Το νέο Hyundai i10 αντιμετωπίζει δύο από τους βασικότερους πρωταγωνιστές της μικρής κατηγορίας, τα Fiat Panda TwinAir και VW up!.
Το νέο Hyundai i10 αντιμετωπίζει δύο από τους βασικότερους πρωταγωνιστές της μικρής κατηγορίας, τα Fiat Panda TwinAir και VW up!.
Με το αγοραστικό ενδιαφέρον εμφανώς στραμμένο πάνω της, η κατηγορία Α αποκτά ολοένα και μεγαλύτερη υπόσταση στον αυτοκινητικό χάρτη, και δη τον ελληνικό, όπου το μερίδιό της ξεπερνά το 40%. Τα άλλοτε δεύτερα οικογενειακά αυτοκίνητα πλέον αποτελούν τη μία και μόνη λύση, οπότε και το «δε βαριέσαι» που μπορεί να έλεγε κανείς διαπιστώνοντας ελλείψεις αποτελεί παρελθόν. Άλλωστε, ούτε λίγο ούτε πολύ οι πιο πρόσφατες έρευνες θέλουν τα αυτοκίνητα της κατηγορίας να συνεχίζουν την ανοδική τους πορεία, αυξάνοντας το ποσοστό των πωλήσεών τους κατά 25% μέσα στα επόμενα τρία χρόνια, κάτι που μεταφράζεται σε περισσότερο από 1,6 εκατ. μονάδες ετησίως.Έτσι, ο πήχης έχει ανέβει κατακόρυφα και, αν μιλάμε για τους δύο ηγέτες της κατηγορίας, τα Panda και up!, ήδη ψάχνεις ψύλλους στα άχυρα αναζητώντας τα μεταξύ τους συν και πλην.
Βάζοντας τώρα στην εξίσωση και το άρτι αφιχθέν Hyundai i10, τα πράγματα μπερδεύονται ακόμα περισσότερο. Το κορεατικό μικρό έχει δίκαια κερδίσει τη θέση του στην ελίτ του είδους, καταφέρνοντας να προκαλέσει αίσθηση με την πρώτη του γενιά, η οποία ξεχώρισε για την αρτιότητα της κατασκευής αλλά και για το value for money, που ανέκαθεν αποτελούσε ζητούμενο. Ο ολοκαίνουργιος αντικαταστάτης του προκάλεσε αίσθηση στους ειδικούς ήδη από την πανευρωπαϊκή του παρουσίαση, πριν από περίπου τρεις μήνες, για λόγους που κυρίως έχουν να κάνουν με την αναβαθμισμένη του ποιότητα, αλλά και με την αισθητά καλύτερη εκμετάλλευση των χώρων του, αποτέλεσμα όχι μόνο της καλύτερης σχετικής μελέτης που έγινε εντός, αλλά και της σημαντικής αύξησης των εξωτερικών του διαστάσεων. Συν τοις άλλοις, το νέο μικρό Hyundai ρίχνεται στην αγορά με τιμολογιακό ατού έναντι των Ευρωπαίων, ήδη καταξιωμένων ανταγωνιστών του, οπότε μένει να αποδείξει το κατά πόσο είναι ικανό να σταθεί στα ίσια απέναντί τους και σε επίπεδο χρήσης. Και αυτό, έως την έλευση της γαλλοϊαπωνικής τριανδρίας, που παρουσιάστηκε ολικά ανανεωμένη στο πρόσφατο Σαλόνι της Γενεύης, και δεν αποκλείεται να αλλάξει τις ισορροπίες στην κατηγορία.
[[PAGEBREAK]]
Στην Ευρώπη, για την Ευρώπη
Η… εμμονή Ασιατών ή και Αμερικανών κατασκευαστών να τονίζουν ότι το προϊόν τους σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε σύμφωνα με τα θέλω της ευρωπαϊκής αγοράς γίνεται όλο και πιο αισθητή τα τελευταία χρόνια. Το νέο i10 αποτελεί ακόμα ένα παράδειγμα τέτοιου μοντέλου, μιας και παρουσιάζεται ως άλλο ένα δείγμα της αφοσίωσης της Hyundai στους Ευρωπαίους αγοραστές. Πίσω από το σχεδιασμό και την επιλογή των μηχανικών μερών του βρίσκεται το Τεχνικό κέντρο της Hyundai Motor Ευρώπης (HME TC), στο Ρίσελσχαϊμ της Γερμανίας, η παραγωγή του γίνεται εξ ολοκλήρου στην τουρκική πόλη Ιζμίτ, ενώ η γηραιά ήπειρος προορίζεται να απορροφήσει τις συνολικές πωλήσεις του.
Σαφώς επηρεασμένο από τα πιο πρόσφατα σχεδιαστικά δείγματα του κατασκευαστή, το νέο i10 κατά κύριο λόγο είναι κομψό και συμπαγές. Συγκριτικά με το απελθόν μοντέλο, έχει πάρει τα πάνω του ως προς το μήκος και το πλάτος (+ 80 και +65 χλστ. αντίστοιχα), πατώντας σε ένα επίσης μακρύτερο μεταξόνιο (+5 χλστ.), τη στιγμή που έχει χαμηλώσει αρκετά (-40 χλστ.). Εξωτερικά σίγουρα δεν ακολουθεί τα εξεζητημένα πρότυπα ορισμένων από τους ανταγωνιστές του, όπως των δύο αυτής της αντιπαράθεσης, αλλά προτιμά πιο ήπιες γραμμές, με καμπύλες επιφάνειες που το καθιστούν πιο συντηρητικό, αλλά ίσως και πιο προσιτό, αφού σχήματα σαν το ιδιαίτερο του Panda ή το μοντέρνο του up! ναι μεν μπορεί να σε κάνουν να τα ερωτευτείς με την πρώτη ματιά, κρύβουν όμως και τον κίνδυνο του ακριβώς αντίθετου αποτελέσματος. Εδώ το σχήμα θα μπορούσε να συγκριθεί και με εκείνο του Yaris προηγούμενης γενιάς, με την κυψελοειδή κεντρική εισαγωγή αέρα, όμως, και τα μοντέρνα φωτιστικά σώματα εμπρός και πίσω να συμβάλλουν στη δημιουργία μιας μυώδους και ταυτόχρονα μοντέρνας εικόνας.
Απέναντί του το Panda δείχνει τη διαφορετικότητα που βγάζει η ψηλόλιγνη σιλουέτα του, που, αν και δεν της φαίνεται, υστερεί σε μήκος (3.653 χλστ. έναντι 3.665 για το i10), τη στιγμή που το up! δείχνει αισθητά πως υπολείπεται ως προς το μήκος (3.540 χλστ.). Στοιχείο που πρακτικά αποδεικνύεται υπέρ του γερμανικού μικρού, αφού οι σχεδιαστές της VW έχουν εκμεταλλευτεί υποδειγματικά το εσωτερικό του, το οποίο, αναφορικά με τους προσφερόμενους χώρους και συγκριτικά με αυτό του μεγαλύτερου i10, υστερεί μόνο ως προς το διαθέσιμο αέρα για τα κεφάλια των πίσω επιβατών. Οι επιπλέον πόντοι του i10 ως προς το πλάτος σίγουρα του δίνουν μία ανάσα παραπάνω, αν μιλάμε για τρίτο επιβάτη στα πίσω καθίσματα, ωστόσο η αλήθεια είναι πως και στα τρία μικρά οι πίσω θέσεις πρακτικά απευθύνονται σε δύο. Τελευταίο στο παιχνίδι των διαθέσιμων χώρων για τους επιβάτες κατατάσσεται το ιταλικό μικρό, που όχι μόνο απαιτεί παραχωρήσεις από τους πίσω επιβάτες αν τα εμπρός καθίσματα έχουν καταληφθεί από ψηλούς, αλλά και διαθέτει το μικρότερο χώρο αποσκευών (225 λίτρα έναντι 251 για το up! και 252 για το i10), οπότε η ευκολία που παρέχουν το επίπεδο κατώφλι φόρτωσής του και το μεγάλο άνοιγμα της πέμπτης πόρτας πάνε στράφι, παρά το γεγονός ότι τα χωστά και με στενότερο άνοιγμα πορτ μπαγκάζ των άλλων δύο είναι πιο δύσκολα προσβάσιμα. Θα σημειώσουμε εδώ πως για το Panda διατίθενται προαιρετικά πίσω συρόμενα καθίσματα, χάρη στα οποία ο χώρος αποσκευών μπορεί να φτάσει τα 260 λίτρα, στερώντας όμως κάθε περιθώριο για τα πόδια των πίσω επιβατών.
Εκεί που επίσης το νέο i10 εντυπωσιάζει είναι στην αναβάθμιση της εικόνας αλλά και της ποιότητας του εσωτερικού. Μπορεί ο σχεδιασμός να μην εξιτάρει, όπως συμβαίνει με τον αντίστοιχο στην τρίτη γενιά του Panda, η ποιότητα των υλικών να μην είναι εφάμιλλη αυτής του up!, σε κάθε περίπτωση όμως εντυπωσιακά καλά είναι η συναρμογή και το φινίρισμα των υλικών, ακόμα κι αν μιλάμε για τα λεπτά και σκληρά πλαστικά του ταμπλό. Αισθητικά «γέρνει» περισσότερο προς τη λιτότητα του γερμανικού μικρού, με έναν απλό κεντρικό πίνακα και μια κονσόλα όπου έχουν τοποθετηθεί όλα τα απαραίτητα να συνθέτουν τη συνολική εικόνα. Η διχρωμία των πλαστικών του ταμπλό (τουλάχιστον στο αυτοκίνητο της δοκιμής) αναβαθμίζει την όλη αίσθηση, αλλά και πάλι τόσο αυτό όσο και το up! δεν μπορούν να πλησιάσουν το μπρίο του Panda, που, παρά το γεγονός ότι είναι «ντυμένο» με τα πιο σκληρά πλαστικά μεταξύ των αυτοκινήτων της παρέας, είναι αισθητά πιο μοντέρνο και από τα δύο και μακράν πιο πρακτικό.
Οι Ιταλοί διατηρούν τα πρωτεία όσον αφορά τους διαθέσιμους χώρους για μικροαντικείμενα, αφού το μεν up! έχει ουσιαστικά να επιδείξει μόλις μία θήκη εμπρός από τον επιλογέα, η οποία πάει στράφι αν χρησιμοποιηθεί (όπως και προβλέπεται) ως ποτηροθήκη, ενώ το i10, που παρέχει χώρους για τα απαραίτητα στην κεντρική κονσόλα, δε φτάνει σε συνολικό όγκο τους αντίστοιχους του Panda, το οποίο επιπλέον φιλοξενεί στο ταμπλό του την κλασική πλέον, ανοιχτή και καθόλα πρακτική θήκη. Κλείνοντας με τα της πρακτικότητας, ο νέος της παρέας μπορεί να υπολείπεται του Panda, όχι όμως του μέσου όρου της κατηγορίας, κάτω από τον οποίο τοποθετείται το μικρότερο VW, που δε διαθέτει καν διακόπτη για το δεξί παράθυρο στην πόρτα του οδηγού και σε αναγκάζει να σκύβεις σε εκείνην του συνοδηγού για να το ανοίξεις, ενώ παράλληλα η απουσία γρύλων από τα πίσω παράθυρα παραπέμπει σε 3θυρα αυτοκίνητα άλλων εποχών, και όχι σε 5θυρο με τιμή εκκίνησης κοντά στα 11.000 ευρώ.
[[PAGEBREAK]]
Επιλογές
Τόσο η κατηγορία όσο και η τάση της εποχής επιβάλλουν τεχνολογικές λύσεις που θα δώσουν το κάτι παραπάνω, με το μικρότερο δυνατό κόστος κτήσης. Εδώ η Hyundai δε φαίνεται να μπορεί να πάρει το πάνω χέρι σε επίπεδο ανταγωνισμού, μιας και σε ό,τι αφορά τους διαθέσιμους κινητήρες για το i10 η γκάμα είναι η αναμενόμενη, χωρίς κάτι ανατρεπτικό που θα μπορούσε να ενθουσιάσει. Για τη βάση επελέγη ο 3κύλινδρος του 1,0 λίτρου με απόδοση 66 ίππους, για τον οποίο θα μπορούμε να κάνουμε λόγο στο άμεσα προσεχές διάστημα, ενώ στην κορυφή της γκάμας τοποθετήθηκε ο ήδη γνωστός 4κύλινδρος βενζινοκινητήρας με τους δυο εκκεντροφόρους επικεφαλής και το μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων των 1,2 λίτρων. (σ.σ.: 1,25 για να ακριβολογούμε, αφού ο κυβισμός του είναι 1.248 κ.εκ.) των 87 ίππων, που, με δεδομένα τα 1.012 κιλά του αμαξώματος, μοιάζει και ο ιδανικότερος για το μοντέλο. Τόσο αυτός όσο και ο μικρότερος συνδυάζονται με 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο, ενώ προαιρετικά θα διατίθενται και με αυτόματο 4 σχέσεων. Την γκάμα θα πλαισιώσει και μία έκδοση του 3κύλινδρου βενζινοκινητήρα με σύστημα υγραεριοκίνησης, αλλά όχι -και είναι να απορεί κανείς- μία ντίζελ, όπως στα περισσότερα αντίστοιχα μοντέλα της αγοράς. Ενδεχομένως λόγοι κόστους να απέτρεψαν τους Κορεάτες από μια τέτοια απόφαση, ενώ οι ίδιοι λόγοι πιθανόν να «άφησαν εκτός» και το σύστημα Start/Stop (διατίθεται μόνο στην έκδοση BlueDrive LPG), που ίσως και να βοηθούσε στο να διατηρηθούν οι εκπομπές CO2 του μεγαλύτερου συνόλου κάτω από τα 100 γρ./χλμ. (114 γρ./χλμ.).
Απέναντί του η Fiat παρατάσσει τον «πολύ» TwinAir, που στην υπερτροφοδοτούμενη εκδοχή του από μόλις 875 κ.εκ. μοιρασμένα σε 2 κυλίνδρους υπολείπεται κατά 2 ίππους, αλλά υπερέχει σε ροπή (14,8 χλγμ. έναντι 12,2), ενώ η VW για την περίσταση έχει στα ράφια της την ισχυρότερη εκδοχή του 3κύλινδρου συνόλου του 1,0 λίτρου (δύο ΕΕΚ, μεταβλητό χρονισμό εισαγωγής και 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο), με 75 ίππους, αλλά μόλις 9,7 χλγμ. ροπής. Επισημαίνουμε εδώ πως, παρά το γεγονός ότι για τις ανάγκες της φωτογράφισης χρησιμοποιήθηκε το up! με το αυτόματο κιβώτιο, η κρίση μας προέρχεται από την εμπειρία μας με το χειροκίνητο 5άρι, που άλλωστε αποτελεί και μονόδρομο απέναντι στο χαρακτηριστικά αργό αυτόματο.
Γνωρίζοντας ήδη τις… αξίες των δύο παλιότερων στο δρόμο, στεκόμαστε αρχικά στο i10, που ήδη από τα πρώτα μέτρα που θα διανύσεις πίσω από το τιμόνι του αποδεικνύεται αισθητά πιο βελτιωμένο από τον έτσι κι αλλιώς άξιο πρόγονό του. Οι μηχανικοί της Hyundai κάνουν λόγο για 27% αύξηση της στρεπτικής ακαμψίας χάρη στην εκτεταμένη χρήση χάλυβα για την κατασκευή της νέας πλατφόρμας, ωστόσο αυτό που εντυπωσιάζει είναι η γενικότερη διαφορετικότητα στο πάτημα, κάτι που έχει να κάνει με την αύξηση σε μεταξόνιο και μετατρόχια, αντίστοιχα. Επιπλέον, η ανάρτηση συνεργάζεται αρμονικά με το πλαίσιο και, σε συνδυασμό με τα ψηλοπρόφιλα ελαστικά (που αποτελούν επιλογή και στα άλλα δύο), έχεις ένα μοντέλο που πρωτίστως διακρίνεται για την άνεση και την καλή ποιότητα κύλισης. Ένα βήμα μπροστά του σε επίπεδο άνεσης το Panda, χάρη στην ακόμα πιο μαλακά ρυθμισμένη ανάρτησή του, και ένα πίσω του το ελαφρώς πιο σφιχτό up!, που όμως είναι και αυτό με τις μικρότερες κλίσεις, τη συνολικά καλύτερη ποιότητα κύλισης και τις αμεσότερες αντιδράσεις, αποτέλεσμα τόσο του στησίματός του όσο και των κορυφαίων συγκριτικά χειριστηρίων του. Περισσότερο συμβατικά τα i10 και Panda, μπορεί να διαθέτουν επιλογείς με σαφές κούμπωμα, όχι όμως με την αμεσότητα και την ταχύτητα αυτού του up!, ενώ σε ό,τι αφορά το σύστημα διεύθυνσης το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο του i10, χωρίς να ξεπερνά σε ευκολία χειρισμών εντός πόλης το κορυφαίο του Panda, είναι και υποδεέστερο αυτού στον ανοιχτό δρόμο.
Το i10, από την πλευρά του, ως το μόνο με «συμβατικό» κινητήρα, αποδεικνύεται και το πιο ήσυχο, αφού τόσο ο TwinAir όσο και ο γερμανικός 3κύλινδρος κροταλίζουν σε βαθμό που είναι αδύνατον να περάσει απαρατήρητος. Τουλάχιστον το ιταλικό σύνολο παίρνει το αίμα του πίσω σε επίπεδο επιδόσεων, και κυρίως στις επιταχύνσεις, όπου, αναμενόμενα, λόγω του τούρμπο που ξυπνάει κοντά στις 2.500 σ.α.λ., είναι κυριολεκτικά «αλλού», τη στιγμή που τα άλλα δύο δε σημειώνουν τέτοιες διαφορές που να αναδεικνύουν το μεταξύ τους νικητή. Περισσότερο η αίσθηση, και συγκεκριμένα η ελαστικότητα του γερμανικού κινητήρα, είναι εκείνη που τον φέρνει μπροστά σε αυτήν τη μάχη, μιας που λειτουργικά είναι πιο ζωντανός από τον επίσης γραμμικό, αλλά καθόλου ελαστικό κινητήρα του i10, και μάλιστα χωρίς συνέπειες στην κατανάλωση, που αποδεικνύεται και η κορυφαία μεταξύ των τριών (6,8 λίτρα, έναντι 7 για το i10 και 7,2 για το Panda).
[[PAGEBREAK]]
«Πάντα» ή «πάνω»;
Με τα κριτήρια να έχουν γίνει πολύ πιο αυστηρά, αφού πλέον τα αυτοκίνητα της κατηγορίας Α κάθε άλλο παρά λύση ανάγκης αποτελούν, η εξίσωση που θα βγάλει το νικητή της κατηγορίας αποκτά ολοένα και περισσότερες παραμέτρους. Αν το κριτήριο ήταν η οδική συμπεριφορά και μόνο, το VW up! θα είχε λύσει το πρόβλημά του. Αν ήταν το κόστος κτήσης, το ολοκαίνουργιο Hyundai i10 με τους 9 φορολογήσιμους ίππους στην έκδοση 1.2, παρʼ ότι δεν απαλλάσσεται της πληρωμής τελών κυκλοφορίας, θα ξεκινούσε με το ατού των 1.000 με 1.800 ευρώ που το χωρίζουν από τα άλλα δύο.
Ωστόσο, το σύνολο είναι που κάνει τη διαφορά, και συνολικά το ακριβότερο όλων, Fiat Panda, παραμένει ό,τι πιο άνετο και πρακτικό έχει να επιδείξει η κατηγορία, την ίδια ώρα που κάτω από το καπό του φιλοξενείται ίσως ο πιο «έξυπνος» κινητήρας της εποχής του, και έχοντας να αντιμετωπίσει έναν ανταγωνισμό που μπορεί να υπερέχει στον έναν ή τον άλλον τομέα, αλλά όχι συνολικά. Πίσω του, το i10 αποτελεί την πιο καλοδουλεμένη πρόταση της τελευταίας περιόδου, παρέχοντας χώρους που το κάνουν να ξεχωρίζει από τα περισσότερα αυτοκίνητα του είδους, αλλά να επικρατεί του up! μόνο στα σημεία (σ.σ.: εργονομία), και τελικά να χάνει οριακά από το γερμανικό μικρό, που υπερέχει ξεκάθαρα οδηγικά, όχι όμως και τιμολογιακά.
TO ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Το νέο i10 διατίθεται σε τρεις εκδόσεις (Access, Comfort, Premium) με τιμή εκκίνησης για τη βασική, που διαθέτει έξι αερόσακους, ESP, κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα κ.ά., αλλά όχι ζάντες αλουμινίου ή ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους καθρέφτες, τα 10.180 ευρώ. Στο κόστος του θα πρέπει να υπολογιστούν και 103 ευρώ για τα τέλη κυκλοφορίας, από τα οποία απαλλάσσεται το κατά πολύ ακριβότερο Panda, το οποίο στη βασική έκδοση, Pop, κοστίζει 11.840 ευρώ, με εξοπλισμό σχεδόν αντίστοιχο της μεσαίας έκδοσης του i10 (10.710 ευρώ). Το VW τιμολογιακά τοποθετείται ανάμεσά τους, με κόστος για τη βασική του έκδοση (Move) τα 11.290 ευρώ και σχετικά πλήρη εξοπλισμό.
