Από τη μία η Nissan, με το νέο Juke, αφήνει στο παρελθόν ό,τι ενδεχομένως «φρέναρε» την πορεία του προκατόχου του, και από την άλλη η Ford έρχεται να πλασαριστεί στην πολυπληθή κατηγορία των Β-SUV με μια πρόταση φτιαγμένη μεν από το μηδέν, αλλά με προδιαγραφές ικανές να της εξασφαλίσουν μια «στέρεη» πορεία.
Η φετινή χρονιά αναμένεται να αποτελέσει την πρώτη, έπειτα από περίπου μία δεκαετία, όπου από πλευράς λανσαρισμάτων προβλέπεται ένα «πάγωμα» στο χώρο των SUV. Ο λόγος δεν είναι άλλος από την προσαρμογή των εργοστασίων στα νέα δεδομένα αναφορικά με τις εκπομπές ρύπων, κάτι που σημαίνει ότι μπορεί μέσα στο 2020 να δούμε λιγότερα νέα μοντέλα του είδους να κάνουν την εμφάνισή τους, αλλά όχι και συγκριτικά χαμηλότερη ζήτηση για τα υπάρχοντα.
Μεταξύ των σημαντικότερων από τις πιο πρόσφατες αφίξεις στο πλαίσιο της κατηγορίας των B-SUV βρίσκουμε το νέο Nissan Juke, που, σχεδιαστικά τουλάχιστον, «κοίταξε» πολύ μπροστά ήδη από το λανσάρισμα της πρώτης γενιάς του, πριν από περίπου εννέα χρόνια. Το ιαπωνικό «συμπαγές crossover» -όπως συνηθίζεται ακόμη να λέγονται τα όχι και τόσο ψηλά SUV- από καταβολής του καθιερώθηκε στο χώρο για τον ιδιαίτερο σχεδιασμό του, αλλά και κρίθηκε, από ειδικούς και όχι μόνο, για την αδυναμία που παρουσίαζε σε επίπεδο χρηστικότητας, πάντα συγκριτικά με τον ανταγωνισμό. Εκεί, λοιπόν, είναι που εστίασε η Nissan στη δεύτερη γενιά του, επιλέγοντας να μην πάρει ρίσκα ως προς τη γενικότερη σχεδιαστική του εικόνα, που παραμένει τολμηρή.
Απέναντί του, η Ford έρχεται να πλασαριστεί με ένα γνωστό όνομα, που όμως στην προηγούμενη εκδοχή του, μεταξύ 1997 και 2002, έκανε καριέρα ως μικρό κουπέ. Σήμερα η ονομασία βρίσκει εφαρμογή σε ένα SUV μήκους 4.186 χλστ., που, βασισμένο στο δάπεδο του Fiesta, «φοράει» ένα ολοκαίνουργιο αμάξωμα, αλλά και επιδιώκει να παντρέψει τα χαρακτηριστικά της κατηγορίας με τις αξίες που διακρίνουν τη μάρκα αναφορικά με τα οδηγικά γνωρίσματα των μοντέλων της.
«Σφήνες»
Όλο και συχνότερα τον τελευταίο καιρό παρατηρούμε τα μικρότερα SUV να παίρνουν μια νέα μορφή, εμφανώς λιγότερο τετραγωνισμένη από αυτήν που θεωρητικά όρισε την κατηγορία. Το Juke, ωστόσο, από το ξεκίνημα της σταδιοδρομίας του, ήταν… αντιστασιακό, ίσως μάλιστα περισσότερο από κάθε ανταγωνιστή του. Σε εκείνη την εικόνα, των αρχών της περασμένης δεκαετίας, βασίζεται και ο σημερινός αντικαταστάτης του, που χάρη σε ορισμένες επιμέρους διαφοροποιήσεις είναι σαν να δηλώνει πως ωρίμασε. Έτσι, διατηρεί την «αιωρούμενη οροφή» και τις κρυφές χειρολαβές στις πίσω πόρτες, που συντελούν στο αλά κουπέ σχήμα του, και μάλιστα με τις λεπτότερες πλέον κολόνες Α και Β να τονίζουν περαιτέρω την πρόθεση των σχεδιαστών του, αλλά έχει βάλει νερό στο κρασί του στα άλλοτε χαρακτηριστικότερα στοιχεία του, δηλαδή στα φωτιστικά σώματα εμπρός και στη μάσκα.
Η τελευταία παραμένει έντονη και σε σχήμα V, αλλά είναι σαφώς πιο διακριτική από του Juke πρώτης γενιάς, την ώρα που πάνω από τους χαρακτηριστικούς στρογγυλούς LED προβολείς, με το σχήμα «Υ» πλέον στο εσωτερικό τους, εδράζουν νέα, πολύ στενά φωτιστικά σώματα. Το όλο σχήμα πετυχαίνει απόλυτα να καμουφλάρει τις σημαντικά αυξημένες διαστάσεις, που έχουν φέρει το μήκος του Juke στα 4.210 χλστ. (+75 από τον προκάτοχό του). Βασισμένο στο δάπεδο CMF-B, που επίσης φιλοξενεί τα Renault Clio και το αναμενόμενο Captur, με μεταξόνιο 2.636 χλστ., πλέον μπορεί να βγάλει από πάνω τη «ρετσινιά» των περιορισμένων χώρων, κάτι που θα καταλάβουν άμεσα οι πίσω επιβάτες, οι οποίοι ασχέτως ύψους θα καθίσουν άνετα, έχοντας και αυξημένο κατά 58 χλστ. χώρο για τα πόδια τους, όπως και επιπλέον 11 χλστ. πάνω από τα κεφάλια τους.
Ακολουθώντας μια σχεδόν ίδια σχεδιαστική προσέγγιση, το Ford Puma έρχεται επίσης να διαφοροποιηθεί από τον ανταγωνισμό χάρη σε ένα χαμηλό αμάξωμα (1.552 χλστ.) με χαρακτηριστικά κεκλιμένο τελείωμα της οροφής του. Εδώ, ωστόσο, οι γραμμές είναι αισθητά πιο κυρτές, με χαρακτηριστικότερες εκείνες των φουσκωμένων άνω άκρων των φτερών του, τα οποία φιλοξενούν και τα ολοκαίνουργια οβάλ φωτιστικά σώματα επίσης τεχνολογίας LED, που κυριολεκτικά εξέχουν από το αμάξωμα. Τη σπορτίφ εικόνα ενισχύουν οι θόλοι με το μεγάλο τόξο, που ανάλογα με την έκδοση φιλοξενούν τροχούς 16-18 ιντσών, αλλά και η μεγάλη γρίλια εμπρός, που καλύπτει το μεγαλύτερο μέρος της πρόσοψης του Puma. Με σχεδόν 30 χλστ. μικρότερο μήκος από του Juke, επόμενο είναι πως οι χωροταξικές διαφορές στο εσωτερικό τους θα αποβούν αμελητέες. Έτσι, και εδώ οι χώροι για τους πίσω επιβάτες κρίνονται απολύτως ικανοποιητικοί, με το μοντέλο της Nissan να υπερέχει για οριακά έναν επιπλέον πόντο ως προς το διαθέσιμο χώρο για τα γόνατα. Αυτό μπορεί να το πιστώσει κανείς στο κατά 48 χλστ. συγκριτικά με του Puma μεγαλύτερο μεταξόνιό του, που πάντως δεν του εξασφαλίζει και ξεκάθαρο πλεονέκτημα στο χώρο αποσκευών (422 λίτρα, έναντι 401 λίτρων για την υβριδική έκδοση του Puma – 456 λίτρα οι «απλές» βενζινοκίνητες).
Εντούτοις, το Puma σε αυτόν τον τομέα «κερδίζει» τον χρήστη του χάρη στο πιο εύχρηστο πορτ μπαγκάζ του, με το μεγαλύτερο άνοιγμα της πέμπτης πόρτας, τη δυνατότητα τοποθέτησης του δαπέδου σε διάφορα ύψη και κυρίως την ύπαρξη ενός πρακτικού αποθηκευτικού χώρου 80 λίτρων εκεί που κανείς άλλοτε θα έβρισκε τη ρεζέρβα. Στο mega box, όπως ονομάζεται, μπορούν να τοποθετηθούν αντικείμενα ύψους έως και 1,15 μ., ή ακόμα και βρόμικα, αφού ο εν λόγω χώρος διαθέτει και πώμα αποστράγγισης σε περίπτωση που χρειαστεί να ξεπλυθεί. Πάντως, το Nissan έρχεται και πάλι να επιβεβαιώσει πως ακόμα και μικρές διαφορές στο μεταξόνιο μπορούν να δώσουν σημαντικά πλεονεκτήματα εντός, κάτι που εδώ «εξαργυρώνεται» στα δύο εμπρός καθίσματα, με αυτά του Juke να έχουν σημαντικά μεγαλύτερη έδρα από τα αντίστοιχα του Puma. Σε επίπεδο πλευρικής στήριξης δεν υπάρχει νικητής, όπως ισόπαλα αναδεικνύονται τα δύο μοντέλα και αναφορικά με τη θέση οδήγησής τους γενικότερα, τομέας όπου το Juke στην προηγούμενη γενιά του σίγουρα θα υπολειπόταν, μιας που μόλις χάρη στη νέα του πλατφόρμα απέκτησε τη δυνατότητα τηλεσκοπικής ρύθμισης του τιμονιού του.
Από εκεί και πέρα, σε επίπεδο απτής ποιότητας είναι και πάλι το Juke που οριακά παίρνει κεφάλι, κι αυτό χάρη στα μαλακά πλαστικά που έχουν χρησιμοποιηθεί στο πάνω μέρος του ταμπλό του, με το Puma όμως να κερδίζει τις εντυπώσεις χάρη στον ψηφιακό πίνακα οργάνων των 12,3 ιντσών, ο οποίος αλλάζει σημαντικά προς το καλύτερο την κατά τα λοιπά κάπως συντηρητική εικόνα, που κατά βάση γνωρίζουμε από το Fiesta. To Juke, από την άλλη, έρχεται με την πιο απλή προσέγγιση των αναλογικών οργάνων (όπως και το Puma στη βασική έκδοση, που δεν εισάγεται στην Ελλάδα), με μία ψηφιακή οθόνη ανάμεσά τους, και συνολικά με την εικόνα να είναι μια ιδέα πιο… φλύαρη από του Puma, εξαιτίας του ελαφρώς αυξημένου όγκου των αεραγωγών.
Σε κάθε περίπτωση, και τα δύο σε επίπεδο συνολικής σχεδίασης του ταμπλό δεν μπορούν να ξεπεράσουν κάποια μοντέλα του ανταγωνισμού, ενώ παραμένουν πολύ κοντά μεταξύ τους. Αυτό ισχύει και για τις ανεξάρτητα τοποθετημένες οθόνες των 8 ιντσών των συστημάτων πολυμέσων τους, με αυτήν του Puma να έχει καλύτερα γραφικά και να είναι πιο απλή στο χειρισμό της. Και τα δύο συστήματα υποστηρίζουν Apple Car Play και Android Auto, ενώ ειδικότερα αυτό του Puma υποστηρίζει και φωνητικές εντολές. Το «δικό μας» Puma, τέλος, διέθετε ενσωματωμένο και μόντεμ FordPass Connect με δυνατότητα σύνδεσης έως και δέκα συσκευών.
Ζήτημα επιλογών
Περνώντας στην τεχνολογία που καθένα εκ των δύο κρύβει κάτω από το καπό του, γίνεται εμφανές πως η Ford παρουσιάζεται περισσότερο έτοιμη να πλασαριστεί στα νέα δεδομένα, που θέλουν μια κάποιας μορφής «πράσινη» λύση να συνοδεύει κάθε νέο μοντέλο. Έτσι, αν και συνολικά στην γκάμα του Puma θα βρει κανείς τον 1.000άρη Ecoboost σε εκδόσεις 95, 125 και 155 ίππων, όπως και μία ντίζελ έκδοση, η ελληνική αντιπροσωπεία επέλεξε -τουλάχιστον αρχικά- για τη χώρα μας τις υβριδικές εκδόσεις των 125 και των 155 ίππων (η μικρότερη σε άλλες αγορές διατίθεται και ως «απλή»).
Για την περίσταση, πρόκειται για τον EcoΒoost του 1,0 λίτρου με τεχνολογία απενεργοποίησης ενός κυλίνδρου σε χαμηλό φορτίο. Ο μικρός πολυβραβευμένος κινητήρας διαθέτει πλέον μεγαλύτερο τούρμπο, όπως και μία ενσωματωμένη μίζα/γεννήτρια (BISG) 11,5 kW που παίρνει κίνηση μέσω ιμάντα και αντικαθιστά τον στάνταρντ εναλλάκτη, επιτρέποντας την ανάκτηση κινητικής ενέργειας σε μία αερόψυκτη μπαταρία ιόντων λιθίου 48 Volt. Το BISG λειτουργεί και ως μοτέρ, χρησιμοποιώντας την αποθηκευμένη ενέργεια τόσο για την παροχή πρόσθετης ροπής υπό κανονικές συνθήκες οδήγησης (που από τα 170 φτάνει στα 210 Nm), όσο και για τη λειτουργία των περιφερειακών ηλεκτρικών συστημάτων του αυτοκινήτου. Προς το παρόν συνεργάζεται αποκλειστικά και μόνο με ένα χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, ενώ μέσα στην άνοιξη αναμένεται και η προσθήκη στην γκάμα ενός αυτόματου διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων.
Απέναντί του, η Nissan από πλευράς κινητήρων και μέχρι την έλευση μίας υβριδικής έκδοσης, έχει έναν και μόνο αντίλογο, με τη μορφή του επίσης 3κύλινδρου και υπερτροφοδοτούμενου συνόλου 999 κ.εκ. που αποδίδει 117 ίππους στις 5.250 σ.α.λ. (στις 6.000 το Puma) και ροπή 180 Nm σταθερά από τις 1.750 έως και τις 4.000 σ.α.λ. – σε λειτουργία overboost, η τελευταία σκαρφαλώνει για λίγα δευτερόλεπτα στα 200 Nm. Ακόμα κι εδώ, πάντως, τα στοιχεία προϊδεάζουν για μια υπεροχή του Puma, που «βγάζει» τη ροπή του ήδη από τις 1.400 σ.α.λ. και μέχρι τις 4.500. To Juke από το ξεκίνημα της πορείας του εξοπλίστηκε με ένα αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με 7 σχέσεις, ωστόσο αναμενόμενα εδώ έχουμε επιλέξει την έκδοση με το χειροκίνητο των 6 σχέσεων.
Η αρχική αίσθηση πίσω από το τιμόνι οποιουδήποτε από τα δύο είναι αυτή ενός αυτοκινήτου προσαρμοσμένου στο να κάνει εύκολη τη διαβίωση του οδηγού μέσα σ’ αυτό. Χωρίς θέματα εργονομίας, με χαρακτηριστικά άνετα χειριστήρια, διακρίνονται για την άνεσή τους να κινούνται ευχάριστα εντός πόλης, αν και σαφώς στην εποχή που ζούμε θα τα προτιμούσαμε με αυτόματα κιβώτια, για ακόμα μεγαλύτερη ευκολία. Σε αυτό το σημείο το Nissan αποδεικνύεται οριακά πιο φιλικό στον χρήστη, που θα βρει ψηλότερα τοποθετημένο τον επιλογέα του κιβωτίου, αν και σε πιο πιεσμένες συνθήκες η προτίμηση στρέφεται σ’ εκείνον του Puma με το σαφέστερο κούμπωμα. Από πλευράς ανάρτησης, με τη λύση του ημιάκαμπτου άξονα πίσω λόγω κατηγορίας να θεωρείται δεδομένη, αναζητούμε τις διαφορές καθαρά στο «πάτημα», όπως αυτό ορίζεται από τις ρυθμίσεις των αμορτισέρ και των ελατηρίων. Το ελάχιστα ψηλότερο προφίλ των ελαστικών του Juke (260 έναντι 255 του Puma) παίζει το ρόλο του στην ποιοτική απορρόφηση των κακοτεχνιών του οδοστρώματος, δεν αρκεί όμως για να εξισώσει την πιο στιβαρή αίσθηση του μικρού της Ford, που πατάει σε ένα συνολικά πιο δεμένο πλαίσιο.
Το Puma έχει ίσως την καλύτερη αίσθηση μεταξύ όλων των μοντέλων της κατηγορίας και, όπως διαπιστώνουμε αργότερα, υπό πίεση και πολύ υψηλά περιθώρια πρόσφυσης, σίγουρα υψηλότερα του ρυθμού που μπορεί να ακολουθήσει με το συγκεκριμένο κινητήρα. Το σύνολο είναι εύστροφο, και μάλιστα «βολεύεται» εύκολα σε έναν υψηλό ρυθμό, o οποίος αποδεικνύεται πως δεν είναι ο ιδανικός για τον κινητήρα του Juke, που «προτιμά» περισσότερο να καλύπτει μεγάλες αποστάσεις χωρίς επιπλέον πίεση και χωρίς… 3κύλινδρες παρενοχλήσεις στην καμπίνα των επιβατών, κάτι που σε καμία περίπτωση δεν αποφεύγεται στο εσωτερικό του Puma. Με την ευκαιρία, η ίδια η Ford γνωρίζει ότι η χροιά του Ecoboost είναι έντονη, αλλά διά στόματος υπευθύνων της «δεν αποτελεί λόγο ανησυχίας σε αυτοκίνητο της κατηγορίας».
Πίσω στα πρακτικά δεδομένα, τα αποτελέσματα στην ευθεία των μετρήσεων επιβεβαιώνουν την αίσθηση που αποκομίζει κανείς πίσω από το τιμόνι τους, και δε στεκόμαστε στο σχεδόν 1,5 δλ. υπέρ του Puma στο «0-100», αλλά στις σημαντικές διαφορές στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις, που σε κάποιες περιπτώσεις αγγίζουν το 1 δλ., επιβεβαιώνοντας την ευστροφία του Ecoboost Hybrid. Ωστόσο, είναι το τρίπτυχο κινητήρας-κιβώτιο-τιμόνι που του δίνει ξεκάθαρα το προβάδισμα εδώ, με το σύστημα διεύθυνσης να συμβάλλει στους ακριβέστερους χειρισμούς του αμαξώματος, όταν το αντίστοιχο του Juke, αν και αισθητά βελτιωμένο, αποδεικνύεται πιο αργό στις εξόδους από τις στροφές και με οριακά λιγότερη πληροφόρηση. Από εκεί και πέρα, η υβριδική υλοποίηση του Puma, πέρα από τους συγκριτικά χαμηλότερους ρύπους, έρχεται να επιβεβαιώσει τα οφέλη της και με τη χαμηλότερη κατανάλωση (7 λίτρα, έναντι 7,8 του Juke), όταν, από την πλευρά του, το Juke με τους δίσκους φρένων στον πίσω άξονα, έρχεται να επικρατήσει του Puma με τα ταμπούρα, σταματώντας τα όργανα μετρήσεων στα 53,3 μ., όταν ο ανταγωνιστής του χρειάστηκε 56,9 μ. για την ίδια μέτρηση, σε ίδιες συνθήκες.
Ψιλά γράμματα…
«Γραμμή» του περιοδικού ανέκαθεν υπήρξε η αξιολόγηση των αυτοκινήτων πρωτίστως με βάση οδηγοκεντρικά κριτήρια. Έτσι, καθαρά με τα οδηγικά «θέλω» στο προσκήνιο, η επικράτηση του ολοκαίνουργιου Ford Puma έναντι του συνολικά αναβαθμισμένου Nissan Juke έρχεται ως το αποτέλεσμα μιας -σχεδόν- απλής εξίσωσης, χωρίς αυτό να αφήνει υπονοούμενα για το Juke στο σύνολό του. Είναι ωστόσο αυτές οι μικρές διαφορές που συνθέτουν τον περισσότερο ολοκληρωμένο χαρακτήρα του Puma, το οποίο καταφέρνει να κρύβει ακόμα και κάποιες μικρές ατέλειές του έναντι του περισσότερο «διαβασμένου» ανταγωνιστή του στους τομείς της απτής ποιότητας και της εκμετάλλευσης χώρων._4T
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Στην Ελλάδα το Puma αρχικά θα διατίθεται σε μόνο δύο εκδόσεις – με ιδιαίτερα πλούσια εξοπλισμό. Πρόκειται για την Titanium (αυτών των σελίδων) με τιμή 20.097 ευρώ, της οποίας ο εξοπλισμός περιλαμβάνει μεταξύ άλλων τον ψηφιακό πίνακα οργάνων των 12,3 ιντσών, το ενσωματωμένο modem και το σύστημα πολυμέσων SYNC 3, φωτιστικά σώματα τεχνολογίας LED εμπρός πίσω και φώτα ημέρας, 5 προφίλ οδήγησης (Normal, Sport, Eco, Slippery και Trail), λειτουργία μασάζ και υποστήριξη μέσης καθισμάτων οδηγού/συνοδηγού, ζάντες 17 ιντσών, ηχοσύστημα με οθόνη αφής 8 ιντσών, αυτόματο κλιματισμό, Hill Start Assist, Lane Keeping Aid/Warning, σύστημα αποφυγής σύγκρουσης, σύστημα αναγνώρισης κόπωσης οδηγού κ.ά. Η πλουσιότερη ST-Line X (24.254 ευρώ), μεταξύ άλλων διαθέτει και σπορ ανάρτηση.
Το Nissan Juke έρχεται σε τρεις εκδόσεις, με αφετηρία την Energy με 17.900 ευρώ. Εδώ προβλέπονται ατσάλινες ζάντες 16 ιντσών, έγχρωμη οθόνη 4,2 ιντσών στον πίνακα οργάνων, air condition και συστήματα όπως τα Intelligent Emergency Braking, Lane Intervention-Lane Departure Warning και Traffic Line Recognition. Πιο «πάνω», η Acenta (18.900 ευρώ) επιπλέον εξοπλίζεται με οθόνη αφής 8 ιντσών, κάμερα οπισθοπορείας, θερμαινόμενα εμπρός καθίσματα κ.ά. Η Ν-Connecta (20.900) επιπλέον διαθέτει οθόνη 7 ιντσών στον πίνακα οργάνων, προγράμματα οδήγησης (Eco, Standard, Sport), ηλ. χειρόφρενο, όπως και δίσκους φρένων στον πίσω άξονα.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ