O νέος είναι ωραίος και ο παλιός είναι αλλιώς. Αν και στην προκειμένη περίπτωση δεν είναι αμέσως ξεκάθαρο ποιος είναι ποιος, το σίγουρο είναι ότι τόσο το νέο υβριδικό Civic όσο και το δυνατό βενζινοκίνητο DS 4 επιφυλάσσουν εκπλήξεις.
Κάποιος θα πει ότι το Civic είναι ο «νέος», και τo DS o «παλιός». Πολύ γρήγορα όμως μπορούν να ανατραπούν τα δεδομένα, αφού θα πρέπει να έχουμε κατά νου ότι το Civic έχει φθάσει αισίως στην ενδέκατη γενιά του (μια ιστορία που μόνο με εκείνη των Toyota Corolla και VW Golf μπορεί να συγκριθεί), ενώ το DS 4 μόλις τώρα κάνει το δεύτερο βήμα του, χωρίς να έχει ουδεμία σχέση με την εμβληματική DS από την υδροπνευματική εποχή της Citroen.
Κάτω από το καπό, το Civic είναι σίγουρα ο «νέος», με ένα καινούργιο υβριδικό σύνολο, ενώ το εξίσου δυνατό DS 4, με τον 1.600άρη υπερπληρωμένο κινητήρα, μας φέρνει στο νου μια εποχή που αργοσβήνει. Φυσικά, το DS 4 δεν έχει πει την τελευταία του εξηλεκτρισμένη κουβέντα, καθώς διατίθεται και σε plug-in υβριδική έκδοση, ενώ το 2024 θα ακολουθήσει και η αμιγώς ηλεκτρική παραλλαγή της.
Στη σχεδίαση, πάλι, το crossover DS 4 είναι εκείνο που ακολουθεί το νέο ρεύμα της εποχής μας, όταν το Civic επιμένει στη διαχρονική συνταγή του μεγάλου χάτσμπακ.
Η δεύτερη γενιά του DS 4 είναι ένα crossover χάτσμπακ που τοποθετείται στην premium C κατηγορία. Παρά την κουπέ σιλουέτα με τις έντονα κεκλιμένες πίσω κολόνες, διαθέτει μια ελαφρώς αυξημένη απόσταση από το έδαφος και έναν πιο περιπετειώδη χαρακτήρα στην εναλλακτική έκδοση, Cross.
To Civic, από τη μεριά του, σε αυτήν τη γενιά μεγάλωσε ακόμα περισσότερο, ξεπερνώντας τα 4,56 μ., κάτι που πλέον το κατατάσσει στην κατηγορία D. Tόσο μεγάλα χάτσμπακ δεν υπάρχουν πια, και έτσι μπορείς να θεωρήσεις ως ανταγωνιστές τα σεντάν (πασέ), τα SUV (must), ή ακόμα και τα κουπέ SUV (sic), όπως το Renault Arkana. Από την άλλη, το DS 4 τυπικά πλασάρεται στα premium μοντέλα της κατηγορίας C, όπου πέρα από το δίπολο BMW και Mercedes, μπορείς να συμπεριλάβεις το crossover Lexus UX.
DS4 και Civic, ξεχωρίζουν χωρίς να προκαλούν
Στο DS 4, η σκουρόχρωμη απόχρωση μπορεί να ταιριάζει γάντι με το ύφος της κατασκευής, αλλά αδικεί κατάφωρα τη δουλειά των σχεδιαστών. Μάσκα, πλαϊνές ακμές και πίσω κολόνες, όλα «αλέθονται» σε αυτό το μαύρο μπλέντερ, και σίγουρα χρειάζονται μία και δύο ματιές παραπάνω για να εκτιμήσεις τις λεπτομέρειες αυτής της γαλλικής φινέτσας.
Το ίδιο ισχύει και στο εσωτερικό, όπου και πάλι το μαύρο χρώμα ισοπεδώνει τις λεπτομέρειες. Βέβαια, αν μας έλεγαν να διαλέξουμε, σίγουρα οι ανοιχτόχρωμες δερμάτινες επενδύσεις των προηγούμενων DS 4 που έπεσαν στα χέρια μας δίνουν έναν τόνο πολυτέλειας, εμείς όμως θα προτιμούσαμε αυτή την υλοποίηση, καθώς η αλκαντάρα (που εδώ ντύνει ένα μεγάλο μέρος του ταμπλό, της κονσόλας και των θυρών) μας φέρνει στο νου όμορφες μνήμες.
Οι ψηφιακές οθόνες για τον πίνακα οργάνων και το σύστημα πολυμέσων είναι ευανάγνωστες, ενώ υπάρχουν και αρκετοί φυσικοί διακόπτες, αλλά εργονομικά δε θα λέγαμε ότι καλοπεράσαμε. Το interface του συστήματος πολυμέσων θέλει εξοικείωση μέχρι να βρεις αυτό που ζητάς, ενώ το εύρημα με αυτήν τη μικρή κεκλιμένη οθόνη αφής («DS smart touch» το ονομάζει η εταιρεία) στην κονσόλα, για το χειρισμό των διαφόρων μενού της κεντρικής οθόνης, απαιτεί τέτοιο συντονισμό χεριού-ματιού, που πολλές φορές επηρεάζει την απαιτούμενη προσοχή στο δρόμο.
Μακρύτερο μεταξόνιο κατά 35 χλστ., μεγαλύτερο μήκος κατά 31 χλστ., ελαφρώς μεγαλύτερο πλάτος και χαμηλότερο ύψος συνθέτουν τις αλλαγές στις διαστάσεις της τελευταίας γενιάς του Civic. To αποτέλεσμα είναι ένα μεγάλο χάτσμπακ (οι σχεδιαστές δε θέλησαν να καταφύγουν στο τρικ των 2,5 όγκων και ενός fastback σχήματος), το οποίο, αν και δείχνει αρκετά δυναμικό, εντούτοις ξενίζει με τη σχετικά όρθια τοποθέτηση του εμπρός παρμπρίζ, τη στιγμή που η γραμμή της οροφής καταλήγει μέχρι τα πίσω φώτα.
Η βασική εικόνα παραπέμπει στην προηγούμενη γενιά, με λιγότερη όμως εξωστρέφεια και περισσότερη έμφαση σε κομψές επιμέρους λεπτομέρειες, όπως είναι ο αιχμηρός προφυλακτήρας και η μάσκα με ένα μοτίβο πλέγματος, που δείχνει να αποτελεί ένα ενιαίο σύνολο με τους μακρόστενους προβολείς, τεχνολογίας LED matrix στην προκειμένη περίπτωση.
Στην ανασχεδιασμένη καμπίνα ξεχωρίζει ο οριζόντιος σχεδιασμός του ταμπλό, που τονίζεται από την κεντρική λωρίδα σε μοτίβο πλέγματος (παρόμοιο με αυτό της μάσκας) το οποίο καμουφλάρει τους νέους αεραγωγούς. Μπορεί το DS 4, ελέω γαλλικής φινέτσας, να δίνει κάτι παραπάνω στην πολυτέλεια, το Civic όμως δεν έχει να ζηλέψει τίποτε σε ό,τι αφορά την ποιότητα των υλικών και το φινίρισμα των λεπτομερειών.
Ο πίνακας οργάνων, όπως στο DS 4, έτσι και στο Civic είναι ψηφιακός (θα μπορούσε πάντως η διάταξη των οργάνων να έχει διαφορετικό layout ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης), ενώ μία αυτόνομη οθόνη του συστήματος πολυμέσων βρίσκεται σε περίοπτη θέση στο κέντρο του ταμπλό. Ο χειρισμός της (με ασύρματο Apple CarPlay) και πάλι είναι αρκετά εύχρηστος, με μερικούς φυσικούς διακόπτες και ένα περιστροφικό χειριστήριο για την ένταση του ήχου.
Οι διαφορές στη θέση οδήγησης είναι απόλυτα αντιπροσωπευτικές του ύφους της κάθε κατασκευής. Στο Civic χαμηλώνεις για να γλιστρήσεις στο κάθισμα με την πολύ καλή στήριξη, έχοντας πολύ καλή περιφερειακή ορατότητα. Στο DS 4, αν και συγκριτικά σκαρφαλώνεις για να βρεθείς στην ψηλότερη θέση οδήγησης, σύντομα διαπιστώνεις ότι οι χαμηλές κολόνες περιορίζουν ελαφρώς την ορατότητα προς τα πίσω, ενώ το κάθισμα έχει ως προτεραιότητα την άνεση.
Σε ένα τόσο μεγάλο αμάξωμα, όπως αυτό του Civic, δύσκολα μπορούν να υπάρξουν γκρίνιες αναφορικά με την ευρυχωρία, τόσο των εμπρός όσο και των πίσω επιβατών, αν και η ύπαρξη της μεγάλης ηλιοροφής περιορίζει τον διαθέσιμο χώρο για τα κεφάλια των επιβατών. Στο DS 4 οι πίσω επιβάτες θα νιώσουν κάπως άβολα στην πρόσβαση από το μικρό άνοιγμα των θυρών, αλλά και από τον συγκριτικά μικρότερο χώρο για τα γόνατα και το ογκώδες κεντρικό τούνελ.
Το γαλλικό crossover, όμως, υπερέχει στο χώρο αποσκευών, ο οποίος είναι μεγαλύτερος (430 έναντι 410 λίτρων του Civic), όντας απόλυτα τετραγωνισμένος. Σε αυτόν του Civic το σχήμα είναι ακανόνιστο, αλλά τουλάχιστον η πρόσβαση είναι εύκολη, χάρη στο μεγάλο άνοιγμα και το σχετικά χαμηλό κατώφλι, ενώ ιδιαίτερα εύχρηστη είναι η συρόμενη εύκαμπτη εταζέρα του.
Διαφορές με φόντο τη βενζίνη
Ένα στοιχείο που δυσκολεύει την εύρεση άμεσων ανταγωνιστών είναι το θέμα του κινητήρα. Στο DS 4 ένας 1.600άρης βενζινοκινητήρας 180 ίππων θυμίζει άλλες εποχές, όπου το ενδιαφέρον εστιαζόταν πρωτίστως στην απόδοση. Ο συγκεκριμένος Puretech κινητήρας τροφοδοτούσε παλιότερα τα γρήγορα χάτσμπακ της Peugeot/Citroen, ενώ τώρα πλέον τον συναντάμε στα plug-in υβριδικά συστήματα του γαλλικού ομίλου.
Αν τώρα ρίξεις μία ματιά προς τη μεριά του Civic, το μόνο κοινό στοιχείο είναι η συνδυαστική ισχύς του συνόλου (184 PS) και η βενζίνη που ψεκάζεται μέσα στους κυλίνδρους του θερμικού κινητήρα.
Το σύστημα e:HEV της Honda διακρίνεται για την περίπλοκη φιλοσοφία λειτουργίας (ουσιαστικά ο 2λιτρος ατμοσφαιρικός βενζινοκινητήρας φορτίζει την μπαταρία του και τροφοδοτεί τον βασικό ηλεκτροκινητήρα που κινεί τους εμπρός τροχούς, οι οποίοι όμως μπορούν σε κάποιες περιπτώσεις να πάρουν κίνηση και από το βενζινοκινητήρα), σε σημείο που αν προσπαθείς να αναλύσεις στους μη γνώστες τις διαφορές με ανταγωνιστικά υβριδικά συστήματα, το πιθανότερο είναι να εισπράξεις το σλόγκαν της γνωστής διαφήμισης: «Δε θέλω να το ξέρω, θέλω να το έχω».
Πραγματικά, λοιπόν, χάρη στην απρόσκοπτη λειτουργία του αυτοφορτιζόμενου υβριδικού συστήματος, αυτό που τελικά έχεις με το Civic είναι μια χαμηλή μέση κατανάλωση που μπορεί να διατηρείται κάτω από τα 6 λίτρα/100 χλμ. σε αστικό περιβάλλον (λίγο υψηλότερα στον ανοιχτό δρόμο και στο ταξίδι), τη στιγμή που η Γαλλίδα δύσκολα μπορεί να πέσει κάτω από τα 8 λτ./100 χλμ.
Ίσως κάποιος να ισχυριστεί ότι ένας δυνατός βενζινοκινητήρας, όταν συνδυάζεται με ένα σωστά κλιμακωμένο κιβώτιο (όπως συμβαίνει στην περίπτωση του DS 4 με το στάνταρντ αυτόματο κιβώτιο των 8 σχέσεων), υπερτερεί κατά κράτος στον τρόπο λειτουργίας (ελαστικότητα και αλλαγές σχέσεων σε υψηλές σ.α.λ.) οποιουδήποτε υβριδικού.
Αυτό ισχύει συνήθως, εκτός όμως από την περίπτωση του νέου Civic, αφού ακόμα και στα 0-100 χλμ./ώρα καταφέρνει να κερδίσει με 7,8 δλ., έναντι 8 δλ. του DS 4.
Βλέπετε, οι μηχανικοί της Honda προσπάθησαν να περιορίσουν αυτή την τυπική αίσθηση «υβριδικού» πατιναρίσματος κατά την επιτάχυνση, εξελίσσοντας το σύστημα Linear Shift Control, που διακόπτει στιγμιαία το ανέβασμα των στροφών, προσομοιάζοντας τις αλλαγές ενός συμβατικού κιβωτίου, με την όλη εμπειρία να ενισχύεται ακουστικά μέσω του Active Sound Control στο Sport πρόγραμμα (σε αυτό το πρόγραμμα, μάλιστα, έχεις και τον μόνιμο έλεγχο του βαθμού ανάκτησης, κάτι που δε συμβαίνει στα υπόλοιπα προγράμματα).
Η ελαστικότητα και η αμεσότητα από τον ηλεκτροκινητήρα είναι εξασφαλισμένη, ενώ για τα υπόλοιπα φτιαχτά τρικ, απλώς ορκίζεσαι ότι γίνονται αλλαγές σχέσεων, και μάλιστα με έναν σχεδόν αγωνιστικό τρόπο στον κόφτη.
Στον δρόμο
Αυτή η σπορτίφ αίσθηση έρχεται να κουμπώσει περίφημα με την εξαιρετική δουλειά που έχει γίνει στις αναρτήσεις και στο τιμόνι του νέου Civic, καθώς οι αλλαγές στις διαστάσεις (μακρύτερο μεταξόνιο, μεγαλύτερο πίσω μετατρόχιο με μικρότερο πρόβολο και χαμηλότερο κέντρο βάρους) συνθέτουν ένα απρόσμενο οδηγικό προφίλ, που αγγίζει τη χρυσή τομή τόσο στην άνεση όσο και αν αποφασίσει ο οδηγός να κινηθεί γρήγορα.
Μπορείς να κινηθείς πολύ σβέλτα, με το αυτοκίνητο να διατηρεί μεγάλο μέρος της φόρας του μέσα στη στροφή, χάρη και στην εξαιρετική πρόσφυση των Michelin Pilot Sport 4(!). Την ίδια στιγμή οι επιβάτες δεν καταπονούνται, με το νέο Civic να χαρακτηρίζεται από περιορισμένες κλίσεις του αμαξώματος και εξαιρετική απορρόφηση ακόμη και των πιο απότομων εγκάρσιων ανωμαλιών του οδοστρώματος, παρά το 40άρι προφίλ των 18άρηδων τροχών.
Στον αντίποδα, το DS 4 δε γέρνει όσο η έκδοση Cross, που είχαμε δοκιμάσει παλιότερα, καθώς με τα καλούδια της έκδοσης Performance Line διαπιστώνεις ότι, τηρουμένων των αναλογιών, μπορείς να ακολουθήσεις (από απόσταση) το ρυθμό του Civic. Δεν πρόκειται φυσικά για ένα GTI νέας κοπής, όπως υποδηλώνει ο κινητήρας της, αλλά για ένα καλοδουλεμένο GT, που σου επιτρέπει να διατηρείς ατσαλάκωτος μια υψηλή μ.ω.τ.
Το τελικό κόστος έρχεται να ολοκληρώσει αυτό το ψηφιδωτό διαφορετικότητας, μιας και το DS 4 των 180 ίππων κοστίζει 34.000 ευρώ, όταν στο Civic το αντίτιμο μιας προηγμένης υβριδικής τεχνολογίας ανέρχεται στα 39.250 ευρώ.
Η Honda εξέλιξε το υβριδικό της σύστημα, συνδυάζοντας τα οφέλη της χαμηλής κατανάλωσης με έναν πολύ ευχάριστο οδηγικό χαρακτήρα, «ντριμπλάροντας» έξυπνα το θέμα της μετάδοσης. Στο DS 4 κρατάς την άνεσή του και τις περισσότερες επιλογές που δίνει, με φόντο είτε το ντίζελ είτε τον εξηλεκτρισμό._ 4Τ
HONDA CIVIC e:HEV
ΥΠΕΡ//ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ//ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ//ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΒΩΤΙΟΥ//ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ
ΚΑΤΑ//ΤΙΜΗ
DS 4 1.6 PURETECH 180 EAT8
ΥΠΕΡ//ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ//ΑΝΕΣΗ//ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ//ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ
ΚΑΤΑ//ΧΩΡΟΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ//ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
«Το crossover DS 4 ακολουθεί το νέο ρεύμα της εποχής μας, όταν το Civic επιμένει στη διαχρονική συνταγή του μεγάλου χάτσμπακ».
HONDA CIVIC e:HEV
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: β/κ + η/κ >ΚΥΒΙΣΜΟΣ (β/κ): 1.993 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ (β/κ): 143 ίπποι/6.000 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ (β/κ): 186 Nm/4.500 σ.α.λ. >ΙΣΧΥΣ (η/κ): 184 ίπποι >ΡΟΠΗ (η/κ): 315 Nm >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 184 ίπποι >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 315 Nm >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 1,05 kWh >ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.561×1.802×1.408 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.734 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 410 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 1.517 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 7,8 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 180 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 5,8 λτ./100 χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 108 γρ./χλμ. >ΤΙΜΗ: 39.250 ευρώ
DS 4 1.6 PURETECH 180 EAT8
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: β/κ άμεσου ψεκασμού με τούρμπο >ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.598 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ: 180 ίπποι/5.500 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ: 250 Nm/1.650 σ.α.λ. >ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.400×1.866×1.470 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.675 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 430-1.240 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 1.420 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 8 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 230 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 9,4 λτ./100 χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 146 γρ./χλμ. >ΤΙΜΗ: 34.000 ευρώ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
