Συγκρίνουμε Ford Ka 1.2 & Fiat 500 1.2

Όταν έχεις να κάνεις με δύο αυτοκίνητα που μοιράζονται μία γραμμή παραγωγής και είναι ίδια κατά 80%, εκείνο που μένει είναι να εξετάσεις αν αυτό το μεγάλο ποσοστό συγγένειας επαληθεύεται στην πράξη και, φυσικά, πόσο ουσιαστικές είναι οι διαφορές τους. Εκμεταλλευόμενοι την επίσημη ελληνική παρουσίαση του Κa στην πόλη των Ιωαννίνων και έχοντας μαζί μας το ξαδερφάκι του εξ Ιταλίας, πραγματοποιήσαμε ένα συγκριτικό μεταξύ δύο στιλάτων -και όχι μόνο- προτάσεων στην κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων πόλης. Φυσικά, τα κυβικά της δοκιμής μας ήταν ίδια, αφού το Ka παράγεται -μέχρι νεωτέρας, τουλάχιστον- αποκλειστικά με τον 8βάλβιδο κινητήρα των 1,2 λίτρων και των 69 ίππων, ενώ διατίθεται για πρώτη φορά και σε μια πετρελαιοκίνητη έκδοση 1.3 με 75 ίππους. Ιδανική η «πίστα» της δοκιμής μας, αφού ταξιδέψαμε για πολλά χιλιόμετρα μαζί τους σε εθνικό δίκτυο, ταλαιπωρηθήκαμε ιδιαίτερα για ανεύρεση θέσης στα πυκνοκατοικημένα -πλέον- Γιάννενα, ενώ δεν παραλείψαμε να πάμε και μέχρι το Μεγάλο και το Μικρό Πάπιγκο, τόσο για να θαυμάσουμε τις ομορφιές της φύσης όσο και για να διαπιστώσουμε τις αρετές και τα μειονεκτήματά των δύο οχημάτων μας – εκτός έδρας αυτήν τη φορά, σε μια άκρως ενδιαφέρουσα ορεινή διαδρομή.

Εκεί, στο εργοστάσιο της Fiat στην πόλη Τιχί της Πολωνίας, κατασκευάζονται και τα δύο αυτοκίνητα της συγκριτικής δοκιμής μας σε κοινή γραμμή παραγωγής. Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή, και συγκεκριμένα από το νέο επισκέπτη μας, το Ford Ka. Πρόκειται για τη μόλις δεύτερη γενιά εκείνου του αιρετικού -για την εποχή του- μοντέλου που πρωτοεμφανίστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού το 1996. Ενός αυτοκινήτου που δεν κατάφερε να πείσει σχεδόν ποτέ το ελληνικό κοινό, το οποίο μάλλον διαφώνησε με την εκκεντρική εμφάνιση και τα 1.299 κ.εκ. του κινητήρα του, που, σύμφωνα με τους ανθρώπους της ελληνικής αντιπροσωπίας, ήταν πολλά για το χαρακτήρα του. Εντούτοις, κατάφερε να πρωταγωνιστήσει σε χώρες όπως είναι η Αγγλία και η Ιταλία, πραγματοποιώντας συνολικά περίπου 1.500.000 πωλήσεις. Αυτός ήταν και ο λόγος για τον οποίο η εταιρεία το κράτησε για δώδεκα ολόκληρα χρόνια ως είχε, πραγματοποιώντας ελάχιστες διακοσμητικές αλλαγές. Ταυτόχρονα, βέβαια, όταν έχεις ένα τόσο επιτυχημένο μοντέλο στις τάξεις σου, που έχει φτάσει στο σημείο να θεωρείται και κλασικό από πολλούς, θα πρέπει να είσαι εκατό φορές πιο προσεκτικός, όταν αποφασίσεις να παρουσιάσεις την επόμενη γενιά του. Αυτό το γνώριζαν πάρα πολύ καλά στη Ford και, έχοντάς το ως δεδομένο, ξεκίνησαν τη σκληρή δουλειά πριν από περίπου πέντε χρόνια. Τι φοβερή συγκυρία το λανσάρισμά του να συμπίπτει με μία από τις δυσκολότερες χρονιές της παγκόσμιας οικονομίας. Κακά τα ψέματα, ένα μικρό και οικονομικό αυτοκίνητο πόλης είναι πολύ πιο εύκολο να διασωθεί μέσα στη δύσκολη αυτήν περίοδο που περνά η παγκόσμια αυτοκίνηση, σε σχέση με οτιδήποτε άλλο, μεγαλύτερο και αρκετά ακριβότερο.

Αλλαγή σελίδας, λοιπόν, με τη φιλοσοφία Kinetic Design να έχει τον πρώτο λόγο, συνεχίζοντας την παράδοση των νέων Fiesta, Mondeo και Kuga. Οι συμπαγείς διαστάσεις, φυσικά, διατηρήθηκαν, με το μήκος να βρίσκεται στα 3.620 χλστ. και το πλάτος στα 1.658, ενώ η μεγαλύτερη επέμβαση έχει γίνει στο ύψος, το οποίο αυξήθηκε αισθητά σε σχέση με του προηγούμενου, φτάνοντας τα 1.505 χλστ. Σχεδιαστικά, εξακολουθεί να ιντριγκάρει με την εμφάνισή του, η οποία είναι σαφώς λιγότερο εκκεντρική σε σχέση με το παρελθόν, αν και έχουν διατηρηθεί, επίτηδες, πολλά στοιχεία που θυμίζουν το Ka του 1996. Μπορεί, βέβαια, η εικόνα του νεότερου να είναι φρέσκια, ταυτόχρονα κλασική και σίγουρα πιο συμβατική σε σχέση με εκείνου της προηγούμενης γενιάς, αλλά στα δικά μας μάτια το Cinquecento είναι το απόλυτο μπιζουδάκι. Δύσκολα θα βρεθεί κάποιος που να μην παραδεχτεί ότι οι Ιταλοί ξέρουν να δημιουργούν κομψοτεχνήματα αισθητικής, και το «500» είναι σίγουρα ένα από αυτά. Το ίδιο καλά, όμως, γνωρίζουν να κατασκευάζουν μικρά αυτοκίνητα πόλης, κάτι που αποτελεί και τη βασική αιτία για την οποία η Ford επιδίωξε αυτήν την κοινοπραξία. Έτσι, στην περίπτωση του μοντέλου της Fiat δε μιλάμε απλώς για τη δεύτερη γενιά του, αλλά και για την αναβίωση ενός θρύλου που σημάδεψε την ιστορία της παγκόσμιας αυτοκίνησης. Σε όποιο χρώμα και αν το συναντήσεις, με όποια διακοσμητική ρίγα και αν το επιλέξεις, ξέρει ακριβώς πώς να αιχμαλωτίσει το βλέμμα σου και να σε απαγάγει μέσα σε ένα σύντομο ταξίδι από το 1957 έως σήμερα! Είναι ελάχιστα πιο μαζεμένο στις διαστάσεις από το Ka, με το μήκος του να κυμαίνεται στα 3.546 χλστ., το πλάτος στα 1.627 και το ύψος στα 1.488. Σημειώστε εδώ ότι το μεταξόνιο και των δύο είναι ακριβώς ίδιο, στα 2.300 χλστ., με το Ka να είναι και πιο βαρύ κατά 75 κιλά, σύμφωνα με τα εργοστασιακά στοιχεία, και κατά 45 κιλά, σύμφωνα με τη ζυγαριά του περιοδικού μας.

Ας περάσουμε στο εσωτερικό των δύο αντιπάλων μας, το οποίο σίγουρα δεν είναι το δυνατό χαρτί τους, όπως άλλωστε και στα περισσότερα οχήματα αυτής της κατηγορίας. Στην περίπτωση των μοντέλων της δοκιμής μας, πάντως, υπάρχει ακόμα ένα μεμπτό σημείο πρακτικότητας, που δεν είναι άλλο από την απουσία 5θυρων εκδόσεων, αφού οφείλουμε να παραδεχτούμε ότι στα «καθαρόαιμα» εργαλεία πόλης οι πίσω πόρτες είναι πάντα χρήσιμες, για τη διαδικασία τόσο της επιβίβασης όσο και της φόρτωσης. Με το «αλά Fiat» κλειδί ανοίξαμε το Ford Ka και καθίσαμε στη θέση οδήγησης. Η ομοιότητα με το «500» είναι έντονη σε πολλά σημεία, παρά το γεγονός ότι είχαμε έκδοση με χειροκίνητο κλιματισμό και τα χειριστήριά του μας μπέρδεψαν λίγο, σε σχέση με εκείνα του Fiat, που διαθέτει αυτόματο κλιματισμό. Διαφορά υπάρχει και στα όργανα αλλά και στο γεγονός ότι το Ka διαθέτει το πολύ χρήσιμο ντουλαπάκι μπροστά από το συνοδηγό, σε σχέση με το «500», το οποίο δε δέχτηκε να θυσιάσει λίγο από το στιλ του, ούτε καν σε αυτόν τον τομέα. Το τιμόνι σε κανένα από τα δύο αυτοκίνητα δε διαθέτει τηλεσκοπική ρύθμιση, ενώ βολευτήκαμε καλύτερα στη θέση του Ka, παρά το γεγονός ότι το «500» διαθέτει ανάκλιση έδρας, κάτι που επί της ουσίας δε βοηθά πουθενά, όσο και αν είναι το ύψος του οδηγού. Αντίθετα, ο επιλογέας βρίσκεται ακριβώς στο σημείο που θα τον τοποθετούσαμε κι εμείς, με αποτέλεσμα μερικές φορές να σε προτρέπει να αλλάξεις ταχύτητα εκεί που δε θα το έκανες ποτέ. Αυτό που μας θύμιζε πολύ έντονα ότι βρισκόμασταν μέσα σε μικρά «αυτοκινητάκια» πόλης ήταν η θέση των ζωνών ασφαλείας, οι οποίες είναι στριμωγμένες δίπλα στα καθίσματα, με αποτέλεσμα το κούμπωμά τους να δυσκολεύει κάπως.

Στις πίσω θέσεις -από τις οποίες δεν είχαμε και τεράστιες απαιτήσεις- παρατηρήσαμε ακριβώς το ίδιο με τις εμπρός. Τα καθίσματα του Ka είναι σαφώς πιο βολικά και άνετα, αλλά και στις δύο περιπτώσεις δε χωρούν περισσότερα από δύο άτομα μέσου αναστήματος. Για παράδειγμα, ο Π.Τ., με ύψος κοντά στο 1,90, ακόμη προσπαθεί να βολέψει πόδια και κεφάλι στις πίσω καμπίνες των δύο αυτοκινήτων.

Στον τομέα της ποιότητας, το επίπεδο είναι πολύ καλό και για τα δύο μοντέλα, πάντα σε σχέση με τις υπόλοιπες προτάσεις της κατηγορίας, με τη συναρμογή των υλικών να παίρνει σαφώς τη θετική μας ψήφο. Βέβαια, το «500αράκι» δε βρίσκει αντίλογο, ούτε στην εσωτερική εμφάνιση, αφού πραγματικά δε χορταίνεις να κοιτάς το ταμπλό του, ακόμα και στην περίπτωση που είναι στο ουδέτερο λευκό, όπως εκείνο της δοκιμής μας.

Ενώ η μάχη εξελισσόταν, το Ka πήρε και πάλι κεφάλι όταν αποφασίσαμε να ανοίξουμε το πορτ μπαγκάζ για να βολέψουμε τις αποσκευές μας και τα πολλά φωτογραφικά του Θ.Η. Τα 224 λίτρα αποτελούν μία από τις καλύτερες «επιδόσεις» της κατηγορίας (225 λίτρα το Hyundai i10 και 165-280 το Renault Twingo), με το Fiat να υπολείπεται αρκετά με τα 185 λίτρα του.

Παρ’ όλα αυτά, ο Ιταλός μας δεν έδειχνε να ενοχλείται καθόλου, και επέστρεψε ως ο απόλυτος νικητής ανάμεσα σε όλα τα αυτοκίνητα πόλης στον τομέα του εξοπλισμού, κατακτώντας τον άτυπο, αλλά ουσιαστικό τίτλο του πληρέστερου «μικρού» της αγοράς. Μεταξύ άλλων -πολλών- καλουδιών, σημειώστε επτά αερόσακους, ακόμα και στη βασική έκδοση, την ώρα που το σαφώς πιο οικονομικό -όπως θα εξηγήσουμε και παρακάτω- μοντέλο της Ford έχει στάνταρντ μόνο τους αερόσακους οδηγού και συνοδηγού… Κάπως έτσι, λοιπόν, και για μερικούς ακόμα λόγους, δικαιολογούνται και τα 5 αστέρια του «500», έναντι των 4 του Ka στη διαδικασία του EuroNcap.

Συστηθήκαμε μαζί τους, τα χαζέψαμε απ’ έξω, τα παρατηρήσαμε προσεκτικά στο εσωτερικό και έφτασε η ώρα να τα οδηγήσουμε σε εθνική οδό, επαρχιακό δρόμο και, φυσικά, στην κύρια «πίστα» δοκιμών γι’ αυτά, που δεν είναι άλλη από την πόλη, στην περίπτωσή μας εκείνη των Ιωαννίνων. Μέχρι να φτάσουμε, βέβαια, στο «καμάρι» της Ηπείρου, έπρεπε να διανύσουμε το «μίασμα» του εθνικού δικτύου μας, την Εθνική Οδό Κορίνθου-Πατρών, αλλά και την απαράδεκτη διαδρομή από το Αντίρριο και μετά, στην οποία, για να αποφύγεις τα εκατοντάδες φορτηγά που θα συναντήσεις στο δρόμο σου με ασφάλεια και χωρίς να καρδιοχτυπάς σε κάθε προσπέρασμα, θα πρέπει ή να έχεις αυτοκίνητο με περισσότερους από 200 ίππους ή, ακόμα καλύτερα, να πας με αεροπλάνο… Άλλωστε, έτσι όπως έχουν ακριβύνει τα διόδια -για έργα που δεν έχουν ακόμη ξεκινήσει-, σε λίγο καιρό θα συμφέρει καλύτερα το αεροπορικό ταξίδι. Τουλάχιστον τα 11,20 ευρώ της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου είναι για έργο που έχουμε και χρησιμοποιούμε. (Τα 2,80 και τα 2,75 για ποιο ακριβώς πράγμα τα προπληρώνουμε;) Ξεφύγαμε, όμως, από το θέμα μας, που δεν είναι άλλο από το πώς ταξιδεύουν τα δύο αυτά μικρά με τον κινητήρα των 1.242 κ.εκ. και το μεταξόνιο των 2.300 χλστ. Το είπαμε και παραπάνω ότι δεν είναι αυτό το δυνατό χαρτί τους, παρά το γεγονός ότι τα συγκεκριμένα δύο, μαζί και με το Renault Twingo των 76 ίππων (μεταξόνιο 2.367 χλστ.), είναι ό,τι πιο ποιοτικό υπάρχει στην αγορά σε επίπεδο κύλισης.

Κάπου εκεί αρχίζουν και οι ουσιαστικές διαφορές ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα του συγκριτικού μας, οι οποίες δικαιολογούν το περιβόητο 20%. Στη Ford, λοιπόν, μπορεί να βασίστηκαν στη γνωστή και επιτυχημένη συνταγή της Fiat, αλλά προσπάθησαν να προσθέσουν τα δικά τους «μπαχαρικά», για να τη νοστιμέψουν ακόμα περισσότερο. Και το κατάφεραν! Τι έκαναν; Πολύ απλά, προσέθεσαν μία αντιστρεπτική ράβδο στον πίσω άξονα, άλλαξαν τα σημεία στήριξης της αντίστοιχης στο εμπρός μέρος, τα οποία πλέον πιάνουν στο πιατέλο των γονάτων ΜακΦέρσον, και εφάρμοσαν νέες ρυθμίσεις στον τομέα της ανάρτησης, τόσο στα αμορτισέρ όσο και στα ελατήρια. Επειδή όλα αυτά δεν τους έφταναν, επενέβησαν και στο σύστημα διεύθυνσης, πραγματοποιώντας νέο προγραμματισμό. Στην πράξη, το νέο Ford Ka έχει την πιο αρχοντική ποιότητα κύλισης από όλα τα μίνι που έχουμε οδηγήσει μέχρι στιγμής, αποβάλλοντας μια για πάντα τις προβληματικές αναπηδήσεις της προηγούμενης γενιάς του, οι οποίες -στο όριο- φόβιζαν τον οδηγό του. Οι επιβάτες του απολαμβάνουν άνεση όμοια με εκείνη μεγαλύτερων μοντέλων, αρκετά κοντά στα πρότυπα του νέου Fiesta, χάρη στις πολύ μελετημένες αναρτήσεις του, ενώ ο οδηγός του έχει στα χέρια του ένα τιμόνι που ακούει και εκτελεί ευλαβικά τις προσταγές του. Το «500» υστερεί, αφού από τη μία οι πιο σκληρές ρυθμίσεις της ανάρτησης και από την άλλη το λιγότερο ακριβές τιμόνι επιβεβαιώνουν την εντύπωση ότι στο Ka έγινε, όντως, προσεκτική-ουσιαστική δουλειά στους συγκεκριμένους τομείς.

Γύρω από τη λίμνη καθώς και μέσα στα στενά σοκάκια της παλιάς πόλης των Ιωαννίνων εκείνο που εκτιμήσαμε ιδιαίτερα είναι η ύπαρξη του μπουτόν με το τιμόνι στο «500αράκι» -ή, αν προτιμάτε, η ένδειξη «CΙΤΥ»-, που ελαφραίνει εντυπωσιακά το τιμόνι του αυτοκινήτου, μετατρέποντας τις δοκιμασίες του παρκαρίσματος και των ελιγμών σε παιχνιδάκι.

Εντός των τειχών της πόλης ο 8βάλβιδος -κοινός- κινητήρας των 69 ίππων/5.500 σ.α.λ. με τη ροπή των 10,4 χλγμ./3.000 σ.α.λ. δείχνει… σαν στο σπίτι του, αφού κινεί και τα δύο με περίσσια άνεση και, πάνω απ’ όλα, με οικονομική και οικολογική συνείδηση. Έξω από αυτά, όμως, ζορίζεται αρκετά, σε σημείο που να σκέφτεσαι ότι στη Ford ίσως θα έπρεπε να αναθεωρήσουν την άποψη ότι δε χρειάζονται το 1.400άρη κινητήρα της Fiat, τον οποίο, βάσει της συμφωνίας των δύο εταιρειών, έχουν δικαίωμα να χρησιμοποιήσουν όποτε τον χρειαστούν. Στη διαδρομή «στήθωμα» προς Μεγάλο και Μικρό Πάπιγκο, όπου βρεθήκαμε για χάρη της φωτογράφισης, τα δύο μίνι μάς έδειχναν τη δυσφορία τους, φωνάζοντάς μας ότι μάλλον… χάσαμε το δρόμο. Στον τομέα των επιδόσεων, το βαρύτερο κατά 45 κιλά Ford αποδείχθηκε ταχύτερο, με τα 0-100 χλμ./ώρα να έρχονται σε 13,3 δλ., έναντι 13,9 του Fiat. Με ανάλογες αποκλίσεις να εμφανίζονται και στις ρεπρίζ, το μυστήριο των διαφορετικών επιδόσεων ανάμεσα σε δύο αυτοκίνητα με κοινές προδιαγραφές (πέρα από τις διαστάσεις των ελαστικών – Ka: 195-50/15, «500»: 185-55/15) εντοπίστηκε στην -προαιρετική- κοντύτερη τελική σχέση μετάδοσης που διέθετε το Ka της δοκιμής μας, δηλαδή 3,733 (3,438 η στάνταρντ). Σύμφωνα, βέβαια, με πληροφορίες μας, όλα τα αυτοκίνητα που θα έρθουν στη χώρα μας θα είναι εφοδιασμένα αποκλειστικά με το συγκεκριμένο κιβώτιο με την κωδική ονομασία «Sporty Drive». Πέρα από το κέρδος στην επιτάχυνση, ωφελείται λίγο και η τελική (160 χλμ./ώρα, αντί για 159 που δίνει ο κατασκευαστής). Στα «κατά» αυτής της λύσης η επιβάρυνση της κατανάλωσης κατά 0,2 λίτρα/100 χλμ. και η ανάλογη αύξηση στις εκπομπές (125 από 119 γρ. CΟ₂/χλμ.).

Από την άλλη, το ιταλικό μίνι… πήρε το αίμα του πίσω στη διαδικασία της επιβράδυνσης, όπου στο φρενάρισμα από τα 120 χλμ./ώρα χρειάστηκε μόλις 56,4 μ., χωρίς αυτό να σημαίνει ότι το Ka μάς προβλημάτισε με την επίδοση των 58,9 μ. Και στις δύο περιπτώσεις ακούραστη ήταν η συμπεριφορά τους στη σκληρή χρήση. Ενδεικτικά θυμίζουμε ότι οι αντίστοιχες τιμές για το Renault Twingo είναι 12,4 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα και 59,6 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα.

 

… τα συμπεράσματα, γευόμενοι παραδοσιακά ηπειρώτικα γλυκίσματα και απολαμβάνοντας ελληνικό καφέ στη χόβολη. Το απόλυτο οδηγικό gadget Fiat 500 κοστίζει αρκετά, δικαιολογημένα βέβαια, επειδή όχι μόνο ο εξοπλισμός του θεωρείται υπερπλήρης -ειδικά για τα δεδομένα της κατηγορίας-, αλλά πρόκειται και για ένα αυτοκίνητο για την απόκτηση του οποίου πολλοί θα έδιναν όλες τις οικονομίες τους. Από εκεί και πέρα, αφήνοντας στην άκρη το συναίσθημα, το μικρό Ford, εκτός του ότι πλεονεκτεί κατά 2.000 ευρώ έναντι ενός ανάλογα εξοπλισμένου «500», υπερτερεί και στον οδηγικό τομέα. Η επιλογή μας, συνεπώς, πάει στο Ka, και συγκεκριμένα σε εκείνο της έκδοσης Titanium με τα 10.750 ευρώ, θεωρώντας ότι πρόκειται για ένα ολοκληρωμένο πακέτο μικρού αυτοκινήτου πόλης σε μια αρκετά συμφέρουσα τιμή αγοράς._ 4Τ