από εκεί και πέρα, η υπόλοιπη καμπίνα του ID.5 μας είναι γνωστή από τα… παλιά, σε όψη αλλά και σε λειτουργικότητα, με τη μικρή οθόνη των 5,3 ιντσών που μετακινείται μαζί με την κολόνα του τιμονιού, και μια δεύτερη «αιωρούμενη» ψηλά στο μέσον του ταμπλό, με διαγώνιο 12 ιντσών, να δεσπόζουν στο επίσης μινιμαλιστικό αλλά διόλου φτωχικό εσωτερικό του, από το οποίο επίσης δεν απουσιάζουν καλούδια όπως είναι οι θύρες USB-PD Ports.

EV Τalks

Οι δύο κατασκευαστές ακολούθησαν παράλληλους τεχνολογικούς βίους, αφού αμφότεροι επέλεξαν για τη νέα και νεότερη γενιά των ηλεκτρικών τους μοντέλων δύο ολοκαίνουργιες και απόλυτα… προσηλωμένες στην ηλεκτρική κινητικότητα πλατφόρμες, πάνω στις οποίες έχουν ήδη γεννηθεί μια σειρά «αδελφών» μοντέλων. Από τη μία μεριά, λοιπόν, έχουμε την πλατφόρμα με τον διακριτικό τίτλο «E-GMP» του Hyundai Motor Group, η οποία συνεπικουρείται από ηλεκτρικό κύκλωμα 400 ή 800 Volt, και από την άλλη το εγνωσμένης πλέον αξίας δάπεδο MEB του VW Group, που υποστηρίζουν το καθένα ποικίλες διατάξεις και διαμορφώσεις – σε σχέση τόσο με τους συσσωρευτές ενέργειας όσο και με το σύστημα μετάδοσης της κίνησης.

Εδώ έχουμε να κάνουμε με τις… μονοκινητήριες εκδόσεις, που αμφότερες μεταφέρουν την κίνηση στους πίσω τροχούς, με ό,τι θετικό αυτό συνεπάγεται σε επίπεδο αποτελεσματικής μεταφοράς της ισχύος στο δρόμο, σταθερότητας κατά τη διαδικασία ανάκτησης σε ολισθηρό οδόστρωμα και συμπεριφοράς στο δρόμο, καθώς ο άξονας διεύθυνσης δεν «ταυτίζεται» με εκείνον στον οποίο μεταδίδεται η κίνηση. Στο στρατόπεδο της Hyundai η σύγχρονη μονάδα ισχύος μόνιμου μαγνήτη του δικού μας Ioniq 5 με τη μεγάλη μπαταρία αποδίδει 229 ίππους (170 ίπποι όταν συνδυάζεται με τη μικρότερη μπαταρία), ενώ σε εκείνο της Volkswagen και της έκδοση Pro Performance η αντίστοιχη τιμή φτάνει τους 204 ίππους.

Μετά τις πρόσφατες και αφανείς αναβαθμίσεις στις οποίες έχει υποβληθεί, η έκδοση High Battery του πισωκίνητου Ioniq 5 εξοπλίζεται πλέον με έναν συσσωρευτή ενέργειας ιόντων λιθίου με 384 αντί για 360 κελιά, έχοντας αυξημένη χωρητικότητα στις 77,4 kWh, έναντι 72,6 kWh που ήταν μέχρι τώρα – στα «συν» εδώ παραμένει η κορυφαία μέγιστη ισχύς φόρτισης των 350 kW σε αντίστοιχη παροχή DC, αλλά και το νέο σύστημα προθέρμανσής της, το οποίο ενεργοποιείται μόλις ο οδηγός δηλώσει μέσω του συστήματος πλοήγησης ότι κατευθύνεται προς έναν σταθμό φόρτισης. Από τη μεριά του, το ID.5 «φορά» έναν αντίστοιχο σε χωρητικότητα συσσωρευτή ενέργειας με αποθηκευτική δυναμική 77 kWh, ενώ και εδώ, χάρη στην πιο πρόσφατη έκδοση λογισμικού 3.1 της VW, η μέγιστη ισχύς φόρτισης της μπαταρίας σε φορτιστή DC έχει ανέβει στα 135 kW, την ώρα που πιο αποτελεσματική είναι πλέον και η ψύξη της.

Η φόρτιση, ως συνήθως, εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, αστάθμητους και μη, με πρώτο και κύριο την ικανότητα της πηγής φόρτισης. Το Ioniq 5, σε κοινή οικιακή πρίζα, χρειάζεται περί τις 31 ώρες για το 100% της μέγιστης χωρητικότητας της μπαταρίας, και στο άλλο άκρο σχεδόν 18 λεπτά σε ιδανικές συνθήκες σε ταχυφορτιστή 350 kW για SoC από 10% έως 80%, καθώς και περίπου 1 ώρα σε πηγή DC των 50 kW για το ίδιο ποσοστό πλήρωσης. Την ίδια ώρα, στο ID.5 το «0-100%» σε πηγή AC με χρήση wallbox με ισχύ 11 kW διαρκεί 7,5 ώρες, και σε ταχυφορτιστή των 135 kW για το «0-80%» όχι περισσότερο από 29 λεπτά. Όσο για την αυτονομία που προσφέρουν, οι επίσημα πιστοποιημένες τιμές κάνουν λόγο για 516 χλμ. στην περίπτωση των Γερμανών και για 507 χλμ. των Κορεατών.

Στην πράξη, ωστόσο, τα πράγματα είναι κατά τι διαφορετικά. Και αυτό, γιατί οι απαιτήσεις του Ioniq 5 είναι αισθητά πιο χαμηλές από εκείνες του ID.5, με το πρώτο να καταναλώνει κατά μέσο όρο 16 kWh για κάθε 100 χλμ. και το δεύτερο 18 kWh, στις ίδιες συνθήκες. Πρακτικά αυτό σημαίνει ότι με το Ioniq 5 τα 480 χλμ. είναι μια εφικτή τιμή, ενώ στην περίπτωση του ID.5 τα σχεδόν 420 χλμ. Βέβαια, χωρίς κλιματισμό και βαρύ φορτίο, με «μαλακό» πόδι στην οδήγηση και τη διαθέσιμη αναγεννητική πέδηση στη θέση «on», αμφότερα μπορούν να προσεγγίσουν αρκετά τις τιμές που ανακοινώνει ο κατασκευαστής βάσει του επίσημου πρωτοκόλλου.

Στο δρόμο

Αφήνοντας εσκεμμένα στην άκρη κάθε λογής προσπάθεια να εξιτάρουν τα πλήθη με τον σπορτίφ χαρακτήρα τους στο δρόμο, αμφότερα τα αυτοκίνητα της δοκιμής αυτής προτάσσουν έναν σαφώς πιο γήινο οδηγικό χαρακτήρα, που δίνει έμφαση στις… συγκρατημένα εκρηκτικές επιδόσεις, στην άνεση και στην ποιότητα κύλισης. Από πλευράς επιδόσεων, πάντως, τον πρώτο λόγο έχει το Ioniq 5, που διαθέτει όχι μόνο τον ισχυρότερο αλλά και τον πιο ροπάτο κινητήρα (350 Nm έναντι 310 Nm), γεγονός που επιβεβαιώνεται τόσο από την αίσθηση του οδηγού πίσω από το πηδάλιο όσο και από τη γλώσσα των αριθμών, που θέλει το «0-100» να ολοκληρώνεται σε 7,4 δλ. στην περίπτωση των Κορεατών, και σε 8,4 δλ. σε εκείνη του Γερμανών. Προβάδισμα εξ… Ανατολών έχουμε και στην τελική ταχύτητα, με το Ioniq 5 να πιάνει τα 185 χλμ./ώρα και το ID.5 να περιορίζεται στα 160 χλμ./ώρα.

Ένας ακόμα… οδηγικός πόντος πιστώνεται υπέρ του πρώτου, καθώς η Hyundai έχει εξοπλίσει και το νεότερο μέλος της ηλεκτρικής της οικογένειας με ένα ρυθμίσιμο σε τέσσερις βαθμίδες σύστημα ανάκτησης της ενέργειας στο άφημα του γκαζιού, συμπεριλαμβανομένης της i-pedal, που ελέγχεται μέσω paddles που βρίσκονται πίσω από τα μπράτσα του τιμονιού (σ.σ.: διαθέσιμη είναι και η αυτόματη λειτουργία). Στον αντίποδα, η γερμανική υλοποίηση υιοθετεί την πιο παραδοσιακή έως τώρα επιλογή «Β», που προσφέρει μια στάνταρντ αναγεννητική πέδηση η οποία επιβραδύνει το αυτοκίνητο και φορτίζει την μπαταρία κάθε φορά που ο οδηγός σταματά να πιέζει το δεξί πεντάλ.

Οδηγώντας, η «φρεσκαρισμένη» ανάρτηση του Ioniq 5, και συγκεκριμένα τα νέα αμορτισέρ που έρχονται στο προσκήνιο μετά το τελευταίο update και φέρουν την ονομασία «Smart Frequency Dampers», προσφέρουν βελτιωμένη απόκριση στον πίσω άξονα αλλά και καλύτερη απόσβεση. Συνολικά, πρόκειται για μια επιτυχημένη επέμβαση ουσίας, που αναβαθμίζει την ήδη «ανωτατοποιημένη» άνεση του Ioniq 5, κρατώντας μακριά από την καμπίνα τις ελληνικές κακοτοπιές της ελληνικής ασφάλτου. Πολύ καλή άνεση όμως προσφέρει και εκείνη του ID.5, αν και εδώ οι μεγάλες εγκάρσιες ανωμαλίες γίνονται κατά τι πιο αισθητές από τους επιβάτες, χάρη στα πιο «σφιχτά» ελατήρια της ανάρτησης.

Από εκεί και πέρα, το ID.5 συμπεριφέρεται όπως ακριβώς θα περίμενες: ουδέτερα και με περιορισμένες κλίσεις, παρά το αυξημένο (πάνω από 2 τόνους) βάρος του. Αν πιεστεί, τα ηλεκτρονικά θα πνίξουν τη διάθεση των εμπρός τροχών να ανοίξουν την τροχιά τους, κάτι που απαντάται, σε οριακά μεγαλύτερο βαθμό, και στο Ioniq 5. Εδώ, παρά το τεχνητά βαρύ τιμόνι στη λειτουργία Sport, το μακρύτερο μεταξόνιο του κορεατικού αμαξώματος προσφέρει μια ελαφρώς πιο ουδέτερη συμπεριφορά, που σε καλή άσφαλτο σου επιτρέπει να διατηρείς λίγο πιο υψηλές μ.ω.τ. σε μια διαδρομή με στροφές. Την ίδια στιγμή, το Ioniq προηγείται και στην αίσθηση του πεντάλ του φρένου, όχι όμως και σε αποτελεσματικότητα, που στέκεται στο ύψος των… βαριών περιστάσεων των δύο αυτοκινήτων.

Στο τέλος της ημέρας

Χρησιμοποιώντας την ίδια πάνω κάτω τεχνολογική μαγιά, η επίγευση που σου αφήνουν τα δύο… τύπου SUV ηλεκτρικά αυτοκίνητα της δοκιμής μας στις εκδόσεις με τη μεγάλη μπαταρία και τον έναν ηλεκτροκινητήρα είναι διαφορετική. Και αυτό όχι μόνο σε επίπεδο σχεδιασμού. Ποιο έχει το προβάδισμα, όμως; Με δεδομένο ότι έχουμε να κάνουμε με δύο πολύ ικανά EV με τιμές που δεν αποκλίνουν σημαντικά (51.600 ευρώ για τη μοναδική εκδοχή Pro Performance του πισωκίνητου ID.5 και 48.790 ευρώ, 50.090 και 53.990 για τα πισωκίνητα Ioniq 5 Premium, Distinctive και Limited με τη μεγάλη μπαταρία, χωρίς την επιδότηση των 8.000 ευρώ και στις δύο περιπτώσεις), η πρόταση της Hyundai είναι εκείνη που τελικά θα προηγηθεί. Όχι μόνο για την πιο ευρύχωρη και «σαλονάτη» καμπίνα του, αλλά πρωτίστως για τις καλύτερες επιδόσεις, την ταχύτερη φόρτιση και τη μεγαλύτερη εντέλει αυτονομία που σου εξασφαλίζει σε πραγματικές συνθήκες.

Από την άλλη, το ID.5 δεν μπορεί να αγνοηθεί ως επιλογή, πόσω μάλλον για όλους όσοι αναζητούν ένα σπορτίφ σε όψη ηλεκτρικό SUV που προσφέρει επαρκή αυτονομία, ανάλογα υψηλά gadget στο εσωτερικό και επαρκείς χώρους για πέντε επιβάτες. Αν μη τι άλλο, το άμεσο μέλλον είναι πιθανό να φέρει ανακατατάξεις στις παραπάνω ισορροπίες, καθώς προ των πυλών ήδη βρίσκονται πολλοί νέοι παίκτες. Με πρώτο το νέο, αμιγώς ηλεκτρικό Toyota bZ4X.

VW ID.5 Pro Performance
ΥΠΕΡ Αίσθηση τιμονιού, Χώρος Αποσκευών
ΚΑΤΑ Εργονομία

Hyundai Ioniq 5 RWD High Battery
ΥΠΕΡ Χώροι, Σύστημα φόρτισης, Άνεση ανάρτησης
ΚΑΤΑ Έλλειψη σπορτίφ χαρακτήρα

Hyundai Ioniq 5 RWD High Battery
ΙΣΧΥΣ: 229 ίπποι > ΡΟΠΗ: 350 Nm > ΚΙΝΗΣΗ: Στους πίσω τροχούς > KΙΒΩΤΙΟ: 1 σχέσης > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων > ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 77,4 kWh > ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.635×1.890×1.605 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 3.000 χλστ. > ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 530+57 λίτρα > ΒΑΡΟΣ: 2.020 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ ΩΡΑ: 7,4 δλ.* > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 185 χλμ./ώρα* > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 16,0 kWh/100 χλμ. > AYTONOMIA: 507 χλμ. (WLTP)* > ΦΟΡΤΙΣΗ 0-100% (AC): 6 ώρες & 6 λεπτά (10,5 kW) > ΦΟΡΤΙΣΗ 10-80% (DC): 18 λεπτά (350 kW) > ΤΙΜΗ: Από 48.790 ευρώ *Τιμές κατασκευαστή

VW ID.5 Pro Performance
ΙΣΧΥΣ: 204 ίπποι > ΡΟΠΗ: 310 Nm > ΚΙΝΗΣΗ: Στους πίσω τροχούς > KΙΒΩΤΙΟ: 1 σχέσης > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων > ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 77 kWh > ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.599×1.852×1.615 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.771 χλστ. > ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 549/1.561 λίτρα > ΒΑΡΟΣ: 2.117 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ ΩΡΑ: 8,4 δλ.* > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 160 χλμ./ώρα* > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 18,0 kWh/100 χλμ. > AYTONOMIA: 516 χλμ. (WLTP)* > ΦΟΡΤΙΣΗ 0-100% (AC): 7 ώρες & 30 λεπτά (11 kW) > ΦΟΡΤΙΣΗ 0-80% (DC): 29 λεπτά (135 kW) > ΤΙΜΗ: 51.600 ευρώ *ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

Φωτογραφίες: Γιάννης Κουσκούτης