Sentimenti veloci, schnelle gefuhle ή, αν προτιμάτε, κάτι που στη δική μας γλώσσα ορίζεται ως: γρήγορα συναισθήματα. Η ίδια η μουσικότητα μιας γλώσσας σε προκαταβάλλει για αυτό που ακολουθεί. Alfa Romeo εναντίον Audi, Giulia εναντίον A5 Sportback και, εντέλει, Veloce Q4 εναντίον S tronic quattro, με προσθήκη «μυρωδικών» και «καρυκευμάτων» από μερικές εκατοντάδες ίππων.
Τα σπορ αυτοκίνητα ήταν άμεσα συνυφασμένα με κουπέ αμαξώματα, τουλάχιστον τα παλιότερα χρόνια, αλλά σιγά σιγά και τα σεντάν απέκτησαν ψυχή και ικανότητες, χτίζοντας σταδιακά αυτό που σήμερα λέμε «performance sedan». Το σημείο καμπής, όμως, όπου η έννοια του performance sedan κυριολεκτικά απογειώθηκε ήταν όταν, εκτός από τους Ευρωπαίους, μπήκαν και οι Ιάπωνες για τα καλά στο χορό. Με τις απανωτές γενιές των Mitsubishi και Subaru να εξελίσσονται διαρκώς μέσα από την αγωνιστική εμπλοκή τους, τα αμέτρητα EVO και Impreza που βρέθηκαν με τον έναν (επίσημο) ή με τον άλλον τρόπο (παραεισαγωγή) στα μέρη μας ενεπλάκησαν σε μια ανελέητη αντιπαράθεση, όπου θα επικρατούσε εκείνος με τους περισσότερους ίππους και την πιο εξελιγμένη τετρακίνηση.
ALFA ROMEO GIULIA VELOCE 2.0T 280 PS AT8 Q4 – AUDI A5 SPORTBACK 2.0 TFSI 252 PS QUATTRO S TRONIC
Η κρίση έρχεται, το performance sedan φεύγει
Εν μέσω κρίσης, όμως, διαμορφώθηκε ένα τοπίο όπου τίποτε δεν έμελλε να είναι πια ίδιο. Η οικολογική συνείδηση και οι ολοένα και εντονότερες ηλεκτροκίνητες τάσεις έχουν εξαφανίσει ουσιαστικά τους βενζινοβόρους κινητήρες, ενώ τα SUV έχουν στριμώξει στη γωνία, μεταξύ άλλων, και τα σεντάν. Εδώ και μερικά χρόνια η Mitsubishi μάς… αποχαιρέτησε (το EVO καταργήθηκε και η εταιρεία αφοσιώνεται στα SUV), ενώ το ίδιο ισχύει πλέον και για τα δυνατά Subaru Impreza. Στο μεταξύ οι Γερμανοί, που ποτέ δεν ενεπλάκησαν άμεσα στην παραπάνω αντιπαράθεση, ακολουθούν το δικό τους δρόμο, με το μοναδικό αντίλογο να προέρχεται από τις Jaguar XE και XF.
Όλα αυτά μέχρι που οι Ιταλοί και, πιο συγκεκριμένα, η Alfa Romeo ξαναθυμήθηκε πώς είναι να δημιουργείς ένα αυτοκίνητο για τον Πραγματικό Οδηγό. Και εγένετο Giulia. Η εν λόγω κυρία φρόντισε αρχικά να καλύψει τα άκρα της γκάμας, με τις απλές εκδόσεις προς τα κάτω και τη συναρπαστική Quadrifoglio στο ανώτερο άκρο. Το κενό στο μέσον της γκάμας έδειχνε δυσαναπλήρωτο, αλλά ευτυχώς, με γρήγορα αντανακλαστικά (που δε μας έχει συνηθίσει η εταιρεία, για να είμαστε ειλικρινείς) η Alfa Romeo κατάφερε πολύ περισσότερα από το να μπαλώσει απλώς μια τρύπα. Ανέσυρε ακόμα ένα όνομα από το ανεκτίμητο σεντούκι της προϊστορίας της, σκάλισε τον κινητήρα μέχρι να φτάσει τους 280 ίππους, φόρεσε τετρακίνηση (σε κάποιες αγορές προσφέρεται πάντως και πισωκίνητη) και δημιούργησε μια σύγχρονη Veloce που τιμά πραγματικά το όνομά της και δεν αντιπροσωπεύει απλώς ένα επίπεδο εξοπλισμού, όπως συνέβη στο παρελθόν με άλλες Alfa Romeo.
Αναζητώντας κάτι αντίστοιχο στα γερμανικά «κατάστιχα», προσπερνάμε τη Mercedes (CLA και CLS δεν ταιριάζουν στο μέγεθος, ούτε και η C-Class στο χαρακτήρα), αφήνουμε στην άκρη την BMW (μέσα από μια πλούσια γκάμα από «3άρες» και «4άρες» Gran Coupe είναι βέβαιο ότι θα βρεθεί κάτι αντίστοιχο και ελπίζουμε να επανέλθουμε στο μέλλον, έχοντας ήδη συγκρίνει τις ντίζελ εκδόσεις στο τεύχος 51, τον Αύγουστο του 2017) και εστιάζουμε στην Audi. Σε ό,τι αφορά την εγχώρια αγορά, η ελληνική αντιπροσωπεία στο Α4 δίνει μεγαλύτερο βάρος στα ντίζελ μοντέλα, προσφέροντας στο πιο σπορτίφ Α5 τους 2λιτρους βενζινοκινητήρες, μεταξύ αυτών και αυτόν των 252 ίππων, ο οποίος συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων και τετρακίνηση. Ακριβώς δηλαδή απέναντι σε αυτήν την μπλε (misano blue, για να λέμε τα πράγματα με το όνομα τους) Veloce.
Βολευτείτε για να ξεκινήσουμε
Μπορεί η Ιταλίδα να έχει το χρώμα (έστω και αν αυτό δεν είναι κάποιο διαπεραστικό κόκκινο), ο Γερμανός όμως έχει το σχήμα. Η χυτή σιλουέτα του Α5 το κολακεύει, και απέναντι σε οποιοδήποτε άλλο σεντάν η επικράτηση θα ήταν αναμφισβήτητη. Η Giulia όμως δεν είναι ένα κλασικό σεντάν, και με αυτό το μείγμα ονόματος, λεπτομερειών και σπανιότητας (θα χρειαστεί να περάσει πάρα πολύς καιρός μέχρι να γίνει ένα συνηθισμένο θέαμα στο δρόμο) καταφέρνει να συγκεντρώνει επάνω της πολλά βλέμματα.
Καθώς όμως ανοίγεις την πόρτα χωρίς πλαίσιο στο παράθυρο, το Α5 σκοράρει τον ένα πόντο μετά τον άλλον. Τα υλικά, η συναρμογή, το φινίρισμα, η προσοχή ακόμα και στην πιο μικρή λεπτομέρεια (για παράδειγμα πού αλλού θα βρεις περιστροφικό διακόπτη κλιματισμού με ενσωματωμένες ψηφιακές ενδείξεις) δημιουργούν μια πιο στιβαρή και μονοκόμματη αίσθηση, που σε πείθει περισσότερο για την αντοχή σε βάθος χρόνου. Η εμπιστοσύνη είναι κάτι που χτίζεται με το χρόνο, και ακόμα η Giulia διανύει την εφηβεία της. Δε σε απογοητεύει επ’ ουδενί, όμως σε κάθε μικρή ή μεγάλη λεπτομέρεια που συγκρίνεις ο Γερμανός έχει πάντα το πάνω χέρι. Ειδικά μάλιστα από τη στιγμή που τα κοστολόγια έχουν ανέβει για την Giulia (κάτι φυσιολογικό εάν σκεφτεί κανείς την ακριβή της πλατφόρμα, που δεν τη μοιράζεται με άλλο μοντέλο, πλην της Stelvio), με την τιμή της Veloce να βρίσκεται στα 53.250 ευρώ, λίγο χαμηλότερα δηλαδή από τα 56.850 ευρώ του αντιστοίχων προδιαγραφών A5 Sportback.
Χαμηλώνεις, λοιπόν, αρκετά προκειμένου να περάσεις κάτω από την αψίδα της οροφής, γλιστράς στο κάθισμα του Α5 και διαπιστώνεις ότι βρίσκεσαι σχετικά ψηλά, λόγω και του ταμπλό που έχει συμπιεστεί προκειμένου να μη δείχνει υπερβολικά ογκώδες. Η διαδικασία εισόδου στην Giulia είναι συγκριτικά πιο εύκολη – ούτε εδώ κάθεσαι ιδιαίτερα χαμηλά (εκτός πια και αν ύστερα από τόσο SUV έχουμε χάσει τελείως το μέτρο σύγκρισης), αλλά επιτέλους το ιταλικό σεντάν έχει ένα σωστό κάθισμα με εξαιρετική στήριξη. Κρίμα που οι άνθρωποι της εταιρείας περιορίστηκαν μόνο σε αυτήν τη διαφοροποίηση. Ένα κόκκινο κουμπί για την εκκίνηση, ένα… manettino αλά Ferrari για το διακόπτη του Alfa D.N.A. ή έστω ένα απλό «veloce» γραμμένο στις μεταλλικές ενθέσεις του ταμπλό ή στο αδιάφορο χειριστήριο του συστήματος πολυμέσων θα ήταν άκρως καλοδεχούμενα. Τουλάχιστον τα καταπληκτικά αυτά paddles παραμένουν ακλόνητα επάνω στην κολόνα του τιμονιού, ατενίζοντας σχεδόν υποτιμητικά εκείνα τα μικροκαμωμένα πλαστικά «σπυριά» που εξέχουν από τα μπράτσα του τιμονιού στο Α5.
Ένα μικρό προβάδισμα στις πίσω θέσεις έχει η Giulia, προσφέροντας οριακά περισσότερο χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι, ενώ κοινά στοιχεία στα δύο αυτοκίνητα αποτελούν το ογκώδες κεντρικό τούνελ και ο οριακός διαθέσιμος χώρος για τα κάτω άκρα των πίσω επιβατών, που σχεδόν «συρταρώνουν» στον περιορισμένο χώρο κάτω από τις έδρες των καθισμάτων. Σε ό,τι αφορά το πορτ μπαγκάζ, στη θεωρία και τα δύο αυτοκίνητα έχουν ακριβώς την ίδια χωρητικότητα (480 λίτρα), το Α5 όμως προσφέρει έναν πιο πρακτικό και εύκολα προσβάσιμο χώρο, λόγω του τεράστιου ανοίγματος της πέμπτης πόρτας.
Όταν οι ευχές πραγματοποιούνται
Στο τεύχος 40, το Σεπτέμβριο του 2016, η αντιπαράθεση της Giulia με το A4 σε επίπεδο πετρελαιοκίνητων εκδόσεων κατέληγε με την εξής ευχή: «Γι’ αυτό λοιπόν, επειδή η Quadrifoglio είναι πολύ ψηλά για τους περισσότερους, εμείς για τα επόμενα Χριστούγεννα θα θέλαμε ο Άγιος Βασίλης να μας φέρει μια δυνατότερη Giulia με ένα απενεργοποιούμενο ESP, μία επιπλέον ρύθμιση για το τιμόνι με βαρύτερη αίσθηση και ένα πιο σπορ κάθισμα».
Βλέπετε, μετά την οδήγηση κάθε έκδοσης της Giulia (εξαιρείται το θηρίο στην κορυφή της γκάμας της) πάντοτε μέναμε ανικανοποίητοι, όχι φυσικά γιατί το αυτοκίνητο ήταν μέτριο, αλλά γιατί ήταν τόσο καλό, που σε ανάγκαζε να θέλεις πάντοτε κάτι περισσότερο. Καλή η ντίζελ, αλλά για σπορτίφ καταστάσεις τα χαρακτηριστικά ενός βενζινοκινητήρα είναι εκείνα που ταιριάζουν γάντι, με τη 200άρα όμως να δείχνει λίγη, και την Quadrifoglio των 510 ίππων εξόχως υπερβολική.
Στη βενζινοκίνητη Veloce, λοιπόν, οι αλλαγές στη χαρτογράφηση απέδωσαν 80 ίππους και 70 Nm ροπής παραπάνω από το 2λιτρο τούρμπο κινητήρα που πρωτογνωρίσαμε στην έκδοση των 200 ίππων. Το σημαντικότερο όμως είναι ότι το στάνταρντ αυτόματο 8άρι κιβώτιο δεν έχει μακρύνει απελπιστικά προκειμένου να λάβει μέρος σε κάποιο διαγωνισμό οικονομίας, καθώς μόνο με μια ελαφρώς μακρύτερη τελική σχέση μετάδοσης διατηρεί μια σφιχτή κλιμάκωση. Οι ευχές μας για το κάθισμα, το βάρος του τιμονιού και τη σκληρότητα της ανάρτησης πραγματοποιήθηκαν στο ακέραιο, οπότε το μοναδικό αίτημα που απορρίφθηκε αφορά την απενεργοποίηση του ESP.
Όπως πάντα, ξεκινάς να ξεπαρκάρεις, και αν δεν είσαι ψυλλιασμένος, νομίζεις ότι θα κάνεις αναστροφή. Με κάτι παραπάνω από δύο στροφές από άκρη σε άκρη, αυτό το τιμόνι, που μοιάζει μάλλον υπερβολικό για την πόλη και κάπως νευρικό στο ταξίδι, βρίσκεται στο στοιχείο του μόλις ανέβουν οι ρυθμοί. Σε μία από τις πιο αγαπημένες μας διαδρομές, αυτή του Ελικώνα, το τιμόνι αυτό αποτελεί την ιδανική δίοδο επικοινωνίας με το αυτοκίνητο, αρκεί ο διακόπτης να βρίσκεται στη θέση Dynamic. Είναι τόσο άμεσο και γρήγορο, σχεδόν σαν να παίρνει εντολές από τη σκέψη, και όχι από τα χέρια. Τα χέρια σπανίως φεύγουν από πάνω του, και μόνο τα ακροδάχτυλα τεντώνονται για να ακουμπήσουν τα μεταλλικά paddles, αφού το κιβώτιο διαθέτει μια πραγματική χειροκίνητη λειτουργία (απενεργοποιούνται το αυτόματο kickdown και οι αλλαγές στον κόφτη).
Φυσικά, το τιμόνι από μόνο του δε θα μπορούσε να κάνει και πολλά πράγματα αν δεν είχε τη συμπαράσταση ενός εξίσου άμεσου ρύγχους. Ποτέ δε θα συλληφθεί να «χαζεύει» στην είσοδο της στροφής. Η ουρά ακολουθεί με τον τρόπο της. Με ένα στιγμιαίο γλίστρημα σε βοηθά να κατευθυνθείς ευκολότερα προς την κορυφή της στροφής. Κάτι περισσότερο δεν επιτρέπεται από το ESP, το οποίο ωστόσο ποτέ δε θα επέμβει άτσαλα, καθώς έχεις διαρκώς την εντύπωση ότι τετρακίνηση (που προσθέτει γύρω στα 60 κιλά) και torque vectoring βρίσκονται σε μια διαρκή αλληλεπίδραση, με απαράβατο κανόνα την υλοποίηση της επιλεγμένης τροχιάς.
Στη θέση D πάνω στο διακόπτη του DNA ανάβει η ένδειξη της ανάρτησης, που υποδηλώνει τη σφιχτή ρύθμιση της ηλεκτρονικά ελεγχόμενης απόσβεσης. Ευτυχώς, μπορείς να την απενεργοποιήσεις όταν ο δρόμος «κατσαρώνει» ενοχλητικά, ειδάλλως δεν την πειράζεις, και για μία στιγμή σου έρχεται στο νου κάτι από Grande Punto Abarth. Αν σε όλα αυτά προσθέσεις τα πολύ καλά brake-by-wire φρένα (δεν υπάρχει κάποια μηχανική διασύνδεση του μεσαίου πεντάλ με το υπόλοιπο σύστημα), τότε μέσα σε αυτόν τον κυκεώνα αισθητήρων, ηλεκτρονικής διαχείρισης και τεχνητού ελέγχου, το τελικό αποτέλεσμα μοιάζει απρόσμενα φυσικό και ανόθευτο για εκείνους που τους αρέσει η πραγματική οδήγηση.
Το Audi A5, από την πλευρά του, ακολουθεί τη λογική υπερταχείας αμαξοστοιχίας. Στο ταξίδι είναι απολαυστικό και στις ανοιχτές καμπές παραμένει ακλόνητο με μεγάλη αυτοκυριαρχία αντιδράσεων, χάρη στη σφιχτότερη ανάρτηση της έκδοσης S Line και την τετρακίνηση. Σε ό,τι αφορά την τελευταία, θα πρέπει να επισημάνουμε ότι εδώ το σύστημα quattro δε βασίζεται σε κάποιο μηχανικό μπλοκέ κεντρικό διαφορικό (όπως συμβαίνει στα 6κύλινδρα μοντέλα), αλλά, όντας τεχνολογίας ultra, υιοθετεί ένα συνεκτικό συμπλέκτη. Έτσι, το Α5 είναι κατά βάση προσθιοκίνητο με δυνατότητα μεταφοράς έως και του 50% της ροπής στους πίσω τροχούς, όταν η Veloce, που προβάρει για πρώτη φορά τη νέα τετρακίνηση Q4, παραμένει κατά βάση πισωκίνητη και ανάλογα με την απώλεια πρόσφυσης o ηλεκτρονικά ελεγχόμενος συμπλέκτης μεταφέρει έως και το 50% της ροπής στους εμπρός τροχούς.
Στο Α5 (στο οποίο ο «ηλεκτρονικός φύλακας» μπορεί να απενεργοποιηθεί σε δύο στάδια) η απώλεια της πρόσφυσης θα έρθει πιο αργά, σε εκείνο το σημείο όμως η υποστροφή θα εμφανιστεί συγκριτικά (και μόνο) πιο απότομα. Στο S5, που δοκιμάσαμε πρόσφατα, ένιωθες στις κρίσιμες εκείνες στιγμές το κεντρικό διαφορικό με την πισωκίνητη κατανομή να στέλνει περισσότερη ροπή πίσω, βελτιώνοντας την ευελιξία στις πιο κλειστές στροφές. Ίσως το σπορ διαφορικό που μπορεί να τοποθετηθεί στον πίσω άξονα να βοηθούσε σε αυτό το θέμα, κάτι τέτοιο όμως ανήκει μόνο στα έξτρα των 6κύλινδρων μοντέλων. Το τιμόνι του Α5 δεν έχει τα «επικοινωνιακά» χαρακτηριστικά του αντίστοιχου της Giulia, έχει όμως το βάρος και την αμεσότητα που θέλει ο οδηγός, ενώ και εδώ μπορείς να έχεις απόλυτη εμπιστοσύνη στα φρένα.
Καθώς επιταχύνεις, αντιλαμβάνεσαι ότι ο TFSI έχει μεγαλύτερο βάθος, τραβώντας με αμείωτο ρυθμό από τις 1.600 μέχρι και τον κόφτη στις 6.600 σ.α.λ., βοηθούμενος και από τις αστραπιαίες αλλαγές του κιβωτίου με τους δύο συμπλέκτες. Δε δυσκολεύεται να σπάσει το φράγμα των 6 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα, ο οικολογικότερος όμως προσανατολισμός της κλιμάκωσης του κιβωτίου αντικατοπτρίζεται στις επιδόσεις, όπου η επικράτηση της Veloce είναι ουσιαστικά καθολική. Δεν είναι μόνο οι σχεδόν 30 επιπλέον ίπποι και τα άλλα τόσα Nm ροπής, αλλά και η πολύ σφιχτότερη κλιμάκωση (οι τρεις πρώτες σχέσεις είναι παρόμοιες, αλλά από εκεί και πέρα αυτές της Veloce είναι αρκετά κοντά η μία στην άλλη, όπου ενδεικτικά η 8η είναι αρκετά πιο κοντή από την 7η του Α5) που δίνουν το προβάδισμα στην Ιταλίδα σχεδόν σε όλες τις ενδιάμεσες επιταχύνσεις. Από την άλλη, όμως, αυτό επιβαρύνει την κατανάλωση, με τη μέση τιμή της να διαμορφώνεται στα 12,8 λίτρα/100 χλμ., όταν ο TFSI, χάρη και στο σύστημα διπλού ψεκασμού (σε συνθήκες χαμηλού φορτίου λειτουργίας ο έμμεσος ψεκασμός λειτουργεί συμπληρωματικά του άμεσου), καταναλώνει κατά μέσο όρο 1 λίτρο καυσίμου λιγότερο.
Μια Ιταλίδα από τα παλιά
Αν δεν έχει γίνει προφανές μέχρι τώρα, τότε ας το δηλώσουμε ξεκάθαρα. Η Veloce μας άρεσε, και μάλιστα πάρα πολύ. Δεν έχει το συνταρακτικό performance ενός EVO, είναι όμως ένα αυθεντικό driver’s car, σαν το EVO. Ως τέτοιο αξίζει τα λεφτά της, φτάνοντας όμως στο ταμείο δεν ξέρουμε πόσοι θα την εμπιστευθούν ως επένδυση. Σίγουρα πάντως θα πληρώναμε όσο όσο για ένα διακόπτη απενεργοποίησης του ESP. Από την άλλη, το Α5 σε πείθει περισσότερο να το εμπιστευθείς σε βάθος χρόνου, χωρίς να αμφιβάλεις ποτέ για το ύψος της επένδυσης. Αποτελεί τον ορισμό του executive car σε σπορτίφ συσκευασία, με πιο αποστειρωμένα μεν, αλλά άκρως αποτελεσματικά οδικά χαρακτηριστικά._
Η Veloce σε συμπαρασύρει στο ρυθμό της, όταν το Α5 ακολουθεί τη λογική υπερταχείας
ALFA ROMEO GIULIA VELOCE 2.0T 280 PS AT8 Q4 ΥΠΕΡ /ΣΠΟΡΤΙΦ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ /ΤΙΜΟΝΙ /ΚΙΒΩΤΙΟ /ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΑ /ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ /ΑΙΣΘΗΣΗ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ
AUDI A5 SPORTBACK 2.0 TFSI 252 PS QUATTRO S TRONIC ΥΠΕΡ /ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ /ΟΔΙΚΗ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ /ΦΡΕΝΑ /ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΚΑΤΑ /ΕΥΕΛΙΞΙΑ ΣΕ ΣΦΙΧΤΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ