Με αφορμή την έλευση της επαναφορτιζόμενης BMW X5 xDrive 45e, αποφεύγουμε την αναμενόμενη σύγκριση με τον συμβατικό ανταγωνισμό και μετράμε την απόσταση που τη χωρίζει από την απέναντι όχθη.
Χρειάστηκε να περάσουν επτά ολόκληρα χρόνια ώστε η BMW να παρουσιάσει το δεύτερο ηλεκτρικό της μοντέλο μετά το i3, το iX3. Η αλήθεια είναι πως η βαυαρική εταιρεία, που μπήκε με μεγάλες προσδοκίες στο τερέν των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, φάνηκε στην πορεία να φρενάρει, τη στιγμή που ολοένα και περισσότεροι παίκτες ανέβαιναν στο τρένο της ηλεκτροκίνησης. Εντούτοις, ακόμα κι αν το πρότζεκτ του BMW i3 δεν απέδωσε τα δέοντα στον τομέα των εσόδων, αποδείχθηκε χρήσιμο για την ανάπτυξη της τεχνολογίας των ηλεκτροκινητήρων και των μπαταριών που χρησιμοποιούν τα plug-in υβριδικά μοντέλα της εταιρείας.
Με την BMW να διαθέτει plug-in υβριδικές εκδοχές σε οκτώ διαφορετικές σειρές, αναμφίβολα εκπληρώνεται ως ένα βαθμό η υπόσχεση για σταδιακό εξηλεκτρισμό της γκάμας της, προσέγγιση μάλιστα που σταδιακά ακολουθούν όλοι οι κατασκευαστές. Μόλις πρόσφατα η γερμανική εταιρεία ανακοίνωσε πως στα επόμενα δέκα χρόνια αναμένεται να διαθέσει 7 εκατομμύρια εξηλεκτρισμένα μοντέλα, από τα οποία το ένα τρίτο θα είναι plug-in υβριδικά.
Μπορεί τα τελευταία, από τη δική μας οπτική γωνία, να αντιπροσωπεύουν τον αντίλογο στην από παντού βαλλόμενη πετρελαιοκίνηση, εξασφαλίζοντας αντίστοιχα δελεαστικές καταναλώσεις με χαμηλότερους όμως ρύπους, εντούτοις για τους κατασκευαστές, αλλά πολλές φορές και για τη νομοθεσία, τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά αντιμετωπίζονται ως μια τεχνολογική επιλογή που κλίνει περισσότερο προς τον κόσμο των αμιγώς ηλεκτρικών, παρά προς εκείνον των κλασικών θερμικών αυτοκινήτων.
Μικρή vs Μεγάλη ηλεκτρική καρδιά
Υπό αυτό ακριβώς το πρίσμα αποφασίσαμε να αντιμετωπίσουμε την πληθωρική plug-in υβριδική BMW X5 xDrive 45e, που παραλάβαμε πρόσφατα για δοκιμή και μετράει περίπου ένα χρόνο ζωής, και να τη συγκρίνουμε με την επίσης νεοαφιχθείσα αμιγώς ηλεκτρική Mercedes EQC – αμφότερες τετρακίνητες, με ιπποδύναμη στον αστερισμό των 400 ίππων. Κοινός παρονομαστής για τα δύο αυτοκίνητα, παρά τη διαφορετικότητα της αρχιτεκτονικής τους, η αυξημένη ένδειξη στη ζυγαριά, με το τελικό βάρος να διαμορφώνεται και στις δύο περιπτώσεις στους 2,5 τόνους.
Αφήνοντας τις επιμέρους ομοιότητες, δε χρειάζεται ιδιαίτερη παρατηρητικότητα για να αντιληφθείς ότι η EQC ανήκει τυπικά σε μία κατηγορία χαμηλότερα της Χ5, καθώς βασίζεται στο δάπεδο της GLC. Μικρότερη σε όλες της τις διαστάσεις, η ηλεκτρική Mercedes δείχνει πολύ πιο κομψή και μικροκαμωμένη απέναντι στη δωρική και τετραγωνισμένη Χ5, που αν μη τι άλλο κυριαρχεί ως παρουσία, ρίχνοντας σε μπόι 12 ολόκληρα εκατοστά στην EQC! Περίπου στα 10 εκ. ανέρχεται, αντίστοιχα, το πλεονέκτημα της BMW όσον αφορά το μεταξόνιο, κάτι που μαζί με όλα όσα προαναφέραμε αποτυπώνεται στους εσωτερικούς χώρους των επιβατών, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι οι πίσω επιβάτες της Mercedes δε θα μετακινηθούν με περισσή άνεση. Από την άλλη, ισοπαλία σημειώνεται στο χώρο των αποσκευών, με μεταφορική ικανότητα 500 λίτρων και για τα δύο αυτοκίνητα, καθώς η συγκεκριμένη εκδοχή της Χ5 υπολείπεται κατά 150 λίτρα των συμβατικών, ένεκα της χωροθέτησης της μπαταρίας αλλά και του μεγάλου ρεζερβουάρ των 69 λίτρων στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Από εκεί και πέρα, στον τομέα της ποιότητας και του εξοπλισμού, και οι δύο κατασκευές αποτελούν σημείο αναφοράς. Μας παραξένεψε μόνο στη συγκεκριμένη EQC η «ενδοτικότητα» των επενδύσεων στις πόρτες, που συνοδευόταν από κάποιους σχετικούς τριγμούς, κάτι που δε συνέβαινε στο έτερο αυτοκίνητο, που δοκιμάσαμε πριν από δύο μήνες.
Ας δούμε όμως πώς τα δύο μοντέλα διαφοροποιούνται στα μηχανικά τους μέρη. Για την ηλεκτρική EQC δε χρειάζονται πολλές εξηγήσεις: δύο ασύγχρονοι ηλεκτροκινητήρες, ένας σε κάθε άξονα, εξασφαλίζουν τα χαρακτηριστικά της τετρακίνησης, προσφέροντας συνδυαστικά 408 ίππους και μέγιστη ροπή 760 Nm. Εν προκειμένω, παρά την απλότητα της κατασκευής, είναι τα 652 κιλά της μπαταρίας που την καθιστούν υπέρβαρη.
Από την άλλη, το βαυαρικό μοντέλο διαθέτει αναμφίβολα επιπλέον πολυπλοκότητα, όχι πάντως όσο μεγάλη φαντάζει στο άκουσμα της περιγραφής «plug-in υβριδικό». Εδώ ο 3λιτρος 6κύλινδρος βενζινοκινητήρας (286 PS, 450 Nm) μεταφέρει την κίνηση σε όλους τροχούς μέσω του μηχανικού συστήματος τετρακίνησης xDrive και ενός αυτόματου κιβωτίου 8 σχέσεων, στο οποίο έχει ενσωματωθεί ένας σύγχρονος ηλεκτροκινητήρας απόδοσης 113 ίππων με μέγιστη ροπή 265 Nm. Έτσι, η συνδυαστική απόδοση του συστήματος φτάνει τους 394 ίππους και τα 600 Nm ροπής.
Χάρη σε μία μπαταρία χωρητικότητας 24 kWh, η οποία φορτίζεται πλήρως στο οικιακό δίκτυο μέσα σε 6,8 ώρες, η συγκεκριμένη Χ5 μπορεί να κινηθεί και αμιγώς ηλεκτρικά σε μια απόσταση 67 έως 87 χλμ. σύμφωνα με το πρότυπο WLTP, απόσταση τριπλάσια έναντι του αντίστοιχου προηγούμενου μοντέλου, ενώ η μέγιστη ταχύτητα ηλεκτρικής κίνησης ανέβηκε από τα 120 στα 135 χλμ./ώρα. Από εκεί και πέρα, με το συνδυασμό θερμικού και ηλεκτρικού κινητήρα, η μέγιστη ταχύτητα της Χ5 σκαρφαλώνει στα 235 χλμ./ώρα. Από την άλλη, η χωρητικότητας 80 kWh μπαταρία της EQC εξασφαλίζει θεωρητική αυτονομία 360 χλμ., με τη μέγιστη ταχύτητα να φτάνει τα 180 χλμ./ώρα.
Η παρουσία ηλεκτροκινητήρων και στα δύο αυτοκίνητα αποτελεί εγγύηση για ακαριαία και αβίαστη επιτάχυνση. Εύλογα το ισχυρότερο ηλεκτρικό σύνολο στην EQC τής εξασφαλίζει ένα προβάδισμα έναντι της Χ5 στην εκκίνηση από στάση (που αποτυπώνεται και από τις τιμές επιτάχυνσης για το «0-100» με 5,1 δλ. έναντι 5,6 δλ., αντίστοιχα) όσο και εν κινήσει, εντούτοις με την εμπλοκή του θερμικού κινητήρα και το ανέβασμα των στροφών του η διαφορά των δύο αυτοκινήτων διατηρείται στη συνέχεια σταθερή.
Φυσικά, το σημαντικότερο πλεονέκτημα της ηλεκτροκίνησης είναι η ηρεμία που εξασφαλίζει στις καθημερινές μετακινήσεις. Και αν η EQC αναμενόμενα εντυπωσιάζει ως προς το πόσο ήσυχα ταξιδεύει, ακόμα και σε σχέση με τον ηλεκτρικό ανταγωνισμό της, η μεγαλύτερη έκπληξη έρχεται από την Χ5, όπου η ενεργοποίηση του κινητήρα εσωτερικής καύσης ελάχιστα γίνεται αντιληπτή στην καμπίνα.
Αφ’ υψηλού
Έχοντας αναλώσει αρκετές μέρες εντός πόλης με την Χ5 και αφού επιβεβαιώσαμε στην πράξη μια ηλεκτρική αυτονομία της τάξης των 70 χλμ. (πάνω από 300 χλμ. η αντίστοιχη της αμιγώς ηλεκτρικής EQC), αποφασίζουμε να κινηθούμε εκτός, εξαντλώντας πρώτα την αποθηκευμένη ηλεκτρική ενέργεια στους συσσωρευτές της BMW. Ποια θα είναι άραγε η απόδοση του υβριδικού συστήματος σε περίπτωση που ο ιδιοκτήτης δεν έχει το νου του να διατηρεί την μπαταρία φορτισμένη ή δεν έχει πρόσβαση σε σημείο φόρτισης; Κινούμαστε, λοιπόν, σε εθνικό δίκτυο και επαρχιακές διαδρομές, που αναδεικνύουν και τις διαφορές στον οδηγικό χαρακτήρα των αυτοκινήτων.
Ο οδηγός της Χ5 κάθεται ψηλά, αλά Range Rover, εποπτεύοντας με άνεση τις άκρες του αμαξώματος, έτσι που το ογκώδες αυτοκίνητο σε καμία περίπτωση δεν προβληματίζει στα πιο κλειστά κομμάτια του οδικού δικτύου. Μπορεί να μην είναι «πολεμική» η θέση οδήγησης, το κάθισμα όμως συγκρατεί καλά το σώμα του οδηγού και, με δεδομένο πως οι κλίσεις του αμαξώματος είναι απόλυτα λογικές, παρά το βάρος της κατασκευής, δε θα αποθαρρυνθείς να ανεβάσεις ρυθμό. Η έξτρα ενεργή τετραδιεύθυνση, που διέθετε το αυτοκίνητό μας, συμβάλλει προς αυτή την κατεύθυνση. Η οδική συμπεριφορά της Χ5 πραγματικά ξαφνιάζει, καθώς αψηφά τους νόμους της φυσικής, και αυτό χωρίς να επιβαρύνεται η άνεση των επιβατών. Το αντίθετο, μάλιστα, καθώς σαν οδοστρωτήρας ισοπεδώνει τις κακοτεχνίες του δρόμου. Τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά (275/40 εμπρός, 315/35 πίσω) σε τροχούς 21 ιντσών δεν καταφέρνουν να δυσκολέψουν την άψογη λειτουργία της ανάρτησης (αερόσουστες με διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω).
Ο οδηγός της EQC, παρά την ύπαρξη της μεγάλης μπαταρίας στο δάπεδο του αυτοκινήτου, κάθεται πιο χαμηλά, γεγονός που θεωρητικά σε προδιαθέτει να κινηθείς πιο σβέλτα. Οι μικρότερες διαστάσεις του αμαξώματος βοηθούν στα κλειστά κομμάτια, η μαλακότερη όμως ανάρτηση προσδιορίζει σε μεγάλο βαθμό τον οδηγικό χαρακτήρα της ηλεκτρικής Μercedes, που είναι προσανατολισμένη στην άνεση. Οι ανωμαλίες του δρόμου θα προκαλέσουν περιστασιακά κάποιες αναπηδήσεις, εντούτοις τα ελαστικά διάστασης 255/50 R19 κρίνονται πιο ταιριαστά για την ελληνική άσφαλτο έναντι των 235/45 R20 που φορούσε η EQC στην πρώτη μας επαφή.
Τέλος, το σύστημα διεύθυνσης της Χ5 διαθέτει καλύτερη αίσθηση από εκείνο της EQC, το οποίο όμως «κόβει» πολύ περισσότερο, διευκολύνοντας στους επιτόπιους ελιγμούς. Ολοκληρώνοντας την απαιτητική διαδρομή μας, η κατανάλωση της (αφόρτιστης) Χ5 διαμορφώθηκε στα 11,8 λίτρα/100 χλμ., τιμή εντυπωσιακή για το μέγεθος της κατασκευής. Την ίδια στιγμή η EQC χρησιμοποίησε 29 kWh/100 χλμ., αρκετά κοντά στην επίσημη συνδυαστική κατανάλωση, σύμφωνα με τον κύκλο WLTP (22,3-25,0 kWh/100 χλμ.).
Χιλιομετρική σύγκριση κόστους δεν είναι εύκολο να γίνει ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα, γιατί παίζουν πολύ μεγάλο ρόλο η εκάστοτε φόρτιση της μπαταρίας της Χ5 και η διανυόμενη απόσταση. Ενδεικτικά, πάντως, αναφέρουμε την αντίστοιχη συνδυαστική τιμή για την BMW, που σύμφωνα με το ίδιο πρότυπο μέτρησης διαμορφώνεται στις 23,1-28,3 kWh/100 χλμ.
Έκαστος στο είδος του
Παρ’ ότι θα μπορούσε να ισχυριστεί κανείς πως καμία από τις τεχνολογίες που εκπροσωπούν τα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής δεν έχει φτάσει στο σημείο της ωρίμανσης, το οποίο εν πολλοίς εξαρτάται από την παραπέρα εξέλιξη των μπαταριών, εντούτοις αμφότερα αποτελούν απόλυτα ολοκληρωμένες κατασκευές. Η αμιγώς ηλεκτρική EQC είναι απολαυστική στη συμβίωση και διαθέτει ένα σαφώς πιο πράσινο αποτύπωμα από εκείνο της Χ5, το οποίο εξαρτάται από την περιβαλλοντική συνείδηση του κατόχου της να τη διατηρεί φορτισμένη. Διαφορετικά, οι εκπομπές της προσεγγίζουν περισσότερο εκείνες ενός συμβατικού αυτοκινήτου. Αν η διαδικασία της καθημερινής φόρτισης τηρείται ευλαβικά, τότε η Χ5 θα αργήσει πολύ να επισκεφθεί κάποιο πρατήριο, παρά μόνο σε κάποιο πιο μακρινό ταξίδι, εκεί όπου ο ιδιοκτήτης της Mercedes θα πρέπει να σχεδιάσει πιο προσεκτικά τη διαδρομή του, τουλάχιστον όσο η χώρα μας υστερεί σε υποδομές φόρτισης.
Έτσι, ο πιο πολύπλευρος χαρακτήρας της plug-in υβριδικής Χ5 την καθιστά ελκυστικότερη στη μεταβατική αυτή περίοδο. Φυσικά, η τελική επιλογή διαμορφώνεται και με βάση το κόστος κτήσης, που εν πολλοίς προσδιορίζεται από τα εκάστοτε κίνητρα που έχει προβλέψει ο νομοθέτης. Η EQC, με ολική απαλλαγή από το Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης (ΕΤΤ), κοστίζει 82.000 ευρώ, όταν η τιμή της X5 xDrive 45e (με απαλλαγή 75% του ETT) αγγίζει τα 90.051ευρώ. Αν ο υποψήφιος αγοραστής ρίξει κλεφτές ματιές στην όχθη των πιο συμβατικών λύσεων, εκεί θα συναντήσει τις πετρελαιοκίνητες 3λιτρες 48βολτες Χ5 xDrive 30d (286+11 PS) και xDrive 40d (340+11 PS), που κι αυτές απολαμβάνουν μειωμένο (κατά 50%) ΕΤΤ και κοστίζουν, αντίστοιχα, 85.379 και 92.717 ευρώ.
Αν για τους πολλούς το «Plug-in υβριδικό vs Ηλεκτρικό» αποτελεί ένα θεωρητικό δίλημμα, θα λέγαμε πως η επιλογή της X5 xDrive 45e απέναντι στα πετρελαιοκίνητα αδέλφια της αποτελεί μονόδρομο. Όχι μόνο καταφέρνει να κρύβει με εντυπωσιακό τρόπο το επιπλέον βάρος της, αλλά, παρ’ ότι βενζινοκίνητη, ταξιδεύει οικονομικά, ενώ στην πόλη κινείται οικολογικά, αποτελώντας μια future-proof λύση με δυνατότητα εισόδου στις περιοχές «zero-emission» των μεγαλουπόλεων._Μ.Σ.
BMW X5 xDrive 45e
ΥΠΕΡ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ //ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ //ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ ΣΤΟ ΤΑΞΙΔΙ
ΚΑΤΑ
ΕΥΕΛΙΞΙΑ
MERCEDES EQC 400 4MATIC
ΥΠΕΡ
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ //ΑΚΑΡΙΑΙΑ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ //ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΕΜΒΕΛΕΙΑ
ΚΑΤΑ
ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΦΟΡΤΙΣΗΣ ΣΤΟ ΤΑΞΙΔΙ
BMW X5 xDrive 45e
>ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 2.998 κ.εκ. >ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 286 ίπποι/5.000-6.000 σ.α.λ.
>ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 450 Nm/1.500-3.500 >ΙΣΧΥΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑ:
113 ίπποι/3.170 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑ: 265 Nm/0-3.170 σ.α.λ.
> ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 394 ίπποι >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 600 Nm
>ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων >ΚΙΝΗΣΗ: Σε όλους τους τροχούς
>ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.922x2004x1.745 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.975 χλστ.
>ΒΑΡΟΣ: 2.435 κιλά >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 24 kWh >ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ:
67-87 χλμ. (WLTP) >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 5,6 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ:
235 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ*: 23,1-28,3 kWh/100 χλμ. (WLTP)
>ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ: 11,8 λίτρα/100 χλμ. (με αφόρτιστη μπαταρία)
>ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 44-27 γρ./χλμ. (WLTP) >ΤΙΜΗ: 90.051 ευρώ
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
MERCEDES EQC 400 4MATIC
>ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Δύο ασύγχρονοι ηλεκτροκινητήρες, ένας σε κάθε άξονα
>ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 408 ίπποι >ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 760 Nm >ΚΙΝΗΣΗ: Σε όλους τους τροχούς
>ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.761×1.884×1.623 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.873 χλστ.
>ΒΑΡΟΣ: 2.495 κιλά >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 80 kWh >ΦΟΡΤΙΣΗ ΑC: 7,4 kW
>ΦΟΡΤΙΣΗ DC: 110 kW >ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 360 χλμ. (WLTP) >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 5,1 δλ.
>ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 180 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ*: 22,3-25,0 kWh/100 χλμ. (WLTP) >ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ: 29 kWh/100 χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 0 γρ./χλμ.
>ΤΙΜΗ: 82.000 ευρώ
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ