Η ένωση ανθρώπου και μηχανής αποτέλεσε τη βασική φιλοσοφία δημιουργίας του Mazda MX-5. Σήμερα οι Ιάπωνες, με την τέταρτη γενιά του απολαυστικού ρόουντστερ, χαράζουν σαφώς πορεία προς την παράδοση και τις ρίζες τους.
ΤΙΠΟΤΑ σε αυτήν τη ζωή δεν είναι τυχαίο. Πριν από 25 χρόνια η Mazda έδωσε νόημα σε μια σχεδόν άγνωστη για την εποχή έννοια: αυτήν του προσιτού διθέσιου ρόουντστερ με κίνηση στους πίσω τροχούς και μοναδικό στόχο την οδηγική απόλαυση. Το ΜΧ-5 έμελλε να γράψει ιστορία και να αποτελέσει την πλέον επιτυχημένη κατασκευή του είδους. Το λιλιπούτειο σε μέγεθος τότε Mazda ΜΚΙ κέρδισε αμέσως την καρδιά των φίλων της αυτοκίνησης, αφού είχε ένα μοναδικό τρόπο να προκαλεί μόνιμο χαμόγελο στα χείλη του οδηγού όταν αυτός βρισκόταν πίσω από το τιμόνι του. Με ονομαστική ισχύ μόλις 90 ίππους, ήταν η απλότητα εκείνου του μοντέλου και το μοναδικό του χάρισμα να γίνεται ένα με τον οδηγό τα στοιχεία που δημιούργησαν έναν εκρηκτικό συνδυασμό. Με την πάροδο του χρόνου, όπως ήταν φυσιολογικό, το MX-5 ακολούθησε τις τάσεις της εποχής, και ιδιαίτερα στην τρίτη και τελευταία γενιά του έμοιαζε αρκετά εξευμενισμένο σε σχέση με την απλή και… παρθένα πρώτη του εκδοχή, εκείνη των αρχών της δεκαετίας του ’90.
Οι Ιάπωνες τεχνικοί της Mazda έλαβαν το μήνυμα, και σήμερα, στην εποχή των μεγάλων σε μέγεθος ρόουντστερ, με ισχυρούς κινητήρες κάτω από το εμπρός μακρύ καπό και με μεγάλο βάρος, στράφηκαν στις ρίζες τους! Ακολουθώντας τη φιλοσοφία, τις αρχές και τη λογική της απλότητας, που τις περισσότερες φορές συνάδει με την απόλυτη ευχαρίστηση, έδωσαν στην τέταρτη γενιά του MX-5 νοσταλγικό πνεύμα, φυσικά πλήρως εναρμονισμένο με τις απαιτήσεις του σήμερα.
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ
ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 3 ΙΟΥΛΙΟΥ
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ: MAZDA MX-5 SKYACTIV 1.5
ΟΔΗΓΟΣ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΖΑΑΛΦΕΛΝΤΕΝ – ΜΙΤΕΡΣΙΛ – ΚΙΤΣΜΠΟΥΕΛ – ΛΟΦΕΡ – ΜΠΙΣΧΟΦΣΧΟΦΕΝ
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 230
Κομψοτέχνημα!
Μπορεί τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές να μην έχει ξεκαθαρίσει το τοπίο αναφορικά με τις πωλήσεις νέων Mazda στην Ελλάδα, κάτι που είναι πολύ πιθανό να αλλάξει σύντομα, δεν είναι ωστόσο μυστικό ότι θέλαμε να «βάλουμε στο χέρι» το νέο MX-5, από τη στιγμή που διέρρευσαν οι πρώτες επίσημες φωτογραφίες του. Η Mazda Ευρώπης απάντησε στο σχετικό μας αίτημα, και ξαφνικά βρεθήκαμε στην Αυστρία με ένα περλέ κόκκινο MX-5 τελευταίας γενιάς να μας περιμένει σε ξενοδοχείο στο Ζάαλφελντεν. Στο μυαλό μας μέχρι εκείνη τη στιγμή είχαμε το 2λιτρο τρίτης γενιάς με το μπλοκέ διαφορικό, για τα μάτια του οποίου γινόταν μάχη στο περιοδικό όταν βρισκόταν στη διάθεσή μας. Ποτέ δεν είχαμε κρύψει πόσο μας άρεσε, ακόμα και σταθμευμένο, περιμένοντας να μας οδηγήσει σε κάποια διαδρομή με πληθώρα στροφών, ενώ δειλά μεν, αρκετές φορές δε, κοιτάζαμε τις αγγελίες μεταχειρισμένων. Και επειδή, όπως λένε, «ο έρωτας με έρωτα περνάει», μόλις συναντήσαμε την τελευταία εκδοχή του, σχεδόν αμέσως η εικόνα του άρχισε να διαγράφεται από τη μνήμη μας, και τη θέση της να παίρνει η σιλουέτα του νέου MX-5.
Θα αναφέρουμε απλώς ότι οι φωτογραφίες δεν αποτυπώνουν με ευκρίνεια τις θελκτικές γραμμές του αμαξώματος και το αποτέλεσμα των Ιαπώνων σχεδιαστών. Το επιθετικό εμπρός ρύγχος με τη μεγάλη εισαγωγή αέρα συνδυάζεται ιδανικά με τους ελαφρώς «πρησμένους» θόλους πάνω από τους εμπρός τροχούς. Παράλληλα, το κοντό πίσω μέρος ακολουθεί την παραδοσιακή φιλοσοφία «μεγάλο καπό, μικρό πίσω μέρος», ολοκληρώνοντας με μοναδικό τρόπο την εικόνα του διθέσιου ρόουντστερ. Μάλιστα, το τελικό αποτέλεσμα καταφέρνει και κρύβει με μαεστρία το μέγεθος του νέου MX-5, όντας το μικρότερο σε μήκος όλων των εποχών! Όμως, η βασική αρχή των τεχνικών της Mazda είναι η απλότητα, και αυτή είναι συνυφασμένη με τη διατήρηση του βάρους όσο χαμηλότερα γίνεται. Η τέταρτη γενιά είναι το ίδιο ελαφριά με την πρώτη, με τη βασική της έκδοση να ζυγίζει μόλις 975 κιλά! Για να επιτευχθεί αυτό, έγινε εκτεταμένη χρήση αλουμινίου στο αμάξωμα, αλλά και σε πολλά μηχανικά μέρη, όπως στην ανάρτηση, στα ψαλίδια και στο διαφορικό.
Η φιλοσοφία της ανάρτησης βασίζεται στο πρότυπο του παρελθόντος, με διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, αλλά με διαφορετική γεωμετρία και κάστερ και, όπως προαναφέραμε, χρήση αλουμινίου σε συνδέσμους, ψαλίδια και αντιστρεπτικές. Το ΜΧ-5 διατίθεται με δύο κινητήρες, τεχνολογίας Skyactiv, κυβισμού 1.500 και 2.000 κ.εκ., με απόδοση 130 και 160 ίππων, αντίστοιχα. Στη διάθεσή μας είχαμε τον μικρότερο, ο οποίος, αν και όταν έρθει το διθέσιο ρόουντστερ στη χώρα μας, θα έχει και το μεγαλύτερο ενδιαφέρον. Ουσιαστικά πρόκειται για το ατμοσφαιρικό σύνολο που συναντάμε και στο Mazda 3, αλλά με αρκετές αλλαγές, όπως νέο σύστημα εξαγωγής και εισαγωγής, αλλαγή του χρονισμού των βαλβίδων και των κινούμενων μερών, όπως και νέο εκκεντροφόρο.
Κερασάκι; Η μετατόπιση του κόφτη στις 7.500 σ.α.λ., στοιχείο που, όπως διαπιστώσαμε στη συνέχεια, είναι μέρος του χαρακτήρα του MX-5 ΝD. Μία ακόμα σημαντική αλλαγή σε σχέση με την προηγούμενη γενιά εντοπίζεται στο νέο κιβώτιο 6 σχέσεων, το οποίο είναι μικρότερο σε διαστάσεις -όπως και ο κινητήρας-, με αποτέλεσμα να έχει επιτραπεί η τοποθέτηση και των δύο 13 χιλιοστά χαμηλότερα και 15 χλστ. πιο πίσω από ό,τι στο απελθόν μοντέλο. Αξίζει να σημειώσουμε ότι το κιβώτιο είναι κατά 7% ελαφρύτερο, και πάλι λόγω αλουμινίου, ενώ διαθέτει μικρότερη τελική σχέση μετάδοσης. Τέλος, νέο είναι και το σύστημα διεύθυνσης, το οποίο δεν είναι υδραυλικό, όπως στην προηγούμενη γενιά, αλλά ηλεκτρικό με διαφοροποιημένο βήμα κρεμαγιέρας.
Επιστροφή στο μέλλον!
Δε σας κρύβουμε ότι, όσο ενδιαφέρον και αν έχει το νέο MX-5 σε τεχνολογικό επίπεδο, την ώρα που ο Γερμανός τεχνικός μάς έκανε την παραπάνω ανάλυση, αυτό που θέλαμε ήταν να πάρουμε από τα χέρια του το κλειδί και να απομακρυνθούμε τρέχοντας. Η στιγμή δεν άργησε να έρθει, και με ενθουσιασμό ανοίξαμε την πόρτα και προσπαθήσαμε να βολέψουμε τα 197 εκατοστά μας στο εσωτερικό του. Όσοι ψηλοί, δε θα αισθανθούν τόσο άνετα όσο σε μια Ζ4, αλλά το γεγονός ότι το κάθισμα είναι τοποθετημένο χαμηλότερα και πιο πίσω σε σχέση με το MKIII βοηθάει την ούτως ή άλλως δύσκολη εξίσωση.
Αμέσως αισθάνεσαι ότι δεν κάθεσαι απλώς. Το φοράς! Τα βασικά χειριστήρια βρίσκονται ιδανικά τοποθετημένα, με το τιμόνι στη σωστή απόσταση (ρύθμιση υπάρχει μόνο για πάνω-κάτω) και τον επιλογέα ως προέκταση του δεξιού σου χεριού. Στον πίνακα οργάνων δεσπόζει το μεγάλο στροφόμετρο στο κέντρο, με τελική ένδειξη τις 8.000 σ.α.λ., αλλά την κόκκινη γραμμή να ξεκινάει στις 7.500! «Κάποιο μήνυμα θέλουν να περάσουν», αναρωτιέσαι, και το βλέμμα ταξιδεύει στο εσωτερικό. Η αντίστοιχη απλότητα της κατασκευής αποτυπώνεται και στην κεντρική κονσόλα, με την οθόνη των 7 ιντσών να ξεχωρίζει, την ώρα που τα υλικά κατασκευής είναι υψηλού επιπέδου με πολύ καλή συναρμογή, παρά το γεγονός ότι τα πλαστικά κάθε άλλο παρά μαλακά τα λες. Λεπτομέρειες… Στο MX-5 αυτό που θέλεις είναι να βρεις την ιδανική θέση οδήγησης, να ανοίξεις την οροφή, να θέσεις σε λειτουργία τον κινητήρα και να… εξαφανιστείς! Η κουκούλα ανοίγει χειροκίνητα, αλλά τόσο εύκολα και απλά, που απαιτούνται περίπου 5 δευτερόλεπτα, ενώ, αν έχεις μακριά χέρια, δε χρειάζεται καν να βγεις από το αυτοκίνητο.
Η ανυπομονησία λαμβάνει τέλος με τον 1.500άρη κινητήρα να έρχεται στη ζωή και, όντας πλέον σε άμεση επαφή με το φυσικό περιβάλλον, απολαμβάνεις το διακριτικό, αλλά ευχάριστο θόρυβο που παράγει. Η ποιότητα κύλισης είναι πολύ καλή, δεδομένου του χαρακτήρα του αυτοκινήτου, και μετακινείσαι με άνεση στα στενά του Ζάαλφελντεν χωρίς να ταλαιπωρείσαι στα σαμαράκια. Όπως είναι φυσιολογικό, αισθάνεσαι «κάπως», αφού όλα τα μάτια γυρνούν στο πέρασμά του με μια έκφραση θαυμασμού. Βέβαια, ο συνειδητοποιημένος κάτοχος ενός MX-5 δεν ενδιαφέρεται για το τι λέει ο κόσμος, ούτε για το τι συμβαίνει γύρω του. Αυτό που αναζητά είναι ένας επαρχιακός δρόμος με χαμηλή κυκλοφορία και ποικιλία στροφών.
Με προορισμό μας μια διαδρομή του είδους, απολαμβάνουμε την άνεση της ανάρτησης και την ελαστικότητα του κινητήρα. Προφανώς και δε βάζει φωτιά στην άσφαλτο, αλλά μήπως και η πρώτη γενιά των 90 ίππων κατάφερνε κάτι αντίστοιχο; Ευτυχώς, το χαμηλό βάρος και η κλιμάκωση του κιβωτίου βελτιώνουν τις επιδόσεις, και κάπως έτσι προκύπτουν τα αξιοπρεπή 8,3 δλ. για τα πρώτα 100 χλμ./ώρα από στάση. Αφήνοντας τον κεντρικό δρόμο από Ζάαλφελντεν προς Μπίσχοφσχοφεν, ακολουθούμε τη μικρή μαύρη λωρίδα ασφάλτου που απλώνεται αριστερά μας, μέσα σε καταπράσινο φόντο που οδηγεί στην κορυφή του βουνού. Βυθίζεις το πόδι στο πάτωμα και ξαφνικά όλες σου οι αισθήσεις ενεργοποιούνται και αρχίζεις να λαμβάνεις συνεχόμενα μηνύματα. Ο κινητήρας των 130 ίππων, που έδειχνε απλώς ελαστικός στις μεσαίες, φανερώνει την επιθυμία του να μπει στα κόκκινα, περίπου στις 7.500 σ.α.λ., οπότε και παρεμβαίνει ο κόφτης. Ουσιαστικά, από τις 5.000 σ.α.λ. και μετά έχει ικανοποιητική δύναμη, και -έστω και για λίγο- βγάζεις από το μυαλό σου την επιθυμία για το 2λιτρο σύνολο.
Σε αυτό συμβάλλει και ο επιλογέας των 6 σχέσεων, που συνεχίζει την παράδοση της Mazda. Εξαιρετικός σε αίσθηση, με μικρές διαδρομές και σαφές κούμπωμα, σε ωθεί να αλλάζεις ταχύτητα με αμείωτο ρυθμό, την ώρα που βοηθάει τα μέγιστα -λόγω και κλιμάκωσης- να διατηρείς τον κινητήρα στο επιθυμητό εύρος στροφών. Δεν είναι τυχαίο ότι πολλές φορές πιάσαμε τον εαυτό μας να αλλάζει σχέση χωρίς λόγο, απολαμβάνοντας απλώς τη διαδικασία. Την ίδια ώρα, το ηλεκτρικό πια σύστημα διεύθυνσης μπορεί να είναι πιο ελαφρύ σε σχέση με εκείνο της προηγούμενης γενιάς, αλλά είναι τόσο άμεσο, που σου δίνει την αίσθηση ότι οδηγείς καρτ. Η νέα γεωμετρία της ανάρτησης έχει βελτιώσει ακόμα περισσότερο την απόκριση του εμπρός μέρους, ενώ το ρόλο της παίζει και η κοντή κρεμαγιέρα, με λιγότερο από 2,5 στροφές από άκρη σε άκρη.
Σε γρήγορους ρυθμούς, καταλαβαίνεις τάχιστα πόσο ελαφριά είναι η κατασκευή από την αμεσότητα στις εντολές του οδηγού και την εξαιρετική κατευθυντικότητα. Η ισορροπία του αμαξώματος, με την κατανομή να αγγίζει το 50/50, το καθιστά εξαιρετικά ακριβές και ευχάριστο. Ουσιαστικά, «πατάς» επάνω στο πλαίσιο και απολαμβάνεις τις πληροφορίες που σου παρέχει ο συνδυασμός του με το σύστημα διεύθυνσης και την ανάρτηση. Συγκριτικά με την τρίτη γενιά, έχει καλύτερη απόκριση, ενώ στην πολύ καλή αυστριακή άσφαλτο πρέπει να υπερβάλεις ή να προκαλέσεις ο ίδιος την υπερστροφή, αφού ο κινητήρας από μόνος του δεν αρκεί για να προκαλέσει πλαγιολίσθηση, την ώρα που τα περιθώρια πρόσφυσης είναι αρκετά υψηλά.
Το αμάξωμα μπορεί να παίρνει κλίσεις, χωρίς να είναι σημαντικές, αλλά ουσιαστικά σε προειδοποιεί για τα όρια της πρόσφυσης χωρίς απότομες αντιδράσεις. Ακόμα και αν στην υπερβολή το πίσω μέρος ανοίξει παραπάνω την τροχιά του, το ESP που δεν απενεργοποιείται πλήρως θα φροντίσει να σε επαναφέρει στην τάξη. Κάπου εδώ, σημειώστε ότι η έκδοση των 1.500 κ.εκ. δε διατίθεται με μπλοκέ διαφορικό, κάτι που έχει η 2λιτρη, η οποία μάλιστα εφοδιάζεται με αμορτισέρ της Bilstein. Σε κάθε περίπτωση, το MX-5 «τορπιλίζει» τις αισθήσεις σου με πληροφορίες, και ουσιαστικά σε κάνει να αισθάνεσαι ότι οδηγείς πραγματικά, και όχι ότι απλώς μεταφέρεσαι…
Back to basics
Οι Ιάπωνες πήραν τη σωστή απόφαση. Σε μια περίοδο όπου ο εξοπλισμός, τα ηλεκτρονικά καλούδια και η γενικότερη ευκολία του καταναλωτή βρίσκονται σε πρώτο πλάνο, επέλεξε να ακολουθήσει τη λογική της απλότητας. Το MX-5 είναι πιο κοντά στην πρώτη γενιά και απέχει αρκετά από την τρίτη και τελευταία. Η αίσθηση που σου αποπνέει είναι «μηχανική», και την οδήγησή του ακολουθεί μια έκρηξη συναισθημάτων. Ποτέ δεν είχαν σημασία οι απόλυτοι αριθμοί και οι επιδόσεις, αλλά το πόσο ευχάριστο ήταν. Και αυτές οι βασικές αρχές απαντώνται στην τελευταία γενιά. Σύμφωνοι, μπορεί στην εκδοχή με το μικρότερο κινητήρα να μην είναι τόσο γρήγορο όσο ένα σημερινό GTI, αλλά η οδική συμπεριφορά του, ο χαρακτήρας και η φιλοσοφία του, με δεδομένο το γεγονός ότι το κόστος του δεν πρόκειται να είναι απαγορευτικό (περίπου 22.000 ευρώ στην Αυστρία), το καθιστούν ένα μοναδικό πακέτο, που θα γοητεύσει κάθε πραγματικό φίλο της αυτοκίνησης.
Πόσω μάλλον στη χώρα μας, με το χαμηλό δείκτη πρόσφυσης, όπου και θα μπορεί να απολαύσει κανείς ακόμα περισσότερο τις… χάρες της πίσω κίνησης. Σήμερα δε μιλάμε απλώς για μια νέα, βελτιωμένη έκδοση ενός αυτοκινήτου, αλλά για την αναγέννηση του MX-5 και του πνεύματος του μοντέλου με τα ανακλινόμενα φώτα εμπρός, που άλλαξε την ιστορία. Γιατί πολλές φορές το απλό είναι κάτι παραπάνω από αρκετό…_ Π. Τ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
MAZDA MX-5 MKIV ND
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.496 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 131 ίπποι/7.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 150 Nm/4.800 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Στους πίσω τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ. 3.915×1.735×1.225 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.310 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 975 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 8,3 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 204 χλμ./ώρα
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 6,0 λίτρα/100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 139 γρ./χλμ.
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
History
Mark I NA
1989–1997
Η πρώτη γενιά του MX-5 ενσάρκωνε την ιδέα ενός προσιτού ρόουντστερ, με μινιμαλιστική και πρωτοποριακή για την εποχή σχεδίαση, με έμφαση στην οδηγική ευχαρίστηση. Συνολικά παρήχθησαν 431.544 μοντέλα.
Mark II NB
1998–2005
Με διαφορετική σχεδίαση, ισχυρότερους κινητήρες και εκδόσεις, η δεύτερη γενιά κατάφερε να μπει στο βιβλίο Γκίνες, αφού συνολικά πουλήθηκαν για την πρώτη αλλά και τη facelift έκδοση 532.000 μονάδες, όντας το σπορ διθέσιο ρόουντστερ με τις περισσότερες ταξινομήσεις στην ιστορία!
Mark III NC
2005-2015
Η τρίτη γενιά αποτέλεσε την πλέον ενήλικη εκδοχή του MX-5. Μεγαλύτερο σε διαστάσεις, πλουσιότερο σε εξοπλισμό, αλλά και με ακόμα πιο ισχυρούς κινητήρες, έμοιαζε μία κλάση μεγαλύτερο από τους προκάτοχους του.
Mark IV ND
2016
Επιστροφή στις ρίζες! Η τελευταία γενιά του MX-5 μοιάζει με μετενσάρκωση της πρώτης γενιάς, δίνοντας έμφαση στο χαμηλό βάρος, στο μικρό μέγεθος και στις αρχές που χαρακτήρισαν το MKI, και μαζί χιλιάδες φίλους της αυτοκίνησης.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ