Το VW Golf στην όγδοη γενιά του δείχνει πως δε θα αρκεστεί στα κεκτημένα. Πλέον δεν έχει κανέναν ενδοιασμό να κοιτάξει «ψηλότερα» και να τα βάλει με τα εξέχοντα μέλη αυτού του ολιγομελούς κλαμπ των premium χάτσμπακ, ήτοι του Άσου της BMW και της Α-Class της Mercedes.
Εδώ και 46 χρόνια το Golf πορεύεται με ευλαβική πίστη στις πατροπαράδοτες αξίες του. Ως αποτέλεσμα, η δημοτικότητα και οι πωλήσεις του, όπως και η γενικότερη αντίληψη του αγοραστικού κοινού, το έχουν αναγάγει σε ιερό τοτέμ της κατηγορίας. Κάτι δηλαδή που δύσκολα μπορεί να ειπωθεί για τους ομοεθνείς αντιπάλους του, οι οποίοι παλιότερα έχτιζαν το δικό τους μύθο με μεγαλύτερες (σεντάν ως επί το πλείστον) κατασκευές. Όταν αποφάσισαν να επεκτείνουν την γκάμα τους προς τα κάτω, περίπου στα μέσα των ‘90s, η BMW δημιούργησε μια χάτσμπακ «3άρα», την οποία ονόμασε «Compact», και η Mercedes ένα μίνιμαλ MPV, που δεν ήταν άλλο από την πρώτη A-Class. Καθώς τα χρόνια περνούσαν, η Compact μετονομάστηκε σε «Σειρά 1», παραμένοντας μοναδικά πισωκίνητη, ενώ η αντίπαλός της μετουσιώθηκε σε ένα… ορθόδοξο χάτσμπακ.
Η ενηλικίωση των τελευταίων ετών ωρίμασε ακόμα περισσότερο την τελευταία γενιά της A-Class, ενώ ο Άσος της BMW ασπάστηκε την προσθιοκίνητη πεπατημένη. Ίσως λοιπόν, εάν θέλουμε να είμαστε ακριβολόγοι, οι άλλοι να ήταν τελικά εκείνοι που πλησίασαν στα χνάρια του Golf, το οποίο βέβαια στο μεσοδιάστημα φρόντισε να έχει πρόσβαση σε αυτά τα premium επίπεδα της κατηγορίας μέσω του Audi A3 (με τη νέα γενιά μάλιστα να ξεκινάει την πορεία της άμεσα στη χώρα μας), κρατώντας όπως πάντα για τον εαυτό του ένα προφίλ ηπιότερων τόνων.
Το premium «περιτύλιγμα»
Αν και το ζήτημα της εμφάνισης είναι καθαρά υποκειμενικό, δεν μπορεί κανείς να μην αναγνωρίσει ότι η μάρκα με το αστέρι έχει ένα προβάδισμα. Ακόμα και σε αυτήν τη «λευκοφορεμένη» παρέα, το ντιζάιν και η μάσκα της A-Class ξεχωρίζουν, ενώ το ελαφρώς μεγαλύτερο μήκος τονίζεται από το κομψό καμπυλόγραμμο τελείωμα στις πίσω κολόνες. Δείχνει αρκούντως δυναμική ακόμα και στην πιο βασική και λιτή της εκδοχή, πόσω μάλλον όταν διαθέτει τις επιπλέον λεπτομέρειες του πακέτου AMG. Ο Άσος της BMW, από την πλευρά του, προσπαθεί να δημιουργήσει τη δική του προσωπικότητα, αν και κάπου δείχνει εγκλωβισμένος μεταξύ των νέων αναλογιών (πιο κοντό τμήμα κινητήρα και μεγαλύτερη καμπίνα σε σχέση με την προηγούμενη γενιά) και της «δύσπεπτης» μάσκας, με τα πίσω φανάρια να προσδίδουν κάτι από την αίγλη της «3άρας».
Το Golf καταφέρνει την τελευταία στιγμή να αποφύγει το σχόλιο που το θέλει ίδιο με τον προκάτοχό του. Αν και παραμένει ευλαβικά πιστό στις διαχρονικές του αξίες (βλέπε πίσω κολόνες και διαμόρφωση ουράς), προσπαθεί για το κάτι διαφορετικό μέσω αυτού του «νυσταγμένου» ρύγχους που απορρέει από τη στενόμακρη μάσκα με τα χαρακτηριστικά φώτα. Παρά την ευελιξία που δίνει η MQB πλατφόρμα, το νέο Golf συνέχισε να βαδίζει στις διαστάσεις του προκατόχου του. Απέναντι στις αυξημένες διαστάσεις της τελευταίας γενιάς της A-Class και τις διαφορές που έφερε η μηχανολογική αναθεώρηση στη Σειρά 1 (το πέρασμα δηλαδή από την πισωκίνητη στην προσθιοκίνητη πλατφόρμα), η διαφορά στις αναλογίες του Golf είναι άμεσα ορατές. Έχει μικρότερο μήκος σε σχέση με τους αντιπάλους του (δεν ξεπερνάει τα 4,3 μ. όπως και o Άσος, ενώ η A-Class ξεπερνάει τα 4,4 μ.) και ελαφρώς μεγαλύτερο ύψος.
Σε ό,τι αφορά τους παρεχόμενους χώρους, οι διαφορές τελικά δεν είναι σημαντικές. Μπορεί η A-Class να δείχνει πιο κόμπακτ είτε κάθεσαι εμπρός είτε πίσω, κάτι τέτοιο όμως δεν επιβεβαιώνεται στην πράξη, με τις μοναδικές ενστάσεις να αφορούν το μικρό άνοιγμα της πίσω πόρτας (ένα σημείο όπου το μεγαλύτερο ύψος του Golf του δίνει σημαντικό προβάδισμα) και το στενό χώρο για τα πόδια κάτω από τα πίσω καθίσματα. Ο διαθέσιμος χώρος για το κεφάλι και τα πόδια των πίσω επιβατών είναι παραπλήσιος και στις τρεις περιπτώσεις, με τις όποιες μικρές διαφορές να εντοπίζονται στη φιλοξενία ενός πέμπτου επιβάτη, σημείο όπου η BMW τα καταφέρνει ελαφρώς καλύτερα, χάρη στο οριακά μικρότερο κεντρικό τούνελ της μετάδοσης. Ισοπαλία έχουμε και σε ό,τι αφορά το πορτ μπαγκάζ, αφού η ελαφρώς μικρότερη χωρητικότητα αυτού της A-Class (370 λίτρα) δεν αποτελεί ουσιαστικό μειονέκτημα απέναντι στα 380 λίτρα των άλλων δύο. Χρηστικά ή εργονομικά παράπονα δεν υπάρχουν (με εξαίρεση την κάπως περιορισμένη ορατότητα προς τα πίσω στην A-Class), ενώ βολευτήκαμε σε όλες τις θέσεις οδήγησης, όπου τα έξτρα μονοκόμματα καθίσματα της Mercedes είναι απλώς πανέμορφα.
Πέρα από την έτσι και αλλιώς πολύ καλή ποιότητα, η μεγαλύτερη προσοχή στο εσωτερικό έχει δοθεί στην ψηφιοποίηση, στο φωνητικό έλεγχο, στη διασύνδεση και στη δημιουργία μιας high-tech ατμόσφαιρας. Την παράσταση κλέβουν φυσικά οι διπλές οθόνες και ο ολοένα και εκτενέστερος χειρισμός μέσω επιφανειών αφής, αντί κλασικών διακοπτών. Εδώ βέβαια θα πρέπει να σημειώσουμε ότι σε επίπεδο βασικών εκδόσεων, ο Άσος διαθέτει κλασικά αναλογικά όργανα, οι στάνταρντ οθόνες της A-Class είναι 7 ιντσών, ενώ στο Golf η βασική οθόνη του infotainment είναι 8,25 ιντσών.
Από αυτόν τον καταιγισμό ψηφιακών απεικονίσεων (έξτρα σε όλα προσφέρονται και head-up display), διαισθητικού χειρισμού (μέσω φωνής, αφής και χειρονομιών) και εξελιγμένων infotainment που δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από ένα καλό smartphone, η καθημερινότητα του οδηγού δε γίνεται αμέσως ευκολότερη, μιας και η ικανότητα διατήρησης της προσοχής αναδεικνύεται πλέον σε μείζον ζήτημα.
Οι tech freak θα προσαρμοστούν σύντομα, οι υπόλοιποι όμως θα χρειαστούν μια περίοδο εξοικείωσης, αφού ακόμα και η ανεύρεση ενός σταθμού στο ραδιόφωνο μπορεί να αποδειχθεί σπαζοκεφαλιά στην A-Class και στο Golf. Στις ευχάριστες εκπλήξεις θα συμπεριλάβουμε τις δυνατότητες παραμετροποίησης των οργάνων της A-Class, την πολύ μεγάλη έξτρα ηλιοροφή του Άσου (ελαφρώς μεγαλύτερη από εκείνη του Golf), το πολύ αποτελεσματικό επαγωγικό σύστημα φόρτισης κινητού στο Golf, καθώς και τις δυνατότητες του ατμοσφαιρικού φωτισμού των Mercedes και VW.
Κάτω από το καπό
Το μεγαλύτερο φάσμα επιλογών προσφέρουν Mercedes και VW, όταν ο Άσος μοιάζει απελπιστικά μονοδιάστατος. H VW διαθέτει τον νέο 1.000άρη TSI των 110 ίππων, ο 1.5 προσφέρεται σε εκδόσεις με 150 και 130 ίππους (οδηγώντας το χειροκίνητο 130άρι θεωρούμε ότι αποτελεί τη χρυσή τομή στην υπάρχουσα γκάμα), ενώ αργότερα θα προστεθούν και δύο υβριδικές εκδοχές. Ο πασπαρτού 1.300άρης της Mercedes, που έχει εξελιχθεί σε συνεργασία με τους Γάλλους της Renault, προσφέρεται σε εκδόσεις με 109, 136 και 163 ίππους, ενώ στην plug-in υβριδική του υλοποίηση αποδίδει συνδυαστικά 218 ίππους. Απέναντι σε όλα αυτά, μέχρι στιγμής η BMW αντιπροτείνει τον 3κύλινδρο 1.500άρη TwinΡower των 140 ίππων, ο οποίος θα λέγαμε ότι είναι αρκούντως αποτελεσματικός. Είναι τόσο γραμμικός, χωρίς την παραμικρή υποψία κάποιου ξεσπάσματος, σε σημείο που να αναρωτιέσαι για την πραγματική του ιπποδύναμη.
Αυτό ισχύει και στην περίπτωσή μας, όπου στη διάθεσή μας έχουμε τον 1.5 TSI των 150 ίππων της VW. Κάπως εντονότερες είναι οι εντυπώσεις από τον κινητήρα της Mercedes, o οποίος, παρά τη μικρότερη χωρητικότητα, στην έκδοση Α200 υπερτερεί στις εργοστασιακές τιμές απόδοσης (163 ίπποι έναντι 140 και 150 των BMW και VW αντίστοιχα), κάτι που γίνεται αντιληπτό σε ένα υψηλότερο φάσμα περιστροφής, από τις μεσαίες σ.α.λ. και άνω. Απόλυτη ταύτιση έχουμε στην προκειμένη περίπτωση σε ό,τι αφορά τα αυτόματα κιβώτια, αφού πρόκειται για υλοποιήσεις διπλού συμπλέκτη με 7 σχέσεις παραπλήσιας κλιμάκωσης, με την ειδοποιό διαφορά ότι η VW πλαισιώνει πλέον το DSG με ένα ήπιο υβριδικό σύστημα 48V (εξού και η ονομασία «eTSI»).
Όλα τα παραπάνω αντικατοπτρίζονται στις δικές μας μετρήσεις στην επιτάχυνση από στάση, όπου η Α200 χτίζει ένα προβάδισμα στις υψηλότερες ταχύτητες. Στις ρεπρίζ, η 118i μένει λίγο πιο πίσω, ενώ το Golf αποδεικνύεται ισάξιο της Α200, όπου το κιβώτιο της τελευταίας επιτρέπει χειροκίνητη μέτρηση μόνο με 3η και 4η σχέση, καθώς στις υψηλότερες σχέσεις εμπλέκει αυτόματα τη λειτουργία του kickdown. Στην καθημερινή χρήση πάντως μπορούμε να εντοπίσουμε διαφορές στη λειτουργία των κιβωτίων, όπου λιγότερο εντυπωσιασμένοι μείναμε από αυτό της Α200, ενώ αντίθετα δύσκολα μπορείς να βρεις ψεγάδι σε εκείνο της BMW. Το DSG της VW βρίσκεται κάπου στη μέση, όντας λιγότερο απότομο σε σχέση με το παρελθόν, με το ήπιο υβριδικό σύστημα και το σύστημα απενεργοποίησης των δύο κυλίνδρων του κινητήρα σε χαμηλό φορτίο λειτουργίας να αποφέρουν οφέλη στην κατανάλωση, που μπορεί να κατέβει κοντά στα 6 λίτρα/100 χλμ. – σε αρκετά ήπιους, πάντως, ρυθμούς. Κατά μέσο όρο, Α200 και Golf 150 βρίσκονται λίγο πάνω από τα 8 λίτρα/100 χλμ., ενώ η 118i αποδεικνύεται λίγο πιο λαίμαργη, φλερτάροντας με τα 9 λίτρα/100 χλμ.
Στο δρόμο
Τον τελευταίο καιρό οι κορυφαίες εκδόσεις της A-Class (βλέπε Α35 και Α45) μας κέρδισαν, ξεδιπλώνοντας ένα συναρπαστικά ωμό σπορτίφ προφίλ, που θα συγκινήσει τους πιο σκληροπυρηνικούς οδηγούς. Όμως σε πιο «γήινα» επίπεδα ρεαλιστικότερων εκδόσεων, με τον Άσο η BMW γενικότερα έδειξε ότι το οδηγικό της DNA δεν έχει χαθεί. Αξιοποιώντας στο έπακρο τα πλεονεκτήματα της στάνταρντ πίσω διάταξης πολλαπλών συνδέσμων, την οποία πλαισιώνει με εξαιρετικές ρυθμίσεις αναρτήσεων, τιμονιού και ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου της πρόσφυσης (το προερχόμενο από τα ηλεκτρικά της μοντέλα ARB δουλεύει υποδειγματικά ακόμα και με απενεργοποιημένο το DSC σε ολισθηρό οδόστρωμα), θα ικανοποιήσει και τον πιο απαιτητικό οδηγό που θα θελήσει να κινηθεί σβέλτα. Αυτό μάλιστα το καταφέρνει χωρίς επιπλέον σπορτίφ καλούδια στην ανάρτηση και στους τροχούς, ενώ την ίδια στιγμή έχει απαλλαγεί από τη σχετικά ξερή απόσβεση των προηγούμενων γενιών.
Αυτή η ισορροπία δεν υπάρχει στην Α200, ο ημιάκαμπτος άξονας της οποίας (ακόμη αναρωτιόμαστε εάν το έξτρα πακέτο με ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων και ηλεκτρονικά ελεγχόμενη απόσβεση δίνει κάτι παραπάνω) αντιδρά πιο απότομα στις εγκάρσιες ανωμαλίες, ενώ υπολείπεται σε ακρίβεια σε σπορτίφ ρυθμούς, σε σύγκριση πάντα με την 118i. Την ίδια ώρα, το τιμόνι της είναι λίγο πιο χαλαρό γύρω από τη θέση της ευθείας και συνολικά πιο ελαφρύ. Λίγη συνήθεια χρειάζεται το ενεργό σύστημα απόκλισης από τη λωρίδα κυκλοφορίας, η παρεμβατικότητα του οποίου μπορεί να είναι πολύ έντονη σε ορισμένες περιπτώσεις.
Το Golf, από την πλευρά του, δε θα σε προβληματίσει ποτέ. Μπορεί να κινηθεί σβέλτα, αλλά είναι φανερό ότι δίνει προτεραιότητα σε μια εξαιρετική ποιότητα κύλισης (δεν έδειξε να επηρεάζεται από το 40άρι προφίλ των τροχών των 18 ιντσών, κάτι που δεν ισχύει για την Α200), που απορρέει στην προκειμένη περίπτωση από την ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω (από τις εκδόσεις 150 ίππων και άνω) και το σύστημα ηλεκτρονικής απόσβεσης με τις 15(!) επιλογές ρύθμισης. Τα προγράμματα οδήγησης είναι έξτρα (στάνταρντ στους άλλους δύο ανταγωνιστές), ενώ θα θέλαμε να δούμε κάποια στιγμή το αποτέλεσμα που μπορεί να έχουν το progressive steering και η σπορ ανάρτηση. Κανένα παράπονο δεν έχουμε από την απόδοση των φρένων και στις τρεις περιπτώσεις, όπου οι επιλογές των ελαστικών εξαργυρώνονται σε επίπεδο αποτελεσματικότητας.
Επιλέγοντας ατού
Συνοψίζοντας, δεν μπορούμε να πούμε ότι υπάρχει περίπτωση συνολικής επικράτησης με έναν αδιαμφισβήτητο νικητή. Με μια σχετική ισορροπία σε ό,τι αφορά τους χώρους, την ποιότητα και τον αέρα τεχνολογίας που αποπνέουν, η Α200 εκτός από την εμφάνιση υπερέχει σε ό,τι αφορά τον κινητήρα, το Golf παρέχει πολύ ωραία ποιότητα κύλισης και ένα συμφέρον value for money σε αυτή την αντιπαράθεση, ενώ η 118i ξεχωρίζει για τα οδηγικά στοιχεία της και τη λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου. Αυτά τα δύο τελευταία χαρακτηριστικά πάντως είναι που ταιριάζουν καλύτερα στις προτιμήσεις μας και συνεχίζουν να δίνουν στον Άσο τη δική μας ψήφο._4Τ
ΥΠΕ-ΚΑΤΑ ΜΕ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ
BMW 118i AUTO
ΥΠΕΡ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΒΩΤΙΟΥ
ΚΑΤΑ «ΑΧΡΩΜΟΣ» ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
MERCEDES A200 7G-DCT
ΥΠΕΡ ΕIKONA, ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΚΑΤΑ ΑΠΟΣΒΕΣΗ ΣΤΙΣ ΕΓΚΑΡΣΙΕΣ ΑΝΩΜΑΛΙΕΣ
VW GOLF 1.5 eTSI 150 DSG
ΥΠΕΡ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ, ΤΙΜΗ (LIFE), ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ MILD HYBRID
ΚΑΤΑ ΦΙΛΙΚΟΤΗΤΑ INFOTAINMENT
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Σε ό,τι αφορά τα κοστολόγια των αυτόματων εκδόσεων των μοντέλων, BMW και Mercedes ακολουθούν παρόμοια εμπορική πολιτική (μια αρχική τιμή που από εκεί και πέρα ανεβαίνει μέσα από μια ατελείωτη γκάμα επιλογών πακέτων και μεμονωμένων στοιχείων εξοπλισμού), όταν το Golf διατίθεται σε δύο εκδόσεις, με ορισμένες επιλογές έξτρα εξοπλισμού. Η αρχική του έκδοση, Life, διαθέτει πολύ ανταγωνιστική τιμή (25.050 ευρώ), με ένα ιδιαίτερα ικανοποιητικό επίπεδο εξοπλισμού, όταν η πλουσιότερη, Style, κοστίζει 28.100 ευρώ. Στο άλλο άκρο βρίσκεται η Α-Class, όπου η αυτόματη Α200 των 163 ίππων τιμάται στα 34.820 ευρώ, ενώ η αυτόματη Α180 των 136 ίππων κοστίζει 32.370 ευρώ. Κάπου μεταξύ A-Class και Golf βρίσκεται ο Άσος της BMW.
H χειροκίνητη 118i ξεκινάει από τα 26.535 ευρώ, ενώ η αυτόματη παραλλαγή της ανέρχεται στα 30.259 ευρώ. Εδώ πάντως θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η πρακτική της ελληνικής αντιπροσωπείας στην προώθηση εκδόσεων με πακέτα εξοπλισμού έχει ως αποτέλεσμα το πακέτο Sport Line Αdvanced του αυτοκινήτου που είχαμε στη διάθεσή μας, το οποίο εκτός από το αυτόματο κιβώτιο περιλαμβάνει και μερικά ακόμα στοιχεία εξοπλισμού (μεταξύ άλλων ο αυτόματος κλιματισμός, οι προβολείς LED και οι τροχοί 17 ιντσών), να διατηρεί τελικά το συνολικό κόστος του κάτω από τα 28.000 ευρώ.
Επειδή πάντως αυτά τα μοντέλα είναι ιδιαίτερα δημοφιλή και με τη μέθοδο του leasing, ένα ενδεικτικό μηνιαίο μίσθωμα (οι τιμές είναι χωρίς ΦΠΑ, για διάρκεια 48 μηνών με 0% προκαταβολή και 15.000 χλμ./έτος) διαμορφώνεται στα 485 ευρώ για την αυτόματη 118i, στα 495 και τα 534 ευρώ για τις αυτόματες Α180 και Α200, αντίστοιχα, ενώ εκείνο του Golf eTSI 150 έκδοσης Life είναι 386 ευρώ.