Σήμερα η εξελιγμένη Μ3 με το νέο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη «στήνεται» με περισσές αξιώσεις απέναντι στο «κεντρομήχανο» κουπέ από το Τσουφενχάουζεν.
Κακά τα ψέματα, αυτοί οι τόσο διαφορετικοί Γερμανοί ανέκαθεν ήξεραν τον τρόπο αλλά και τη «μαγική συνταγή» για να διεγείρουν τα οδηγικά πάθη των φανατικών! Ακόμα και αν οι δημιουργίες τους πλάι πλάι φάνταζαν ή και φαντάζουν ακόμα και σήμερα τόσο διαφορετικές… Είναι όμως έτσι; Ας μη γελιόμαστε, αυτό που μετράει τελικά δεν είναι οι προδιαγραφές και ό,τι… βαρύγδουπο ισχυρίζονται τα πανίσχυρα(;) πλέον τμήματα μάρκετινγκ των εταιρειών, αλλά το αποτέλεσμα που προκύπτει στην πράξη.
Στην περίπτωσή μας, τα αντίστοιχα συναισθήματα και η έκρηξη αδρεναλίνης που με το «καλημέρα» εισπράττει κανείς πίσω από το τιμόνι της 8κύλινδρης, πλέον, BMW M3 με το νέο ημιαυτόματο για την περίσταση κιβώτιο διπλού συμπλέκτη(!) και της… μικρής «911», όπως δικαίως είχαμε χαρακτηρίσει πριν από σχεδόν ένα χρόνο, στα οπίσθια της οποίας φιγουράρει η σκουρόχρωμη επιγραφή «Cayman S». Δεν πρόκειται για άψυχα μέταλλα, αλλά για κατασκευές που σέβονται τον Οδηγό.
Συνδετικοί κρίκοι, πέρα από τον τύπο του αμαξώματος και το παραπλήσιο κόστος (παίζουν και αυτά το ρόλο τους…), οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες, η σχεδόν ίδια αναλογία κιλών/ίππο και, φυσικά, η κίνηση στους πίσω τροχούς. Και αν υπάρχει κάτι σε όλα αυτά που σε κάνει να μειδιάς -δυστυχώς, με αρκετή δόση πικρίας- είναι το γεγονός ότι η μικρή καλλονή από το Τσουφενχάουζεν (σ.σ.: πολύ περισσότερο μάλιστα στο customized πορτοκαλί χρώμα του μοντέλου της δοκιμής μας!) δεν εφοδιάζεται ακόμη(;) με το απλά εκπληκτικό κιβώτιο διπλού συμπλέκτη που γνωρίσαμε στην «997»/«911», αλλά με το «παρωχημένο» Tiptronic, κι έτσι η συγκεκριμένη γερμανική αντιπαράθεση δεν μπορεί να πάρει τις διαστάσεις που όλοι θα θέλαμε…
Στην αφετηρία…
… Και συγκεκριμένα ανηφορίζοντας από τη μεριά της ΝΕΟ Αθηνών-Λαμίας με κατεύθυνση τη γνώριμα προκλητική διαδρομή του Αγ. Μερκουρίου, η οποία ουσιαστικά ξεκινά για τους νεότερους λίγα μόλις μέτρα μετά τα πρώτα σπίτια και για τους παλαιότερους αμέσως μετά την έξοδο της εθνικής οδού. Για… ορεκτικό επιλέξαμε -τι άλλο;- την ανθρακί Μ3 με τους μικρούς βασικούς, για την περίσταση, τροχούς των 18 ιντσών, μιας και σε αυτήν κρύβεται η πραγματική είδηση: το νέο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη της BMW, που οι Βαυαροί αποκαλούν «M DCT».
Εξωτερικά, μην ψάξετε για διαφορές που να μαρτυρούν το διαφορετικό αυτό στοιχείο ατού, αφού ανέκαθεν οι άνθρωποι του M Division φημίζονταν για τους χαμηλούς τόνους και τη διακριτικότητά τους εν γένει. Όπως ακριβώς συμβαίνει στο εσωτερικό, αφού τελικά οι μόνες διαφοροποιήσεις που εντοπίζονται είναι τα αλουμινένια «αυτιά» με τις ενδείξεις «+» και «-» που ακολουθούν το τιμόνι αλλά και ο διαφορετικός, σε σχέση με της χειροκίνητης έκδοσης, και πάντοτε minimal σε μέγεθος επιλογέας, μέσω του οποίου η διαδοχή των σχέσεων γίνεται με το σωστό τρόπο, όπως σε κάθε πραγματικά σπορ BMW (βλ. σπρώχνεις προς τα εμπρός και κατεβάζεις ταχύτητα, τράβας προς τα πίσω και ανεβάζεις).
Αυτό είναι όλο; Όχι βέβαια, αφού οι Βαυαροί, μέσω δύο άλλων μικροσκοπικών μπουτόν που βρίσκονται ακριβώς πίσω από το σοφιστικέ επιλογέα, φρόντισαν να προικίσουν το «διπλόδισκο» κιβώτιό τους και να μας… ενθουσιάσουν ακόμα περισσότερο με 5+6 προγράμματα λειτουργίας, τα οποία μεταβάλλουν κλιμακωτά και πάντοτε ανάλογα με τις επιθυμίες και τη διάθεση του οδηγού την ταχύτητα με την οποία πραγματοποιούνται οι αλλαγές των 7 σχέσεων.
Αφενός στο αυτόματο πρόγραμμα D (βλ. πέντε σκάλες) και αφετέρου στο χειροκίνητο, με την έκτη σκάλα να «εμφανίζεται» μόνο στην περίπτωση που έχεις απενεργοποιήσει πλήρως τον ηλεκτρονικό φύλακα άγγελο (DSC). Μπερδευτήκατε; Φανταστείτε ότι, για να «πυροβολήσετε» κάτω από ιδανικές συνθήκες, πρέπει, μαζί με τις δέουσες ρυθμίσεις του κιβωτίου που μόλις επιχειρήσαμε να σας παρουσιάσουμε, να ενεργοποιήσετε τόσο το πρόγραμμα για καλύτερη απόκριση του κινητήρα (κουπί «Power») όσο και τη σφικτότερη ρύθμιση της ανάρτησης (κουμπί «EDC»), που διαθέτει συνολικά τρεις βαθμίδες!
Και αφού πραγματοποιήσετε με επιτυχία όλα τα παραπάνω, όπως συμβαίνει με τη χειροκίνητη παραλλαγή της σύγχρονης Μ3, οι μάγοι του Μ Division σάς παρέχουν τη δυνατότητα να αποθηκεύσετε τις ρυθμίσεις σας ανακαλώντας τες ανά πάσα στιγμή, απλά και εύκολα, με το πάτημα του κουμπιού «Μ», το οποίο βρίσκεται σε απόσταση αναπνοής από τον αντίχειρα του δεξιού χεριού σας.
Πώς όμως… συμπεριφέρεται το νέο κιβώτιο των Βαυαρών κάτω από τις συγκεκριμένες και τόσο ειδικές-απαιτητικές αυτές συνθήκες; Με μία φράση: όπως ακριβώς θα περιμένατε. Πολύ περισσότερο, μάλιστα, όταν επιλέξει κανείς το χειροκίνητο και σχεδόν αγωνιστικό πρόγραμμα για ταχύτερες αλλαγές. Συγχωρώντας τη μικρή (αλλά αισθητή…) χρονική υστέρηση, από τη στιγμή που θα δώσετε με τα δάχτυλά σας την όποια εντολή μέχρι η τελευταία να εκτελεστεί, η ώθηση-κλοτσιά που δέχεται στη συνέχεια το σώμα σε κάθε ανέβασμα είναι χαρακτηριστική, στοιχείο που σίγουρα δημιουργεί τις κατάλληλες προϋποθέσεις. Ψυχολογικές, και όχι μόνο ασφαλώς.
Στο φρενάρισμα, και κατ’ επέκταση στο κατέβασμα των σχέσεων, τα πράγματα είναι ακόμα πιο… συναρπαστικά και, σε επίπεδο αίσθησης, εξίσου άμεσα, καθώς τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά συστήματα που ελέγχουν-καθορίζουν τον τρόπο λειτουργίας του κιβωτίου εναρμονίζονται πλήρως με το «αθλητικό» πνεύμα της κατασκευής, προστατεύοντας συγχρόνως όταν και όπου χρειάζεται τα πολύτιμα μέταλλά της. Ηχητικά, το αποτέλεσμα που προκύπτει είναι εξίσου διεγερτικό, με το γνώριμο, στιγμιαίο «ξερογκάζωμα» του V8 να συνοδεύει κάθε κατέβασμα μίας ή και περισσότερων σχέσεων.
Πραγματικά, δε θα σας λείψει τίποτα σε σχέση με τη χειροκίνητη έκδοση, κι αυτό είναι το πραγματικό ατού του νέου κιβωτίου της BMW, το οποίο τελικά δείχνει να εναρμονίζεται πλήρως με αυτό που πρεσβεύει σήμερα η σύγχρονη Μ3, χωρίς να στερεί τίποτα και χωρίς να αποστειρώνει τη χαρά της σπορ οδήγησης. Και αν η αίσθηση που προκύπτει δε σας αρκεί, ρίξτε μια ματιά στις επιδόσεις που έρχονται από το πεδίο βολής των μετρήσεων, όπου το πλεονέκτημα της έκδοσης M DCT είναι κάτι παραπάνω από ξεκάθαρο. Και αυτό λόγω όχι μόνο της ταχύτητάς της, αλλά και της κλιμάκωσης των σχέσεων, αφού οι άνθρωποι της BMW -διόλου τυχαία- επέλεξαν για την περίσταση διαφορετική τελική σχέση μετάδοσης αλλά και πιο κοντά γρανάζια από τη 2η έως και την 6η σχέση (βλ. Τεχνική Σκοπιά).
«Μετακομίζοντας» από το κόκπιτ της Μ3 σε εκείνο της Cayman S, μάλλον θα απογοητευτείτε από το γνωστό κιβώτιο Tiptronic (που παρεμπίπτοντως ταιριάζει γάντι στην απλή Cayman αλλά και σε κάθε λογής Cayenne), εξαιτίας του ευαίσθητου kick down στο αυτόματο πρόγραμμα και της νωχελικής συγκριτικά λειτουργίας του στο χειροκίνητο, η οποία, χωρίς υπεκφυγές, κάθε άλλο παρά ταιριαστή μπορεί να θεωρηθεί εν συγκρίσει με τον… απροκάλυπτα πολεμικό χαρακτήρα του «υπόλοιπου» αυτοκινήτου.
Σε όλα αυτά προστίθενται τα όχι και τόσο εργονομικά χειριστήρια ελέγχου, που βρίσκονται στο τιμόνι, τα οποία εξακολουθούν να μη βολεύουν, όσο κι αν προσπαθεί κανείς όταν… αγριεύουν τα πράγματα με τους εμπρός τροχούς υπό γωνία και το δεξί πόδι στο πάτωμα. Διαφορετική απλώς φιλοσοφία ή αναγκαστικός συμβιβασμός; Όπως και να έχει, έχοντας διαπιστώσει τα πλεονεκτήματα των «διπλόδισκων» κιβωτίων, και ειδικότερα εκείνα του μεσαίου γερμανικού κουπέ της BMW, δεν έχουμε παρά να περιμένουμε-ελπίζουμε-παρακαλούμε(!) τη «μεταμόσχευση» του εκπληκτικού PDK κιβωτίου της νέας 911 Carrera στη «μικρότερη» Cayman S, με την παράκληση και εδώ για μια διαφορετική διάταξη των χειριστηρίων, με «αυτιά» πίσω από το τιμόνι, και όχι μπουτόν πάνω σ’ αυτό.
Τους ζυγούς… λύσατε!
Ανηφορίζοντας τη γνώριμη διαδρομή επαληθεύσαμε για ακόμα μία φορά ό,τι ακριβώς γνωρίζαμε έως τώρα: τόσο η «μακριά» Μ3 όσο και η «χαμηλή» Cayman S είναι δύο από τα πιο οδηγοκεντρικά κουπέ των τελευταίων ετών. Η εξαιρετική αμεσότητα-οξύτητα του συστήματος διεύθυνσης της πρώτης δίνει τον τόνο και, παρ’ ότι πιο μαλακή σε ρυθμίσεις σε σχέση με τη δεύτερη, ξέρει να σε συναρπάζει με το «καλημέρα». Στις πρώτες κλειστές φουρκέτες της διαδρομής μας εκτιμήσαμε και πάλι το εξαιρετικό ζύγισμα του πλαισίου της Μ3, αλλά και την τάση της ουράς να… γυρίζει υποδειγματικά με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα απενεργοποιημένα. Η δύναμη του V8 των 420 ίππων υπερνικά εύκολα την πρόσφυση των τροχών (ιδιαίτερα των 18άρηδων του αυτοκινήτου της δοκιμής μας), χαρίζοντας… εξαιρετικά απολαυστικές πλαγιολισθήσεις, χάρη και στο εξαιρετικό μπλοκέ διαφορικό, όταν την ίδια στιγμή και κάτω από τις ίδιες συνθήκες δεν μπορεί κανείς παρά να λατρέψει το σφικτό set-up της Cayman S και την άριστη πληροφόρηση που περνά στα χέρια μέσω του τιμονιού της.
Βέβαια και εδώ τα ηλεκτρονικά παίζουν το δικό τους ρόλο, με πρωταγωνιστή την ενεργητική ανάρτηση PASM, η οποία κάνει εξαιρετική δουλειά ελαχιστοποιώντας τις κλίσεις. Η υποστροφή, συνεχίζοντας στα πιο γρήγορα και πιο «πατημένα» κομμάτια της διαδρομής μας, ήταν πιο συχνή στην περίπτωση της Cayman S, όχι όμως σε βαθμό που να επηρεάζει αρνητικά το ρυθμό με τον οποίο κινείται ο οδηγός. Παρά το γεγονός ότι πρόκειται για μια κατασκευή με τον κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο του αμαξώματος, η «ευχρηστία» από τη μία αλλά και η κατευθυντικότητα του γερμανικού κουπέ από το Τσουφενχάουζεν από την άλλη ήταν και παραμένουν έως και σήμερα φυσικά παροιμιώδεις. Όπως ακριβώς συμβαίνει με την αποτελεσματικότητα του συστήματος πέδησης, που κυριολεκτικά δείχνει να μην… πτοείται από τίποτα, όσο βάναυσα και αν του φερθεί κανείς. Σε αντιδιαστολή, τα φρένα της Μ3 είναι εξίσου αποτελεσματικά μεν, όχι όμως το ίδιο ανθεκτικά υπό πίεση. Βλέπετε, η εμμονή των Βαυαρών να τοποθετούν μονοπίστονες εμπρός δαγκάνες έχει το τίμημά της…
Υπάρχει διά ταύτα;
Το σίγουρο είναι ότι κάθε… Γερμανίδα έχει τη δική της, μοναδική γοητεία! Από τη μία μεριά η σύγχρονη Μ3 με τον κωδικό «Ε92» και το προηγμένο κιβώτιο M DCT είναι εξαιρετικά πολιτισμένη, όσο ποτέ άλλοτε στο παρελθόν, αλλά και εξόχως διασκεδαστική, σαν πραγματικό street racer, και παραμένει η επιλογή μονόδρομος για εκείνον που ξέρει και διαθέτει σήμερα περί τα 100.000 και πλέον ευρώ για ένα πλήρες «πακέτο». Τι ακριβώς θα πάρει με το ποσό αυτό; Με μία φράση: ένα μοναδικό στο είδος του high-tech εξολοθρευτή με κυριλέ αμφίεση, πληθωρικό μοτέρ και συμπεριφορά στο όριο που -κυριολεκτικά- βάζει τα γυαλιά σε ουκ ολίγα υπεραυτοκίνητα.
Ή μήπως μια Cayman S; Κακά τα ψέματα, το γερμανικό κουπέ από το Τσουφενχάουζεν έχει τα δικά του, μοναδικά θέλγητρα και μια αξιοζήλευτη δυναμική (αλλά και τη δική του υπεραξία ως αγορά!), χάρη στις ανάλογα συναρπαστικές επιδόσεις του 6κύλινδρου μπόξερ των 295 ίππων και την απόλυτη συμπεριφορά του, την οποία ξέρει να εκτιμήσει δεόντως ο απαιτητικός οδηγός. Ιδανικά, πάντως, στο προσωπικό γκαράζ των ονείρων μας υπάρχει χώρος και για τις δύο!_ Χ. Α.