Συγκρίνουμε: Audi A1 1.4 TFSI – MINI Cooper 1.6

Πόσο διαφορετικό μπορεί να είναι ένα supermini αυτοκίνητο; Την απάντηση έχουν δώσει τόσο οι Βαυαροί της BMW προ καιρού, με το μοναδικό στο είδος του Mini, όσο και σήμερα, πλέον, οι συνήθεις… ύποπτοι από το Ίνγκολσταντ, με το νέο Audi A1!

Κακά τα ψέματα, στη σύγχρονη αυτοκινητική πραγματικότητα το βασικό ερώτημα, αλλά και το ζητούμενο συγχρόνως, για πολλούς μεγάλους και μη κατασκευαστές δεν είναι απλώς το να καταφέρουν να διαφέρουν με τον έναν ή τον άλλον τρόπο, αλλά, κυρίως, το να γνωρίζουν τον τρόπο για να το επιτύχουν! Αν μη τι άλλο, αναφορικά με το premium παρακλάδι των «μικρών» αυτοκινήτων, οι Βαυαροί της BMW έχουν εδώ και σχεδόν οκτώ χρόνια αποδείξει πως ξέρουν την τέχνη, δημιουργώντας -εν έτει 2002- ένα μοναδικό στο είδος του μοντέλο. Ένα αυτοκίνητο, με άλλα λόγια, που… εκ γενετής δεν περιορίστηκε στο να προβάλει απλά και μόνο την καλαισθησία ή το ούτως ή άλλως διαφορετικό ντιζάιν του, αλλά, επιπρόσθετα, προέταξε από την πρώτη κιόλας στιγμή ένα μοναδικό στο είδος χαρακτήρα, άμεσα συνδεδεμένο με τα σπορτίφ στοιχεία σε επίπεδο οδικών χαρακτηριστικών.

Το Mini -περί αυτού ο λόγος, φυσικά-, τόσο σήμερα όσο και στο πρόσφατο παρελθόν, δείχνει να ξέρει τον τρόπο ώστε να είναι και… μοδάτο, αλλά την ίδια στιγμή και εξόχως οδηγοκεντρικό, απευθυνόμενο με τον τρόπο αυτό σε ένα κοινό με αυστηρές απαιτήσεις. Αυτή ακριβώς ήταν και είναι μέχρι και στις μέρες μας η επιτυχία του σύγχρονου Mini, καθώς δεν πρόκειται για μια στείρα και δίχως «περιεχόμενο» αναβίωση ενός ιστορικού οχήματος της παγκόσμιας αυτοκίνησης, αλλά για ένα αυθύπαρκτο μοντέλο με προσωπικότητα, που μεμιάς κατάφερε να μιλήσει στην καρδιά και στο συναίσθημα των αγοραστών του, και όχι μόνο σε κάποια απτή-καθημερινή τους ανάγκη.

Στην περίπτωση του Audi Α1, ενός αντίστοιχου μεγέθους και… διαμετρήματος αυτοκινήτου, το οποίο, χωρίς να το δηλώνει ανοιχτά, αποτάσσεται πλήρως τον όχι και τόσο επιτυχημένο «αλουμινένιο» πρόγονό του, τα πράγματα φαντάζουν διαφορετικά. Τουλάχιστον, εκ πρώτης όψεως. Και αυτό, γιατί στόχος των ανθρώπων της Audi ήταν η δημιουργία όχι μιας… συναισθηματικής κατασκευής διανθισμένης με σπορτίφ χαρακτηριστικά (σ.σ.: υπομονή, ωστόσο, μέχρι να προκύψει το κορυφαίο S1!), αλλά μιας ευρύτερα «ανώτερης» πρότασης, που να ενσωματώνει -σε ιδανικές μάλιστα αναλογίες- στο αυτοκινητικό (και όχι μόνο) DNA της όλα τα στοιχεία που χρόνια τώρα χαρακτηρίζουν τα μεγαλύτερα και ακριβότερα μοντέλα των δημιουργών της. Ποια είναι αυτά; Απαρνούμενη τις εξεζητημένες λύσεις και πρακτικές του παρελθόντος, από τη μία μεριά το… βατό μεν, πάντοτε κομψό δε και εκλεπτυσμένο σε όλα τα επίπεδα ντιζάιν, τόσο εντός όσο και εκτός, και από την άλλη μια πρωτόγνωρη για τα δεδομένα της «μικρής» κατηγορίας ποιότητα κατασκευής. Ουσιαστικά, λοιπόν, πρόκειται για ένα αυτοκίνητο-φορέα μιας διαφορετικής προσέγγισης στην κατά τα άλλα… ταπεινή σουπερμίνι κατηγορία.

Κάπου εδώ, ασφαλώς, και με σημείο αναφοράς όχι μόνο την κοινή τους καταγωγή, αλλά και την παραπλήσια τιμή τους, οι δρόμοι των δύο γερμανικών αυτών «χατς» συναντώνται. Ας δούμε, λοιπόν, τις ισορροπίες που τελικά διαμορφώνονται στο ανώτερο σκαλοπάτι της κατηγορίας, ανάμεσα στην πλέον ισορροπημένη, κατά την άποψή μας, έκδοση του Mini (βλ. 1.6 Cooper) και την κορυφαία (προς το παρόν!) 1.4 TFSi των επίσης 122 ίππων του ηλικιακά νεότερου Audi A1.

[[PAGEBREAK]]

Α1 ή μήπως Mini; Αν μη τι άλλο, από την πρώτη κιόλας ματιά αντιλαμβάνεσαι ότι πρόκειται για δύο ξεχωριστές προτάσεις, που «βγάζουν μάτι». Και, βέβαια, για τα μοναδικά ίσως σήμερα «μικρά» με τον υψηλότερο δείκτη… κεφαλογυρίσματος! Στην περίπτωση του Α1, τα πάντα είναι διαφορετικά, αλλά και τόσο γνώριμα, ειδικά για τους πιστούς φίλους-οπαδούς της Audi. Από την τραπεζοειδούς σχήματος μάσκα, που δεσπόζει στο εμπρός μέρος και χρόνια τώρα αποτελεί το σήμα κατατεθέν όλων των σύγχρονων προτάσεων από το Ίνγκολσταντ, και τα σοφιστικέ φωτιστικά σώματα τεχνολογίας LED, έως το κυρτό μεταλλικό τόξο, βαμμένο στην πλούσια έκδοση της δοκιμής σε ασημί χρώμα, που ενώνει τις εμπρός με τις πίσω κολόνες του γερμανικού αμαξώματος. Όλα, μα όλα τα επιμέρους σχεδιαστικά γνωρίσματα του νέου Α1 συντείνουν προς τη δημιουργία ενός κομψού και απέριττου στο σύνολό του αυτοκινήτου, με ιδιαίτερα συμπαγείς εξωτερικές διαστάσεις (3.954×1.740×1.416 χλστ.) και άμεσα αναγνωρίσιμη ταυτότητα, που αποπνέει, όπως σε κάθε Audi, ένα συγκρατημένο, αλλά πάντοτε διακριτό δυναμισμό, από όποια πλευρά κι αν το αντικρίσεις.

Τα πράγματα, αλλά και ευρύτερα τα μηνύματα που εισπράττει κανείς είναι εντελώς διαφορετικά στο κοντύτερο, χαμηλότερο και οριακά πιο στενό σε διαστάσεις Mini, που ωστόσο διαθέτει σχεδόν το ίδιο μεταξόνιο με τον αντίπαλό του (μόλις 3 χλστ. μικρότερο!). Παρά το γεγονός ότι το γερμανικό «χατς» των Βαυαρών διάγει ήδη τον όγδοο κατά σειρά χρόνο ζωής του χωρίς καμία απολύτως σχεδιαστική «προσαρμογή» σε σχέση με το αναγεννημένο, εν έτει 2002, Mini, καταφέρνει να είναι αρκούντως αθλητικό σε περιβολή και πάνω απ’ όλα μοναδικό, καθώς σε καμία περίπτωση δεν παραπέμπει σε κάποιο άλλο, «μικρό» ή «μεγαλύτερο» αυτοκίνητο. Πολύ απλά, το Mini είναι… Mini, σε αντίθεση με το Α1, που αποτελεί τη φυσική και λογική, αν θέλετε, σχεδιαστική μετάλλαξη των μικρομεσαίων-μεσαίων σύγχρονων Audi. 

[[PAGEBREAK]]

Ανάλογα διαφορετική είναι και η γεύση με την οποία ανταμείβεσαι στο εσωτερικό των δύο αυτοκινήτων μας. Ανοίγοντας τη βαριά πόρτα του Α1, κυριολεκτικά τα… χάνεις από την εξαιρετική δουλειά των ανθρώπων της Audi στον τομέα της απτής -και όχι μόνο- ποιότητας. Μπορεί η σχεδίαση του συνόλου του εσωτερικού διακόσμου να μη διεκδικεί δάφνες πρωτοτυπίας (θυμίζει έντονα… Audi σε κάθε του πτυχή, και αυτό κάθε άλλο παρά κακό μπορεί να θεωρηθεί!), παρά τις ουκ ολίγες νεανικές πινελιές σε πίνακα οργάνων και κεντρική κονσόλα, ωστόσο το φινίρισμά του, σε συνδυασμό με τα υλικά που έχουν επιλεγεί, δεν μπορούν παρά να αφήσουν απόλυτα ικανοποιημένο ακόμα και τον πλέον δύσπιστο. Χωρίς «ναι μεν, άλλα», το εσωτερικό του A1 είναι ό,τι καλύτερο σε επίπεδο ποιότητας έχει να παρουσιάσει σήμερα το σύνολο της κατηγορίας.

Στο Mini, τώρα, τα πάντα είναι «αλλιώς», με το μάτι να… χάνεται (με την καλή έννοια!) μεταξύ άλλων ανάμεσα στο τοποθετημένο πίσω από το τιμόνι στροφόμετρο, ακριβώς στην κορυφή της κολόνας του τελευταίου, στο μεγάλο και πάντοτε στρογγυλού σχήματος ταχύμετρο στο κέντρο του ταμπλό, στο εσωτερικό του οποίου προβάλλονται μια ποικιλία ενδείξεων και λειτουργιών (βλ. ψηφιακός δείκτης βενζίνης, ηχοσύστημα κτλ.), καθώς βέβαια και στους αεροπορικού τύπου διακόπτες για τα παράθυρα, στο κεντρικό κλείδωμα των θυρών και στους προβολείς ομίχλης, χαμηλά στην κεντρική κονσόλα. Η ποιότητα των υλικών εδώ, αποκλειστικά και μόνο σε επίπεδο προσλαμβάνουσας αίσθησης, υπολείπεται εκείνης του Α1 στα σημεία, παρά τις καθ’ όλα φιλότιμες αναβαθμίσεις στο μοντέλο της τελευταίας γενιάς.

Περνώντας σε πιο… πρακτικές παραμέτρους στην αντιπαράθεση A1 και Mini, το πρώτο σκοράρει ήδη από τα αποδυτήρια, αντιπαραβάλλοντας μια μακράν πιο ευρύχωρη και βολική στην καθημερινότητα καμπίνα, κυρίως για τους επιβάτες των πίσω καθισμάτων, όπου είναι εφικτή η απρόσκοπτη φιλοξενία δύο ενηλίκων με… σεβαστές διαστάσεις. Αντίθετα, στα πίσω καθίσματα του Mini η εικόνα είναι απογοητευτική, με τον αέρα για τα πόδια να είναι υποτυπώδης, σε περίπτωση που οι εμπρός ξεπερνούν σε ανάστημα το 1,70. Η θέση οδήγησης είναι και στις δύο περιπτώσεις καλή, αν και στην περίπτωση του επιθετικότερου στον τομέα αυτό Mini εξακολουθούμε να αναζητάμε ένα κάθισμα με μεγαλύτερο μήκος βάσης (πάγκος), που διασφαλίζει υψηλότερα επίπεδα άνεσης στο ταξίδι. Επικράτηση του Α1, και μάλιστα καθολική, σημειώνεται επίσης στον τομέα του χώρου φόρτωσης, με το Mini να δικαιώνει και εδώ το όνομά του, προσφέροντας μόλις 160 λίτρα, έναντι 270, που είναι σε θέση να εξασφαλίσει ο αντίστοιχος του μικρότερου σήμερα Audi. 

[[PAGEBREAK]]

Αναφερόμαστε, όπως είναι προφανές, στις κινητήριες μονάδες που για την περίσταση φιλοξενούνται στο εμπρός μέρος των δύο αυτοκινήτων μας. Το σχόλιο στον τίτλο της συγκεκριμένης μας αναφοράς σχετίζεται, βεβαίως, από τη μία μεριά, με την ταυτόσημη ισχύ των δύο συνόλων (122 ίπποι στις 5.000 σ.α.λ. στο Α1 και 1.000 σ.α.λ. υψηλότερα στο Cooper), και από την άλλη στο διαφορετικό τους κυλινδρισμό (1,4 και 1,6 λίτρα αντίστοιχα), καθώς βέβαια και στη λύση της φυσικής αναπνοής που επελέγη στην περίπτωση του Mini και στην υιοθέτηση του γνώριμου πλέον συστήματος υπερτροφοδότησης, πάντοτε σε συνδυασμό με άμεσο ψεκασμό, σε εκείνη του «μικρού» Audi.

Διαφορετικές οι περγαμηνές τους, λοιπόν, διαφορετικό και το αποτέλεσμα που προκύπτει στην πράξη, και συγκεκριμένα πίσω από το πηδάλιο. Σε επίπεδο αίσθησης, ο TFSi κερδίζει τις εντυπώσεις ανάμεσα στους δύο κινητήρες, όχι τόσο λόγω της συγκριτικά καλύτερης ευστροφίας του (πάνω από τις 5.000 σ.α.λ. λαχανιάζει, με την απόδοσή του έως τις 6.000 σ.α.λ. ουσιαστικά να παραμένει αναλλοίωτη) ή της παραπανίσιας ισχύος του, αλλά κυρίως χάρη στα αποθέματα της ροπής του στις πολύ χαμηλές και μεσαίες στροφές. Το προβάδισμα του Α1 στον τομέα αυτόν ενισχύεται και από την έξυπνη -για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου πάντα- κλιμάκωση του προαιρετικού 7τάχυτου κιβωτίου S-Tronic με το οποίο συνδυάζεται, στο οποίο οι τρεις πρώτες σχέσεις διαθέτουν μια εξαιρετικά πυκνή κλιμάκωση, για ακόμα περισσότερη ικμάδα στις χαμηλές ταχύτητες κίνησης (χαρακτηριστικά, στο όριο περιστροφής η 2η και η 3η σχέση δεν υπερβαίνουν, αντίστοιχα, τα 70 και τα 110 χλμ./ώρα!). Από τη μεριά του, τώρα, ο ανανεωμένος στα σημεία 1.600άρης κινητήρας της έκδοσης Cooper (σ.σ.: ο οποίος διαθέτει αλλαγές οικολογικού χαρακτήρα σε σχέση με το παρελθόν στο ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισής του) δε θα απογοητεύσει σε κανέναν απολύτως τομέα, όντας γραμμικός έως τον κόφτη και δίχως κενά στην απόδοσή του. Ωστόσο, η απόκρισή του είναι υποδεέστερη εκείνης του TFSi (λογικό…), όχι όμως και η ηχητική του, η οποία διαθέτει την απαιτούμενη για το χαρακτήρα σπορτίφ χροιά.

Η γλώσσα των αριθμών αντικατοπτρίζει με σαφήνεια την αίσθηση που αποκομίζει κανείς οδηγώντας τα δύο αυτοκίνητα. Φυσιολογικά, το πλεονέκτημα ροπής του TFSi εξασφαλίζει στο Α1 το προβάδισμα σε όλες τις τυποποιημένες μας ρεπρίζ, με τη διαφορά να εκτείνεται, ανάλογα με τη δοκιμασία και την επιλεγείσα σχέση, από 1,9 έως και 3,4 δλ. Στις επιταχύνσεις από στάση το Α1 διατηρεί το προβάδισμά του, χωρίς ωστόσο να πλεονεκτεί κατά κράτος του Mini Cooper, στοιχείο που συνολικά έχει να κάνει με την κλιμάκωση των δύο κιβωτίων και λιγότερο με τα αποθέματα των κινητήρων στις υψηλές στροφές. Ενδεικτικά, στεκόμαστε στις επιταχύνσεις από στάση έως τα πρώτα 100 χλμ./ώρα, 400 μ. και 1.000 μ., όπου το Α1 χρειάζεται 9,3, 17,1 και 31,4 δλ., αντίστοιχα, τη στιγμή που οι παραπάνω επιδόσεις για το Mini Cooper των 122 -πλέον- ίππων επιβαρύνονται κατ’ αναλογία με μόλις 0,9, 0,2 και 0,4 δλ.

Ουσιαστικά, λοιπόν, το A1 κερδίζει ολοκληρωτικά μόνο στις ρεπρίζ, μιας και στις επιταχύνσεις από στάση η διαφορά μικραίνει σημαντικά με την ολοκλήρωση του πρώτου χιλιομέτρου. Άλλο ένα προβάδισμα για το Α1, αυτήν τη φορά στον τομέα της κατανάλωσης, καθώς το πακέτο «1.4 TFSi-STronic» εύκολα περιορίζει τις απαιτήσεις του κοντά στα 9 λίτρα/100 χλμ., τιμή που αντιστοιχεί σε σχεδόν 1 λίτρο λιγότερο σε σύγκριση με εκείνη του Mini Cooper. 

[[PAGEBREAK]]

Και, αισίως, περνάμε στο κυρίως -για τους περισσότερους εξ ημών, τουλάχιστον- πιάτο. Στην περίπτωση του Α1, το τελευταίο σερβίρεται στο πλαίσιο μιας γνώριμης στους περισσοτέρους συνταγής, μιας και κάτω από το στιλάτο μανδύα του αμαξώματος κρύβεται το δοκιμασμένο δάπεδο των Polo/Ibiza/Fabia, με ό,τι θετικό, ή και αρνητικό φυσικά, αυτό συνεπάγεται σε επίπεδο επιλογών στον τομέα των αναρτήσεων, οι οποίες με τη ρύθμιση και την αρχιτεκτονική τους καθορίζουν τον προσανατολισμό κάθε μοντέλου στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Ωστόσο, αν και στην περίπτωση του Α1 συναντάμε ακριβώς την ίδια διάταξη, με γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και τον επίσης γνωστό και συμπαγή σε διαστάσεις ημιάκαμπτο άξονα των Γερμανών πίσω, οι επιλογές σε επίπεδο ελαστικών συνδέσμων, υποπλαισίου και ρυθμίσεων αμορτισέρ/ελατηρίων έχουν καταφέρει να δημιουργήσουν ένα διαφοροποιημένο στα σημεία σύνολο. Σημείο αναφοράς εδώ η ακόμα καλύτερη -σχεδόν ιδανική, θα λέγαμε- ποιότητα κύλισης, η οποία μάλιστα ελάχιστα μετριάζεται από τους μεγάλους σε διάμετρο τροχούς (17 ιντσών) και τα χαμηλά σε προφίλ ελαστικά (μόλις 40) με τα οποία ήταν εφοδιασμένο το αυτοκίνητο της δοκιμής μας. Σε όλα αυτά, για να έχετε μια πληρέστερη εικόνα, προσθέστε τις σχετικά σφιχτές ρυθμίσεις της ανάρτησης, με τις συγκριτικά μεγάλες όμως διαδρομές, που επιχειρούν να συγκεράσουν παραμέτρους άμεσα συνδεδεμένες με την άνεση και τα σπορτίφ χαρακτηριστικά.

Ποιο το αποτέλεσμα; Σε κάθε περίπτωση, το νέο Α1 δεν είναι το σκληροπυρηνικό σουπερμίνι, αλλά ένα politically correct μικρό, με εξαιρετική ποιότητα «βαδίσματος» στον ανοιχτό δρόμο, ανταγωνιστικά επίπεδα άνεσης στους δύσκολους δρόμους της χώρας μας και ήπια χαρακτηριστικά, όταν αποφασίσεις να «επιτεθείς» αξιοποιώντας ταυτόχρονα τη δυναμική του πακέτου «κινητήρας-κιβώτιο». Στην περίπτωση αυτήν, τα πάντα εξελίσσονται ομαλά, αρκούντως προοδευτικά και δίχως παρατράγουδα, με μικρές τάσεις υποστροφής πριν τελικά επέμβει ο από μηχανής… ηλεκτρονικός θεός (λέγε με ESP, που δεν απενεργοποιείται πλήρως). Το τιμόνι του Α1 εξακολουθεί να διαθέτει την «ελαφριά» αίσθηση (χαρακτηριστικό για το οποίο εν πολλοίς κατηγορούνται σήμερα πολλά μοντέλα της Audi), χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι στερείται αποτελεσματικότητας και «πειθαρχίας» στις εντολές του χειριστή του.

Στην αντίπερα όχθη, η περίπτωση του Mini είναι εκ διαμέτρου αντίθετη. Το μικρότερο σε μήκος αμάξωμα των Βαυαρών, με τους ανύπαρκτους όμως προβόλους και τους τέσσερις τροχούς σκοπίμως… εξοβελισμένους στις άκρες του αμαξώματος, αποδεικνύεται ένα πειθήνιο και απολαυστικό στον τρόπο που συμπεριφέρεται «εργαλείο» στα χέρια του απαιτητικού οδηγού. Καταρχήν, ασφαλώς και δεν είναι μόνο το συγκριτικά σφιχτότερο set-up του που κάνει τη διαφορά, αλλά, πάνω απ’ όλα, το πηδάλιό του. Με άλλα λόγια, ένα σύστημα διεύθυνσης-ξυράφι, με το σωστό μάλιστα «βάρος», που σου μεταφέρει στα χέρια ανόθευτη την απαιτούμενη αίσθηση, ώστε να προχωρήσεις στα… περαιτέρω. Από εκεί και πέρα, χάρη και στο απενεργοποιούμενο σε δύο φάσεις ESP (DSC, πιο σωστά!), τα πάντα εξελίσσονται διαφορετικά, αφού το πλαίσιο του γερμανικού Mini εξακολουθεί να διαθέτει πολύ μικρές τάσεις ανεξαρτητοποίησης των εμπρόσθιων τροχών του (βλ. υποστροφή), καθώς βέβαια και μια «ουρά», όπως και στο πρόσφατο παρελθόν, έτοιμη πάντα να ανοίξει με χάρη την τροχιά της σε κάθε εσκεμμένο άφημα του γκαζιού ή στιγμιαία επιβράδυνση που θα προκύψει με την αρωγή του μεσαίου πεντάλ. Και όλα αυτά, αν μη τι άλλο, είναι χαρακτηριστικά που τελικά κάνουν τη διαφορά για τον απαιτητικό οδηγό που ξέρει ακριβώς τι θέλει, έστω και αν το μοναδικό τίμημα για να τα αποκτήσει-απολαύσει είναι να θυσιάσει ένα μέρος από την παρεχόμενη άνεση της ανάρτησης, κυρίως στις καθημερινές μετακινήσεις του μέσα στην πόλη. 

[[PAGEBREAK]]

Δεν το κρύβουμε πως το νέο Audi Α1 μας άρεσε, και μάλιστα πολύ. Όχι μόνο επειδή είναι το νεότερο και το πιο… φρέσκο ανάμεσα στα δύο, αλλά κυρίως γιατί πρόκειται για μια εναρμονισμένη με τα σύγχρονα δεδομένα μίνι κατασκευή… πολυτελείας, «εμπλουτισμένη» με σχεδόν όλα τα προτερήματα και τις αρετές (τις σπουδαιότερες, τουλάχιστον) που χαρακτηρίζουν τους Γερμανούς της Audi και τα μοντέλα από το Ίνγκολσταντ.

Ωστόσο, η πλάστιγγα στη συγκεκριμένη αντιπαράθεση εξακολουθεί να γέρνει προς τη μεριά του Mini. H διαχρονικότητά του (σ.σ.: χαρακτηριστικό, μάλιστα, που συνδυάζεται, σε όλες του τις εκδόσεις, με το στοιχείο της μοναδικότητάς του ως κατασκευής) και -πάνω απ’ όλα- η έντονη προσωπικότητα και ο ευρύτερα σπορτίφ προσανατολισμός σε επίπεδο συμπεριφοράς και οδικών χαρακτηριστικών, θεωρούνται στην ιεραρχία των κριτηρίων μας κάτι παραπάνω από αρκετά, ώστε να χαρίσουν στο Mini Cooper το στέμμα του νικητή. Ασφαλώς και δεν κάνουμε τα… στραβά μάτια στους συγκριτικά μικρότερους χώρους του, παρ’ όλα αυτά εξακολουθούμε να πιστεύουμε πως το «πρακτικό» αυτό στοιχείο δεν είναι και το πρωτεύον ζητούμενο για την πλειονότητα των αγοραστών που σήμερα είναι διατεθειμένοι να επενδύσουν περισσότερα από 22.000 ευρώ προκειμένου να έχουν στην κατοχή τους ένα premium σουπερμίνι (σ.σ.: κακά τα ψέματα, με τα χρήματα αυτά αγοράζει κανείς ένα πλούσια εξοπλισμένο μεσαίο οικογενειακό!). Επομένως, η παράμετρος που στην περίπτωσή μας παίζει τον πλέον πρωταγωνιστικό ρόλο δεν είναι άλλη από αυτήν που με μία λέξη αποκαλείται «χαρακτήρας» – και, οπωσδήποτε, ο δείκτης απόλαυσης πίσω από το τιμόνι. Και, εδώ, το Mini εξακολουθεί να έχει το επάνω χέρι. _ 4Τ

Κακά τα ψέματα, πρόκειται για τις δύο πιο ακριβές σήμερα προτάσεις της συγκεκριμένης κατηγορίας οχημάτων, αλλά συγχρόνως και για δύο μοναδικά στο είδος αυτοκίνητα, τα οποία ο δυνητικός αγοραστής μπορεί να «διαμορφώσει» κατά το δοκούν και ανάλογα με το προσωπικό του γούστο (και τον προϋπολογισμό του, βεβαίως). Το νέο Α1 διατίθεται στην έκδοση των 1,4 λίτρων σε δύο επίπεδα εξοπλισμού (Attraction και Ambition), με τιμές που ξεκινούν, αντίστοιχα, από τα 21.950 και τα 23.600 ευρώ. Και οι δύο είναι εφοδιασμένες μεταξύ άλλων με κλιματισμό, ESP, μετωπικούς, πλευρικούς καθώς και αερόσακους κεφαλής, σύστημα Start & Stop, ηχοσύστημα, ζάντες αλουμινίου (15 ιντσών για τη φθηνότερη), αλλά και όλες τις καθιερωμένες ηλεκτρικές ευκολίες. Η πλουσιότερη διαθέτει επιπλέον σπορ τιμόνι και καθίσματα (με ρύθμιση καθ’ ύψος), υπολογιστή ταξιδίου, σπορ ανάρτηση, προβολείς ομίχλης και ζάντες 16 ιντσών. Αν, τώρα, επιθυμείτε την ευκολία αλλά και τον σπορ χαρακτήρα που εξασφαλίζει το 7τάχυτο S-Tronic κιβώτιο, θα χρειαστεί να καταβάλετε επιπλέον 2.000 ευρώ. Το Mini Cooper, από τη μεριά του, έχει ως αφετηρία τιμής το ποσό των 22.350 ευρώ, με εξοπλισμό που περιλαμβάνει TCS, έξι αερόσακους, air condition, ηχοσύνολο, όλες τις γνωστές ηλεκτρικές ευκολίες και ζάντες ελαφρού κράματος με διάμετρο 15 ιντσών. Βέβαια, ανάλογα με τις… ορέξεις σας, οι Βαυαροί προσφέρουν μια πλούσια γκάμα εξατομικευμένων αξεσουάρ.

ΥΠΕΡ ΕΙΚΟΝΑ-ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ / ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΕΙΣ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ / ΧΩΡΟΙ-ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ

ΚΑΤΑ «ΕΛΑΦΡΥ» ΤΙΜΟΝΙ

ΥΠΕΡ ΣΠΟΡΤΙΦ-ΡΥΘΜΙΣΙΜΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ / ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ / ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ESP

ΚΑΤΑ ΑΝΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ / ΧΩΡΟΙ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΩΝ

– ΤΟ ΠΟΛΥ ΚΑΛΟ (ΕΞΤΡΑ) ΗΣΟΣΥΣΤΗΜΑ ΤΟΥ «ΔΙΚΟΥ ΜΑΣ» Α1

– Ο ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΤΟΥ ΜΙΝΙ ΝΑ ΣΥΝΕΡΓΑΖΕΤΑΙ ΚΑΙ ΜΕ ΚΙΒΩΤΙΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ