Στην Πάρνηθα με το παλιό και το νέο Mini

ΕΙΝΑΙ το βουνό τους, πάντα ήταν. Από τότε που το κατέκτησαν ο Σταύρος Ζαλμάς (1966) και ο Γιώργος Μεϊμαρίδης (1967), το ανέβαιναν ιδανικά με τα δικά τους Mini έως και σήμερα, αφού εξακολουθεί να αποτελεί μια διαδρομή μέσα στην Αττική ικανή να σε παρασύρει στο δικό της ρυθμό και να σε προβληματίσει αρκετά με την ανάποδη κλίση στις στροφές, τα στενά κομμάτια της, το αγχωτικό τοιχάκι στην άκρη του δρόμου αλλά και τα απαιτητικά φρένα, όταν αρχίζεις να την κατεβαίνεις στην επιστροφή. Εκεί, λοιπόν, για μαθήματα ιστορίας με ένα κόκκινο διαμάντι του παρελθόντος, και μάλιστα στην επετειακή του έκδοση, των 40 ετών(!), το οποίο μας παραχώρησε η TL Motors (ευχαριστούμε πολύ τον φίλο του περιοδικού Θεοχάρη Λαλούση), και με το πορτοκαλί Mini Cooper S του σήμερα, το οποίο δείχνει τόσο, μα τόσο μεγαλύτερο δίπλα του.

Κείμενο: Μανώλης Σαλούρος, Φωτογραφίες: Γιάννης Αλμπανέλλης

Ιστορία για την οποία μπορούμε να νιώθουμε μία ιδέα υπερήφανοι ως Έλληνες, αφού ένας δικός μας, ο Άλεκ Ισιγόνις, την έχει προσυπογράψει, καθώς στα μέσα του 1956 η British Motor Corporation του ζήτησε να σχεδιάσει ξεκινώντας από ένα λευκό φύλλο χαρτί ένα νέο μικρό και οικονομικό αυτοκίνητο, ιδανικό για την κρίση που είχε ξεσπάσει εκείνη την εποχή (σας θυμίζει κάτι…;), στο οποίο μάλιστα θα έπρεπε να χωρούν τέσσερις επιβάτες.
Με την αναβίωση του Mini, το 2001, αποτυπώθηκαν με επιτυχία τα σχεδιαστικά γνωρίσματα του αρχικού μοντέλου σε μια απόλυτα σύγχρονη κατασκευή, η οποία ασπάζεται εν μέρει τη φιλοσοφία του πρωτότυπου. Και αν το σύγχρονο Mini αποτελεί στολίδι για το δρόμο, είναι εξίσου εντυπωσιακό πως τα βλέμματα γυρίζουν στη θέα ενός καλοδιατηρημένου «παλιού» Mini, του οποίου ο σχεδιασμός πραγματοποιήθηκε 55 χρόνια πριν – Αύγουστο του 1959 λανσαρίστηκε. Εξού και το ενδιαφέρον πολλών να αποκτήσουν ένα, διαδικασία που κρύβει αρκετές δυσκολίες και επικίνδυνους σκοπέλους για τον αδαή. Ρωτήσαμε αρκετούς λάτρεις των Mini, μαζέψαμε αρκετές πληροφορίες και με τη βοήθεια του πολύ καλού φίλου του περιοδικού μας Βαγγέλη Χατζηβασιλείου, μετρ στην ανακατασκευή του συγκεκριμένου μοντέλου, καταθέτουμε όσα θέλετε να γνωρίζετε ώστε να μετατρέψετε ένα παλιό Mini σε ένα που μοιάζει σαν να βγήκε μόλις απ’ το εργοστάσιο, όπως το κόκκινο της παρέας μας…

Το manual της ανακατασκευής
Η σωστή ανακατασκευή ξεκινάει με την εύρεση μιας πολύ καλής βάσης (καρότσας) – και, λέγοντας «καλής», εννοούμε με όσο το δυνατόν λιγότερες επισκευές επάνω της ή, αν προτιμάτε, πατέντες, και όσο το δυνατόν λιγότερες σκουριές. Αρχικά ελέγχουμε τον αριθμό πλαισίου και τα χαρτιά κυριότητας. Στα ιταλικά Mini βρίσκεται στο δεξιό θόλο και δεν αλλοιώνεται σχεδόν ποτέ. Σχεδόν σε όλα τα υπόλοιπα βρίσκεται στο δεξιό πάτωμα, και συγκεκριμένα σε κάποια εσοχή (σαν «λεκανάκι»), η οποία είναι το πρώτο σημείο που σαπίζει από ολόκληρο το αυτοκίνητο! Όσο παράξενο κι αν ακούγεται, παραπάνω από τα μισά Mini που κυκλοφορούν δεν έχουν εκεί τον αριθμό πλαισίου, αλλά «χτυπημένο» στην κολόνα του οδηγού (παλιότερα) ή του συνοδηγού (εδώ και κάποια χρονιά) από το επίσημο (δημόσιο) ΚΤΕΟ.
Αφού βρούμε, λοιπόν, την καρότσα που θέλουμε, τη γδύνουμε και ελέγχουμε διεξοδικά τη λαμαρίνα – σημείο όπου τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα «πονάνε» αρκετά. Αμέσως μετά, πάντα σε συνεργασία με τον φανοποιό που εμπιστευόμαστε, αρχίζει ένας πρώτος πρόχειρος προϋπολογισμός του κόστους ανασκευής, ξεκινώντας με την ανεύρεση ανταλλακτικών, στην Ελλάδα ή στο εξωτερικό. Σημειώστε εδώ ότι τα μεγάλα κομμάτια (πάνελ) δε συμφέρει σε όλες τις περιπτώσεις να έρθουν απ’ έξω, λόγω ακριβών μεταφορικών, αν αναλογιστεί κανείς ότι για το μικρότερο πακέτο ανταλλακτικών από τη μαμά Αγγλία το κόστος είναι περίπου στις 33 λίρες. Είναι σχεδόν βέβαιο ότι τα μπροστινά πατώματα καθώς και τα πλαϊνά μαρσπιέ θα αλλαχτούν σε κάθε σωστή ανακατασκευή από κάποιον που σέβεται το Mini του! Στις περισσότερες δε περιπτώσεις θα αλλαχτούν και φτερά, πρόσοψη, πόρτες κτλ. Δεν είναι τόσο τραγικό όσο ακούγεται, αρκεί να συνεργαστούμε με άνθρωπο που το έχει ξανακάνει και το γνωρίζει καλά!

Παράλληλα, ξεκινάμε ένα γδύσιμο και έλεγχο όλων των μηχανικών μερών. Καλό είναι να ελεγχθούν λεπτομερώς το μπροστινό σύστημα (σινεμπλόκ, ψαλίδια και μπροστινή γέφυρα), η πίσω γέφυρα (σινεμπλόκ και πίροι ψαλιδιών), το κιβώτιο ταχυτήτων (που πολύ συχνά χρειάζεται συγχρονιζέ και διαφορικό), το οποίο είναι σε ένα μπλοκ με τον κινητήρα και οποιαδήποτε επισκευή του αυτόματα σημαίνει και κατέβασμα όλου του συνόλου «μοτέρ-κιβώτιο». Τα ηλεκτρικά είναι ένα άλλο μεγάλο σημείο όπου πάσχουν τα Mini, κυρίως γιατί οι εκάστοτε μηχανικοί δεν προχωρούσαν στην ανεύρεση της βλάβης, αλλά περνούσαν μία ακόμα γραμμή καλωδίου, με σκοπό να διορθώσουν τη βλάβη χωρίς κόπο… Αυτό, όμως, σε συνάρτηση με τα ήδη προβληματικά ηλεκτρικά της Lukas, δημιουργούσε πολλά προβλήματα, ακόμα και πυρκαγιές…
Παλιότερα, σε κάθε περιοχή της Αθήνας υπήρχαν συνεργεία που έκαναν επισκευές στο ιστορικό αυτό μοντέλο. Δυστυχώς, στις μέρες μας έχουν μείνει ελάχιστα ειδικευμένα συνεργεία. Ένα από αυτά είναι, φυσικά, του Γιώργου Σιφναίου, γνωστού και με το ψευδώνυμο «Lourbas» (τηλ.: 210.2387.932, site: www.lourbas.gr), παλιά καραβάνα στα Mini και με έντονη αγωνιστική εμπλοκή, που έχει πλήρη τεχνογνωσία του αντικειμένου και, φυσικά, επαφές με κάθε ειδικότητα συνεργείου που μπορεί να χρειαστεί κάποιος, όπως φανοποιό, ηλεκτρολόγο και ταπετσιέρη.
Όσο καλός και αν είναι ο μηχανικός μας, βέβαια, στον οποίο θα το εμπιστευτούμε, καλό θα ήταν, για πολλούς λόγους, να συμβουλευτούμε ένα ή και περισσότερα βιβλία ανακατασκευών για Mini, ώστε να έχουμε γνώση του τι θα ακολουθήσει και τι θα βρούμε μπροστά μας. Επίσης, το συγκεκριμένο μοντέλο προσφέρεται και για εργασίες τύπου «φτιάξ’ το μόνος σου» – ή τουλάχιστον «προσπάθησέ το»! Πολλοί ιδιοκτήτες με τις βασικές γνώσεις σε τεχνικά θέματα έχουν κάνει πολύ σοβαρές προσπάθειες σε κλασικά αυτοκίνητα σαν το Mini, με μοναδικό βοηθό το Ίντερνετ και, κυρίως, μέσα από φόρουμ επιπέδου, όπως το www.historic-mini.gr αλλά και το δικό μας, www.4tforum.gr!

Πού θα βρω ανταλλακτικά;
Επιστρέφοντας στον κομβικό τομέα των ανταλλακτικών, υπάρχουν πολλές επιλογές και για κάθε βαλάντιο… Μπορεί κάποιος να βρει διάφορες ποιότητες ανταλλακτικών, από καινούργια παλαιού στοκ, καλής ποιότητας «reproduction», αλλά και χαμηλότερης, όλα με το ανάλογο κόστος, φυσικά. Στις αγορές από το εξωτερικό, καλό θα ήταν να χρησιμοποιούμε καταστήματα που μας δίνουν τη δυνατότητα αγορών μέσω PayPal ή με on-line πληρωμές μέσω των e-shop που διαθέτουν, για αποφυγή οποιουδήποτε κινδύνου… Επίσης, καλό θα ήταν να αποφύγουμε αγορές από καταστήματα εκτός συνόρων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, λόγω του ότι έχουν σχετικά χαμηλότερη ποιότητα (βλέπε από Ινδία, Κίνα κτλ.), ενώ μέσα σε όλα παραμονεύει και ο κίνδυνος της επιβάρυνσης του τελωνείου, και τότε πραγματικά γίνονται εντελώς ασύμφορα. Όπως σε κάθε περίπτωση, έτσι και εδώ ισχύει αυτό που έλεγαν οι παλιοί «ό,τι πληρώσεις παίρνεις».
Κάποιες πηγές για ανταλλακτικά από εξωτερικό είναι οι:
www.minisport.com
www.minispares.com
www.minispares-online.co.uk
www.retrominisltd.co.uk
www.ukclassicparts.com
www.woodandpickett.com/home
www.somerford-mini.co.uk
www.minisport.com
και από Ελλάδα:
www.classic-mini.gr
www.auto-motion.gr
www.pallasmarket.gr
www.classic-mini.gr

Περίπου πόσο κοστίζει;
Όπως προείπαμε, οι τιμές για την ανακατασκευή ενός Mini ποικίλλουν. Η αγορά του, μάλιστα, αποτελεί μια πονεμένη ιστορία… Για παράδειγμα, μπορεί κάποιος να βρει αυτοκίνητο στην ελληνική αγορά από 1.500 έως και 20.000 ευρώ (φουλ ανακατασκευασμένο). Για μια σωστή φανοποιία μπορεί να χρειαστούμε από 1.500 έως και 6.000 ευρώ, ενώ, αν χρειαστούμε επισκευή στον κινητήρα μας, θα πρέπει να υπολογίσουμε από 500 έως 1.500 ευρώ. Υπολογίστε, μάλιστα, ότι ένα «ανέβα-κατέβα» του κινητήρα κοστίζει περίπου 250 ευρώ. Ανάλογα, μια επισκευή του μπροστινού συστήματος κοστίζει από 150 έως 500 ευρώ, ενώ επισκευή ηλεκτρικών ανάλογα με το τι θα χρειαστεί από 150 έως 200 ευρώ και πάνω…
Στα εντός, τώρα, η ανακατασκευή εσωτερικού από 300 ευρώ (απλό ντύσιμο καθισμάτων) έως 1.000 ευρώ για ολόκληρο εσωτερικό, πάντα με τα εργοστασιακά καθίσματα και ταμπλό. Αυτό που θα πρέπει να έχουμε στο μυαλό μας είναι ότι το κλασικό Mini είναι ένα ακριβό παιχνίδι. Ειδικά αν δεν πιάνουν τα χέρια μας και δεν ασχολούμαστε οι ίδιοι στον ελεύθερο χρόνο μας, όπως και για κάθε τέτοια αντίστοιχη περίπτωση, βέβαια… Επίσης, για το Mini υπάρχουν άπειρα after market καλούδια, τα οποία πολλοί επιλέγουν, καθώς και πολλές εταιρείες-οίκοι που δραστηριοποιούνται στη βελτίωσή τους. Όλα αυτά, με τη σειρά τους, αλλάζουν τα δεδομένα αλλά και το μπάτζετ μιας ανακατασκευής προς το καλύτερο ή το χειρότερο… όταν ξεφεύγουν από τα εργοστασιακά στάνταρντ κατά πολύ αλλά και από τις ενδεικτικές τιμές που σας αναφέραμε παραπάνω. Στην Ελλάδα υπάρχουν δύο μεγάλοι και αρκετοί μικροί «σύλλογοι» φίλων των Mini. Οι δύο μεγαλύτεροι βρίσκονται στην Αθήνα (Athens Mini Club) και στη Θεσσαλονίκη (Thessaloniki Mini Club), οι οποίοι βοηθούν αρκετά τους ιδιοκτήτες των συγκεκριμένων μοντέλων, ενώ ταυτόχρονα οργανώνουν διάφορα event και εκδρομές. Παράλληλα, υπάρχουν εκατοντάδες Mini club και Mini forum στο εξωτερικό, και ειδικότερα φυσικά στην Αγγλία.

55 χρόνια μετά… στην Πάρνηθα!
Έχοντας εκπληρώσει όλα τα παραπάνω, αναμφίβολα έχεις στην κατοχή σου ένα αντικείμενο του πόθου εξίσου επιθυμητό όσο ένα σύγχρονο Mini, έτοιμο να σου προσφέρει ευχαρίστηση. Οδηγώντας και τα δύο εκείνο το πρωινό στην Πάρνηθα, μία το ένα και μία το άλλο με… αμόκ, σαν να μη θέλαμε να τελειώσει, συνειδητοποιήσαμε τις οδηγικές αξίες του παλιού μοντέλου. Κάθεσαι άψογα και, παρά το γεγονός ότι η αίσθηση «go kart» έχει δώσει τη θέση της σε μια πιο GT λογική, εξακολουθεί να σε φτιάχνει σε διαδρομές όπως αυτήν της Πάρνηθας. Αν μάλιστα είσαι τυχερός και οδηγήσεις κάποιο τόσο άψογα ανακατασκευασμένο και προετοιμασμένο όπως το «δικό μας», τότε δεν έχεις να φοβάσαι ούτε τα φρένα του ούτε τους τυχόν πειραματισμούς για να κουμπώσει η σωστή σχέση στο 4άρι κιβώτιό του. Ο κινητήρας του πρώτου Mini, 4κύλινδρος και εγκάρσια τοποθετημένος, είχε χωρητικότητα 848 κ.εκ. Οι πρωτοποριακές ιδέες, αν και όχι καινούργιες ούτε για εκείνη την εποχή, χαρακτήριζαν κυρίως τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη: η ανάρτηση ήταν ανεξάρτητη σε όλους τους τροχούς, με τη μετάδοση της κίνησης στους δύο μπροστινούς, ενώ το κιβώτιο ταχυτήτων διέθετε 4 σχέσεις. Η καινοτομία ήταν ο συνδυασμός όλων αυτών των λύσεων για πρώτη φορά σε ένα τόσο μικρό αυτοκίνητο. Το αυτοφερόμενο σασί συνοδευόταν και από δύο υποπλαίσια, στο εμπρός και το πίσω μέρος. Στο πρώτο ήταν προσαρμοσμένα ο κινητήρας, το κιβώτιο, οι εμπρός αναρτήσεις και οι τροχοί. Στο δεύτερο υποπλαίσιο τοποθετήθηκαν οι πίσω τροχοί και οι αντίστοιχες αναρτήσεις. Ο σχεδιασμός αυτός, που είχε ως στόχο τη μείωση των κραδασμών, τη βελτιωμένη οδική συμπεριφορά και την ισορροπημένη κατανομή του βάρους, αποδείχθηκε απόλυτα επιτυχημένος.
Μπαίνοντας μέσα στο εσωτερικό του δικού μας, τώρα, θυμόμαστε αυτομάτως ποιο ήταν εκείνο το σημείο όπου ο Ισιγόνις ξεπέρασε κάθε προηγούμενο πρότυπο, για την εποχή του – και όχι μόνο… Ο λόγος για την άριστη εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων. Καμία υπερβολή στο «άριστη»… Σημειώστε, λοιπόν. Στο Μini χωρούσαν τέσσερις ενήλικες επιβάτες, όσο κι αν αυτό φαινόταν απίστευτο σε όποιον κοιτούσε το αυτοκίνητο απ’ έξω. Για να επιτευχθεί αυτό, χρειάστηκε να επεξεργαστούν αρκετές ανορθόδοξες ιδέες και «πατέντες», που όμως αποδείχθηκαν ευφυείς στην πράξη.

Η αρχή έγινε με τους τροχούς 10 ιντσών της Dunlop, που ελαχιστοποιούσαν το μέγεθος των θόλων και καταλάμβαναν το μικρότερο δυνατό χώρο. Ξεχώριζαν ακόμα και οι εξωτερικά τοποθετημένες ενώσεις του αμαξώματος, που εξοικονομούσαν πολύτιμα εκατοστά από το εσωτερικό του αυτοκινήτου. Σε συνδυασμό με την υδρορροή (σήμα κατατεθέν) της οροφής, βοηθούσαν σημαντικά τη διαδικασία της παραγωγής, που τότε γινόταν σε συνθήκες τελείως διαφορετικές από τις σημερινές. Ο χώρος αποσκευών, που περιλάμβανε την μπαταρία και τη ρεζέρβα, ήταν βέβαια σχεδόν ανύπαρκτος. Ωστόσο, με την ανάποδα ανοιγόμενη πόρτα του, μπορούσαν να στηριχτούν τα ευμεγέθη αντικείμενα, ενώ διευκολυνόταν εν μέρει η φόρτωση. Για λόγους οικονομίας στο εσωτερικό του Mini, στα βασικά μοντέλα δεν υπήρχαν χερούλια στις πόρτες, αλλά μόνο καλώδια. Τα ράφια στο ταμπλό και οι θήκες στις πόρτες, για αποθήκευση αντικειμένων, δε συνηθίζονταν τότε ούτε στα μεγαλύτερης κατηγορίας αυτοκίνητα, όμως στο Mini υπήρχαν σε όλες του τις εκδόσεις. Όσο για τον πίνακα οργάνων, υπήρχαν μόνο τα βασικά: ταχύμετρο, δείκτης βενζίνης, λυχνίες για την μπαταρία, τη μεγάλη διαβάθμιση των φώτων και την πίεση του λαδιού. Μέσα σε τόσες τολμηρές ιδέες, συναντάμε και κάτι σχεδόν ξεχασμένο ακόμα και στο μακρινό 1959: το διακόπτη της μίζας, που ξεπηδούσε αναπάντεχα πίσω από τον επιλογέα ταχυτήτων. Απαριθμώντας κανείς όλες αυτές τις επινοήσεις που συνέθεταν την προσωπικότητα του Mini, αντιλαμβάνεται πως είναι τόσο συνδυασμένες μεταξύ τους, που, αν κάποια από αυτές έλειπε, ίσως η επιτυχία να μην είχε έρθει ποτέ. Και αυτό κάνει πραγματικά μοναδική την έμπνευση του Άλεκ Ισιγόνις, που ακριβώς για αυτήν απέκτησε το 1969 από τη βασίλισσα της Μ. Βρετανίας τον τίτλο του σερ.
Το καινούργιο Mini, βέβαια, είναι ένα πολύ διαφορετικό concept. Σε καμία περίπτωση δε θεωρείται από τα οικονομικά αυτοκίνητα της εποχής, οι εξωτερικές διαστάσεις του αρχίζουν να μη συμβαδίζουν απόλυτα με το όνομά του… αλλά δεν παύει να είναι τόσο ξεχωριστό όσο και το πρώτο. Σε όποιον αρέσει το Mini, αρέσει το Mini. Τέλος. Δεν υπάρχουν άλλες επιλογές για αυτόν, αφού ο εθισμός που δημιουργεί το μοντέλο στους απανταχού οπαδούς του είναι εφάμιλλος με εκείνον ενός ακριβού ναρκωτικού.

Η ιστορία συνεχίζεται!
Το σημερινό Mini είναι εδώ και ως επιβατικό -σε μεγάλη γκάμα εκδόσεων-, αλλά και με έντονη παρουσία στους αγώνες. Από τα ράλλυ έως και το απαιτητικό Ντακάρ (έκδοση την οποία μάλιστα οδηγήσαμε, βλ. τεύχος Ιουνίου 2014), όπου κυριαρχεί την τελευταία τριετία. Το τελευταίο Cooper S μπορεί να δείχνει πιο πολυτελές, διατηρεί όμως με σεβασμό τα κυρίαρχα στοιχεία του παρελθόντος, κυρίως όσον αφορά το οδηγικό προφίλ. Όπως ακριβώς συμβαίνει και με το παλιό. Λίγα παραπάνω μπράτσα χρειάζεσαι σε εκείνο για τις αναστροφές, αλλά και αυτό ακόμα έχει τη χάρη του, όταν παίρνεις μέρος σε… μαθήματα ιστορίας!_ Μ. Σαλ.

ΠAPNHΘA
Ανάβαση-θρύλος!
Χαμένη πια για τους αγώνες αυτοκινήτου είναι, από τα μέσα της δεκαετίας του ’80, η Ανάβαση της Πάρνηθας. Οι πρώτοι αγώνες στο «βουνό» έγιναν τη διετία ’31-’32, σε μια διαδρομή μήκους 12 χλμ. Χρειάστηκε να περάσουν 24 χρόνια ώσπου η Ανάβαση να επαναληφθεί, με πρώτο μεταπολεμικό νικητή τη «γουρούνα» του Πεσμαζόγλου. Η περίοδος ’57-’58 υπήρξε επιφανής για την Πάρνηθα, αφού ο αγώνας τότε προσμέτρησε στο Eυρωπαϊκό Πρωτάθλημα Aναβάσεων, προκαλώντας το ενδιαφέρον της Porsche. Παντοτινός νικητής ο οδηγός-θρύλος της, Bόλφγκανγκ φον Tριπς, που έκανε τον «απόλυτο» χρόνο (06.30.09) με τη βάρους 525 κιλών και ισχύος 160 ίππων Spyder RS στον αγώνα του ’58, όπου η διαδρομή ήταν πλέον στα 10 χιλιόμετρα. Κανείς δεν μπόρεσε να καταρρίψει το «στοιχειωμένο» ρεκόρ του, ενίοτε και αρκετοί «ντροπιάστηκαν» προσπαθώντας, όπως κάποτε τα υπερενισχυμένα NSU TT του Σπις. Οι Έλληνες προσέθεσαν στο μύθο και τις δικές τους λαμπρές επιδόσεις: το ’64 ο Pαπτόπουλος το «ανέβηκε» με το DKW F12 στον εκπληκτικό χρόνο 07.04.60, ενώ το ελληνικό ρεκόρ «τερμάτισε» (06.37.90) το ’68 ο Πεσμαζόγλου στο τιμόνι της Chevrolet Corvette Sting Ray, της επονομαζόμενης και «στρίγγλας», που λέγεται πως είχε κινητήρα 7.000 κ.εκ. και δύναμη 425 ίππων._ Σπ. Χατ.