Suzuki Vitara AllGrip 1.6 DDis

ΟΛΟΙ όσοι «πάντα ονειρεύονταν ένα ανοιχτό τζιπάκι», κάτι σαν το Vitara είχαν στο μυαλό τους. Μπορεί το «ανοιχτό» (που υπήρχε κατά την πρώτη του γενιά, το 1988, οπότε και το τραγούδι) να μην αποτελούσε απαράβατο όρο, το όνειρο όμως ήταν το τζιπάκι, που θα τους πήγαινε βουνό ή θάλασσα χωρίς να «πονέσει», χωρίς να τους αφήσει, χωρίς να κολλήσει. Αυτά όμως… last year, γιατί -είτε μας αρέσει είτε όχι- τζιποειδές με κοντές σχέσεις και μηχανικά μπλοκέ διαφορικά εμπρός/πίσω την σήμερον ημέρα είναι σαν να είσαι τόσο κολλημένος στο παρελθόν, που να βλέπεις επανάληψη τον Γκοτζίλα για δέκατη φορά. Ωραίο το Jimn-άκι στο βουνό -δε λέμε-, αλλά, αν είναι να θέλεις διήμερο ταξίδι για να μη φτάσεις πιασμένος στο Μέτσοβο, τι να το κάνεις; Το θέμα είναι το ίδιο εδώ και χρόνια: οτιδήποτε με δάπεδο ψηλότερο των 15 εκατοστών, στην καλύτερη περίπτωση, θα πάει πρακτικά μέχρι κάποιο χιονοδρομικό. Οι σκληροπυρηνικοί μετριούνται πλέον στα δάχτυλα, και αυτοί οι λίγοι δεν ικανοποιούνται, έτσι κι αλλιώς, με αυτοκίνητα της σειράς, αλλά με customized κατασκευές.

Άρα, ακόμα ένα Vitara το οποίο αντί να κοιτάξει τον ανταγωνισμό θα συνέχιζε τη δική του, μοναχική πορεία το πιθανότερο είναι πως θα κατέληγε στο ράφι. Δε θα μας χάλαγε, βεβαίως βεβαίως, εις μνήμην των παλιών, καλών καιρών, μία έκδοση αλά Trailhawk Renegade, ωστόσο οι Ιάπωνες προτίμησαν τη μέση οδό. Ήτοι, ένα μοντέλο που διατηρεί το ιστορικό πλέον όνομα, αλλά με σύγχρονες τεχνολογικές λύσεις, που απλώς σε πάνε ένα βήμα παραπέρα από τα καθωσπρέπει ΙΧ, όχι όμως τόσο που να μη βλέπεις άσφαλτο ούτε με τα κιάλια.

Με λίγα λόγια, η εικόνα είναι γνωστή από πλήθος ανταγωνιστών μεν, ομοϊδεατών δε της τέταρτης γενιάς του Suzuki Vitara: προσθιοκίνητες ή τετρακίνητες εκδόσεις με αυτόματη εμπλοκή του πίσω άξονα, 1.600 κ.εκ. είτε μιλάμε για βενζίνη είτε για πετρέλαιο, με τους βενζινοκίνητους να έχουν να επιλέξουν μεταξύ χειροκίνητου 5 σχέσεων ή αυτόματου κιβωτίου 6 σχέσεων, αντίστοιχα, και τους πετρελαιοκίνητους να περιορίζονται στη λύση ενός και μόνο χειροκίνητου κιβωτίου 6 σχέσεων. Ανάμεσά τους και εμείς, που επί του παρόντος οδηγούμε τον τετρακίνητο ντίζελ 1.600άρη με τους 120 ίππους, που έχει ήδη καταθέσει τα διαπιστευτήριά του στο SX4 S-Cross, αλλά και σε πλήθος μοντέλων της Fiat, από όπου και προέρχεται.

Η πρώτη ματιά

Αντικειμενικά, το σουλούπι παραπέμπει στο Vitara πρώτης γενιάς, με σύγχρονο βέβαια σχεδιασμό. Είναι κόμπακτ, αλλά ταυτόχρονα όμορφο και εντυπωσιακό, κυρίως χάρη στην ογκώδη χρωμιωμένη μάσκα του, και μάλιστα αφήνει και… υποσχέσεις, αφού μαζί με το RAV4 είναι ίσως τα μοναδικά που δεν έχουν υιοθετήσει αμάξωμα τύπου ψηλωμένου στέισον. Το αποκλειστικά 5θυρο μεσαίο SUV της Suzuki, όσο κι αν δεν του φαίνεται, είναι μικρότερο από όσο δείχνει στις φωτογραφίες. Αν άλλοτε τοποθετούνταν δίπλα στο Qashqai και το RAV, σήμερα, αναφορικά με τις διαστάσεις του, απέναντί του βρίσκει το Nissan Juke, το Opel Mokka και το Renault Captur.

Λογική η απόφαση για περιορισμό των διαστάσεών του, αφού ακριβώς από πάνω του (σ.σ.: τουλάχιστον λόγω του μεγαλύτερου κατά 125 χλστ. μήκους και του κατά 100 χλστ. μεταξονίου, αντίστοιχα) οι Ιάπωνες επέλεξαν να τοποθετήσουν το S-Cross, με το οποίο μοιράζονται το δάπεδο και σχεδόν το σύνολο των μηχανικών μερών τους. Καλώς ή κακώς, εξαιτίας των μηχανολογικών ομοιοτήτων τους και του παραπλήσιου σε κόστη τιμοκαταλόγου, το S-Cross φαίνεται να είναι και ο μεγαλύτερος ανταγωνιστής αυτού του Vitara. To τελευταίο, παρ’ ότι πιο κοντό, είναι 10 χλστ. πιο φαρδύ και 35 πιο ψηλό, με την τελευταία μεταξύ τους διαφορά να οφείλεται και στη μεγαλύτερη απόσταση του Vitara από το έδαφος (185 χλστ. έναντι 170 χλστ.). Αυτό είναι και το θετικό για όσους, εκτός από την πόλη, βλέπουν μπροστά τους και χωματόδρομους, τη στιγμή που το κακό προκύπτει από το «κουρεμένο» μεταξόνιο, το οποίο περιορίζει το χώρο αποσκευών του Vitara στα 375 λίτρα (1.120 με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων), τιμή που υπολείπεται κατά 55 λίτρα αυτής του S-Cross. Παράλληλα, αν και το πλάτος είναι ικανοποιητικό, τόσο οι επενδύσεις στα πλαϊνά των θυρών όσο και το γενικότερο μέγεθος ορίζουν ένα μοντέλο που ουσιαστικά απευθύνεται σε τέσσερις επιβάτες, αν δε θέλουμε να μιλάμε για περιορισμούς πίσω.

Από εκεί και πέρα, ο σχεδιαστικός πλουραλισμός φαίνεται πως εξαντλείται στο εξωτερικό του Vitara. Εντός δεν είναι τόσο τα ιδιαίτερα σκληρά πλαστικά που δε θα ικανοποιήσουν, αφού, αν μη τι άλλο, δείχνουν πως θα αντέξουν ακόμα και στην κακομεταχείριση, όσο η υπέρμετρη λιτότητα και οι μεγάλες σκούρες επιφάνειες, που κάθε άλλο παρά ταιριάζουν με τη φρέσκια εικόνα που λανσάρει το μοντέλο. Το τεράστιο αναλογικό ρολόι στο κέντρο του ταμπλό (αποκλειστικά στην έκδοση GLX, όπως αυτή της δοκιμής) είναι τελείως άσχετο με τη συνολική αισθητική, ενώ η οθόνη αφής των 7 ιντσών (στάνταρντ σε όλες τις εκδόσεις πλην της βασικής δικίνητης με βενζινοκινητήρα) προβληματίζει σημαντικά αναφορικά με το χειρισμό της. Για ασφαλείς αλλαγές σταθμών ή ακόμα και αυξομείωση του ήχου, προτιμήστε τα χειριστήρια στο τιμόνι. Κατά τα λοιπά, από πλευράς εργονομίας, κανένα άλλο παράπονο, κάτι που ισχύει και για τους διαθέσιμους χώρους για μικροαντικείμενα, αλλά και για την απρόσκοπτη ορατότητα προς κάθε κατεύθυνση.

Restart

Η από χρόνια συνεργασία των Ιαπώνων με τη Fiat έφερε κάτω από το καπό του ντίζελ Vitara τον αναβαθμισμένο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα των 1,6 λίτρων. Εφοδιασμένος με τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, επιτυγχάνει εξαιρετική τιμή ροπής (32,6 χλγμ./1.750 σ.α.λ.) αλλά και κορυφαία τιμή κατανάλωσης, αφού θέλει πίεση για να φτάσει ακόμα και στα 7 λίτρα/100 χλμ., τη στιγμή που η εκπομπή διοξειδίου περιορίζεται στα μόλις 111 γρ./χλμ. (106 στη δικίνητη έκδοση). Όσον αφορά την τετρακίνηση, το σύστημα Allgrip, ανάλογα με τις συνθήκες και τις διαθέσιμες λειτουργίες (Auto, Sport, Snow και Lock), κατανέμει τη ροπή ανάμεσα στους τέσσερις τροχούς με τη βοήθεια ενός ηλεκτρονικά ελεγχόμενου συμπλέκτη.

Σε κάθε περίπτωση, η αλήθεια είναι πως τη ροπή τη νιώθεις αφού ξεπεράσεις το ενοχλητικό σκαλοπάτι που χαρακτηρίζει το συγκεκριμένο σύνολο έως περίπου τις 1.700 σ.α.λ. Μέχρι εκεί ο κινητήρας είναι εντυπωσιακά αδρανής και σε αναγκάζει να καταφύγεις ακόμα και στην 1η σχέση, στο κάπως ελαστικό, όσον αφορά το κούμπωμα, κιβώτιο σε απότομες ανηφορικές στροφές. Η καλή περιοχή του είναι κοντά στις 2.000 και 2.500 σ.α.λ., εκεί που χωρίς να ζορίζεται κινείται με χαρακτηριστική άνεση τόσο εντός πόλης όσο και εκτός, εκμεταλλευόμενος και τις αρκετά μακριές σχέσεις. Υπό όποιες συνθήκες, αυτό που κρατάς είναι η άνεση της ανάρτησης, κάτι που αποδεικνύεται το ισχυρό χαρτί του Vitara. Φιλτράρει αγόγγυστα τα πάντα, από κακοτεχνίες των δρόμων μέχρι και πέτρες εκτός – εκεί που θα το σταματήσει η παχιά λάσπη ή το χιόνι, εξαιτίας των ασφάλτινων ελαστικών του, ή τυχόν βράχια ή βαθιά νεροφαγώματα, αφού, κακά τα ψέματα, συμπλέκτες αυτού του είδους δεν αντέχουν στα πολύ δύσκολα.

Πίσω στην άσφαλτο, ο οδηγός θα εκτιμήσει τα άνετα καθίσματα και την ψηλή θέση οδήγησης, που παίζει το ρόλο της στην πολύ καλή ορατότητα, ενώ, αν μπορούσε, θα ζητούσε ένα τιμόνι με καλύτερη αίσθηση. Δεν είναι μόνο η σχετική ασάφειά του γύρω από την ευθεία που σε αφήνει με… παράπονο, όσο η πιο «τζιπίσια» συμπεριφορά του, που, σε συνδυασμό και με τις σχετικά μεγάλες κλίσεις του αμαξώματος και την υποστροφική συμπεριφορά του, σου κόβουν την όρεξη για πιο σβέλτο ρυθμό, ακόμα και στο χώμα, όπου το πνεύμα του δείχνει πρόθυμο. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, το ESP βάζει τα πράγματα στη θέση τους, και τελικά αυτό που κρατάς είναι η ισορροπημένη μεταστροφή ενός άλλοτε καθαρόαιμου τετρακίνητου στις απαιτήσεις της εποχής.

Γρίφος

Δεν είναι πρωτοφανές να θεωρούμε πως ένα μοντέλο θα αντιμετωπίσει αντίσταση από το εσωτερικό του εργοστασίου του. Εδώ το Vitara, για λόγους που έχουν να κάνουν με τα γενικότερα χαρακτηριστικά του και με το κόστος του, φαίνεται ότι απέναντί του, πέρα από τον ανταγωνισμό της κατηγορίας, θα βρει το αδερφό SX4. Ωστόσο, η όλη υπόθεση είναι μεγάλο μπέρδεμα στο ταμείο. Εκεί η έκδοση GL+ του S-Cross είναι μεν αρχικά 160 ευρώ ακριβότερη της αντίστοιχης του Vitara, το οποίο όμως με όφελος απόσυρσης στοιχίζει 22.360 ευρώ, όταν για το αντίστοιχο SX4 απαιτούνται 21.790 ευρώ! Το ίδιο ισχύει και για τις πλουσιότερες εκδόσεις, GLX, όπου με όφελος απόσυρσης το μεν SX4 κοστίζει 23.190 ευρώ, το δε Vitara 24.560… Και αυτά με το S-Cross να παρέχει καλύτερους χώρους, να υπερέχει ελαφρώς σε επίπεδο άνεσης στην καθημερινή χρήση και να υπολείπεται ελάχιστα ως προς την άνεση εκτός δρόμου. To Vitara, δηλαδή, προσπαθεί με ένα κάπως διαφοροποιημένο οδηγικό προφίλ και με την κληρονομιά που κουβαλάει το όνομά του να απευθυνθεί σε ένα κοινό με πιο περιπετειώδεις αναζητήσεις. Το αποτέλεσμα είναι ότι υπερέχει ελαφρώς εκτός δρόμου του αδερφού μοντέλου, που διαθέτει πιο ασφάλτινο προσανατολισμό. Όμως πόση σημασία μπορεί να έχει αυτό σήμερα;_ 4Τ

+ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

– ΤΡΑΧΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ/ΕΝΤΟΝΗ ΥΠΟΣΤΡΟΦΗ

Γωνία προσέγγισης: 18,2 μοίρες (S-Cross: 16)

Γωνία ράμπας: 17,7 μοίρες (S-Cross: 15,7)

Γωνία διαφυγής: 28,2 μοίρες (S-Cross: 24,5)

ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ

Η βασική έκδοση της γκάμας του πετρελαιοκίνητου δικίνητου Vitara, η GL, με εξοπλισμό που περιλαμβάνει επτά αερόσακους, ραδιοCD, A/C, Start-Stop, ESP, Traction Control και φυσικά ηλ. παράθυρα εμπρός, ηλ. κλειδαριές κ.ά., ξεκινάει από τα 21.190 ευρώ (18.260 με όφελος απόσυρσης). Από εκεί και πέρα, για τη βασική τετρακίνητη (GL+) απαιτούνται 25.290 ευρώ (22.360 με όφελος απόσυρσης), με τον εξοπλισμό της να περιλαμβάνει επιπλέον την οθόνη αφής των 7 ιντσών με κάμερα οπισθοπορείας, αυτόματο κλιματισμό, ενεργό cruise control, bluetooth, φώτα ημέρας LED κ.ά. Επιπλέον των παραπάνω, η κορυφαία έκδοση GLX περιλαμβάνει θερμαινόμενα καθίσματα, σουέντ επενδύσεις καθισμάτων, σύστημα πλοήγησης, αισθητήρες παρκαρίσματος, αυτόματους υαλοκαθαριστήρες και αυτόματα φώτα, με κόστος 27.490 ευρώ (24.560 με όφελος απόσυρσης).

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ