Στη Νεμέα με BMW Z4 sDrive 20i

Συνδεσιμότητα, ψηφιοποίηση, ηλεκτροκίνηση, εναλλακτικά καύσιμα, αυτόνομη οδήγηση, μη απενεργοποιούμενα συστήματα προληπτικής ασφάλειας, προγράμματα κοινοχρησίας (car sharing) και πολλά άλλα τέτοια, τα οποία μας οδηγούν σε ένα πολύ διαφορετικό αυτοκινητιστικό μέλλον, πιθανότατα ασφαλέστερο, καθαρότερο, ευκολότερο, αλλά και πολύ πιο αποστειρωμένο και οδηγικά καταπιεσμένο (κάτι ειρωνικό εάν σκεφτεί κανείς ότι τα περισσότερα οχήματα που πωλούνται κουβαλούν το χαρακτηρισμό «ελεύθερου χρόνου»). Σε μια καινούργια γενιά, όπου η στέρηση του smartphone μπορεί να έχει παρόμοιες συνέπειες με εκείνη της στέρησης ύπνου ή τροφής, είναι πολύ δύσκολο να αναψηλαφήσεις παραδοσιακές αυτοκινητιστικές αξίες και συνήθειες. Τέτοιες είναι η μυρωδιά του καινούργιου αυτοκινήτου, που με τόσες θυσίες κάποτε μπορούσες να αποκτήσεις, που, αν μάλιστα ήταν και «ξεσκούφωτο», τότε ακόμα καλύτερο. Η λαχτάρα για εκείνη την πρώτη βόλτα, με ή χωρίς παρέα, έχει μοναδική βαρύτητα στο αξιακό σύστημα του καθενός. Η άνευ λόγου και αιτίας βόλτα στην παραλιακή, χωρίς κάποιο συγκεκριμένο προορισμό, μοιάζει αδιανόητη για τους σύγχρονους καθημερινούς ρυθμούς και τα βαρυφορτωμένα προσωπικά καλαντάρια.

Όταν στο μέλλον το αυτοκίνητο δε θα είναι τίποτε παραπάνω από ένα κοινόχρηστο μέσο ημι… μαζικής μεταφοράς (προγράμματα car sharing υπάρχουν ήδη στο εξωτερικό, αλλά θα χρειαστεί καιρός μέχρι κάτι τέτοιο να αφομοιωθεί από την εγχώρια πραγματικότητα), θα είναι πραγματικά ακατανόητο γιατί ένα όχημα μπορεί να έχει μόνο δύο πόρτες, δύο θέσεις και του λείπει η οροφή. Αυτή η μποέμ φιλοσοφία ενός ρόουντστερ έχει τις επιπτώσεις της, για αυτό και ήδη τέτοια οχήματα έχουν αρχίσει να «πονάνε» πολύ. Η μόδα των μεταλλικών αναδιπλούμενων οροφών πέρασε, οι πωλήσεις μειώνονται συνεχώς και οι περισσότεροι κατασκευαστές έχουν χαιρετήσει, ενώ οι τελευταίοι των «Μοϊκανών» είτε αποσύρονται είτε αναζητούν συνεργασίες. Η κραταιά Mercedes ανακοίνωσε ότι δε θα υπάρξει επόμενη SLC, η Audi είναι πολύ επιφυλακτική για το μέλλον του ΤΤ και η Mazda χρειάστηκε τη συνδρομή της FCA για να διατηρήσει στη ζωή τον διαχρονικό ηγέτη της κατηγορίας. Ούτε η BMW αποτελεί εξαίρεση, μόνο που η δική της συνεργασία ουδεμία αντιστοιχία έχει με την ιταλο-ιαπωνική περίπτωση. Αυτό το λέμε γιατί η διχασμένη προσωπικότητα της Ζ4 δεν είναι ακόμα ένα ρόουντστερ με άλλα σήματα, αλλά ένα ιαπωνικό κουπέ με τελείως διαφορετική αμφίεση (αναμφισβήτητα εντυπωσιακό, αλλά με τις αισθητικές γνώμες να διίστανται) και με ένα όνομα που σημαίνει πολλά.

Η μποέμ κουλτούρα
Η σειρά Ζ της BMW πάντοτε είχε κάτι το ιδιαίτερο στο DNA της. Η Ζ1 για την εποχή της (1988) ήταν απλώς επαναστατική, με αποκορύφωμα φυσικά εκείνα τα απίθανα πορτάκια της, που εξαφανίζονταν μέσα στα μαρσπιέ. Μερικά χρόνια αργότερα (1996) η Ζ3, ο ουσιαστικός πνευματικός πρόγονος του σημερινού ρόουντστερ, ήταν πιο προσγειωμένη, αλλά εξίσου πανέμορφη. Όταν στη σχεδιαστική εξίσωση μπήκε το όνομα του Κρις Μπανγκλ, τότε η πρώτη Ζ4 (2002) συζητήθηκε πολύ περισσότερο για την εμφάνισή της, παρά για τα οδηγικά της κατορθώματα. To 2009, στη δεύτερη γενιά της Ζ4, προτεραιότητα δόθηκε σε έναν gran turismo χαρακτήρα, με κουπέ εσάνς, χάρη στη μεταλλική αναδιπλούμενη οροφή, η οποία προσέθετε αρκετά κιλά και αφαιρούσε αρκετούς πόντους από τον καθαρόαιμο οδηγικό χαρακτήρα ενός ρόουντστερ. Μέσα στο πέρασμα όλων αυτών των ετών, η βραχύβια Ζ8 ήταν ένα πραγματικό πυροτέχνημα δύναμης και τεχνολογίας, καθώς κάτω από την αλουμινένια της υπόσταση κρυβόταν μία V8 M5.
Ολόκληρη όμως αυτή η Ζ…ούπερ οικογένεια είχε ένα σχεδόν κοινό χαρακτηριστικό. Έδινε στον οδηγό της μια πρώτης τάξεως ιδέα για το πώς πρέπει να ένιωθαν τα ανιψάκια του Ντόναλντ Ντακ όταν τα έβγαζε για βόλτα με το αυτοκίνητό του. Καθώς τα κεφαλάκια τους προεξείχαν από το ανοιχτό καπό του πορτ μπαγκάζ, έτσι και ο οδηγός των ρόουντστερ της BMW είχε την εντύπωση ότι σχεδόν καθόταν πάνω στον πίσω άξονα, μιας και οι αναλογίες ήθελαν μακρύ καπό και πολύ κοντή ουρά, προκειμένου να διατηρείται το 50/50 στην κατανομή του βάρους.
Σε αυτήν τη νέα Ζ4, όμως, η «διαστασιολόγηση» είναι αρκετά διαφορετική. Αυτό γιατί μοιράζεται το πλαίσιο με ένα κόμπακτ μεν, διόλου αμελητέο δε κουπέ, ενώ η πλατφόρμα CLAR, στην οποία βασίζεται, προέρχεται από μεγάλα σεντάν, όπως τις «5άρες» και τις «3άρες». Το αποτέλεσμα είναι ότι όλες οι διαστάσεις έχουν γιγαντωθεί για τα δεδομένα ενός ρόουντστερ, καθώς αυξήθηκαν πολύ σε σύγκριση με του προηγούμενου μοντέλου, με εξαίρεση το μεταξόνιο, το οποίο μειώθηκε ελαφρώς, και το αποτέλεσμα είναι ότι πλέον νιώθεις να κάθεσαι κάπου στο μέσον της κατασκευής, ενώ κοιτώντας την από έξω θα πίστευες για μια στιγμή ότι με όλο αυτό το πλάτος θα μπορούσε να έχει τον κινητήρα στο κέντρο. Φυσικά, ακόμα και χωρίς να διαβάσουμε το press kit, είμαστε βέβαιοι ότι οι Βαυαροί έχουν κουνήσει τα πάντα από κινητήρες και αναρτήσεις προκειμένου να διατηρηθεί ως κόρη οφθαλμού το πολυπόθητο 50/50 στην κατανομή και, μαζί με την άφθονη χρήση αλουμινίου, να χαμηλώσει και το κέντρο βάρους, το οποίο μπορεί να μην επιβαρύνεται από τους μηχανισμούς μιας μεταλλικής οροφής, αλλά ακόμα και έτσι πλησιάζει τον 1,5 τόνο μαζί με τον οδηγό. Μια άκρως καλοδεχούμενη παρενέργεια όλων αυτών είναι ότι πλέον δε νιώθεις «αυτοκόλλητος» με τον συνεπιβάτη σου, καθώς το κεντρικό τούνελ είναι αρκετά πλατύ. Υπάρχουν περισσότερες θήκες για τα μικροπράγματα (οι ποτηροθήκες όμως είναι χωμένες μέσα στο υποβραχιόνιο), αλλά και για πιο μεγάλα, καθώς το πορτ μπαγκάζ έχει πλέον χωρητικότητα 281 λίτρων βρέξει χιονίσει, ανεξάρτητα δηλαδή από το αν η οροφή είναι κλειστή ή ανοιχτή.
Μία ανοιχτή διθέσια BMW ξεκινάει με γκολ από τα αποδυτήρια. Είναι σχεδόν αδύνατον να μη γυρίσεις να την κοιτάξεις, ειδικά με αυτήν την κόκκινη φορεσιά και τα μαύρα «υποδήματα». Προσπαθείς να χωνέψεις το πλάτος της (κάτι που αντικατοπτρίζεται και στα νεφρά της μάσκας), αλλά και αυτά τα διώροφα εμπρός φώτα, που προσπαθούμε ακόμη να αποφασίσουμε εάν την κολακεύουν. Η λεπτομέρεια, πάντως, που ξεχωρίζει, πέρα από το πακέτο της M Sport, είναι τα τεράστια ανοίγματα πίσω από τους εμπρός τροχούς («air breathers» κατά την BMW).
Απολαμβάνεις τη στήριξη των Μ Sport καθισμάτων, όπως και το υπόλοιπο εσωτερικό, το οποίο έχει φυσικά σαφείς ομοιότητες με «3άρες» και «5άρες», με τις ανάλογες ποιοτικές και εργονομικές προεκτάσεις. Φυσικά και ανταποκρίνεται (και με το παραπάνω) στις απαιτήσεις αυτής της τεχνοκρατικής γενιάς οδηγών, οι οποίοι χρειάζονται ψηφιακά όργανα, σύστημα πολυμέσων στα ελληνικά με πολυσέλιδα μενού με παραμετροποιήσιμα εικονίδια ανά σελίδα, ένα μεγάλο head-up display και ασύρματη φόρτιση για το κινητό. Μπορεί οι διαφορές να είναι χαοτικές, αλλά η δωρική λιτότητα του πρώτου MX-5, ή ακόμα και εκείνης της Ζ1, θα αποτελούν μια αναλλοίωτη γλυκιά ανάμνηση.

Με μποέμ διάθεση
Κάποτε, κοιτώντας το ημερολόγιο, ήξερες περίπου τι εποχή είναι. Τώρα πια χρειάζεσαι live ενημέρωση τοπικού καιρού για να ψυχανεμιστείς τι σε περιμένει. Κάπως έτσι, ύστερα από ένα πολύ ηλιόλουστο σαββατοκύριακο, θεωρούσαμε ότι δε θα αντιμετωπίσουμε δυσκολίες. Τελικά όμως καταλήξαμε να παίζουμε κυνηγητό με τη βροχή σχεδόν σε ολόκληρη τη βορειοανατολική Πελοπόννησο. Βλέπετε, θελήσαμε σε αυτήν τη βόλτα να αποφύγουμε το αναμενόμενο (βλ. Επίδαυρο) και να εξερευνήσουμε διαδρομές στην ελληνική Napa Valley, την κοιλάδα της Νεμέας δηλαδή, που αποτελεί τη μεγαλύτερη εγχώρια αμπελουργική ζώνη.
Με τόσο ευμετάβλητες καιρικές συνθήκες, ευτυχώς που τα αντανακλαστικά της υφασμάτινης κουκούλας είναι τόσο άμεσα, καθώς δε χρειάζεται να υπομένει κανείς την ατελείωτη χορογραφία μιας μεταλλικής αναδιπλούμενης οροφής, μιας και εδώ η κουκούλα εξαφανίζεται (ή εμφανίζεται) σε μόλις 10 δλ., κάτι που μπορεί να γίνει μάλιστα και εν κινήσει έως τα 50 χλμ./ώρα. Όσο και αν στέκεται ηχομονωτικά και ποιοτικά στο ύψος των περιστάσεων, δεν μπορεί να είναι άτρωτη στις κακόβουλες ενέργειες ψυχασθενών με αιχμηρά αντικείμενα ή στο πέρασμα του χρόνου (η χρυσή τομή νομίζουμε ότι ήταν εκείνη η χειροκίνητη μεταλλική οροφή του προηγούμενου ΜΧ-5).
Οδηγώντας ετούτη τη Ζ4, το πρώτο χαρακτηριστικό που αντιλαμβάνεσαι περισσότερο από οτιδήποτε άλλο είναι και πάλι το πλάτος της. Ανηφορίζοντας τη στενή διαδρομή από Στέρνα προς Γυμνό (μία διαδρομή από την οποία πέρασε κάποτε το Ιστορικό Ράλλυ Ακρόπολις), πρέπει να έχεις το νου σου στις άκρες του αμαξώματος, για να αποφύγεις στενές επαφές με αγροτικά. Ακόμα μεγαλύτερη ουσία όμως έχει το πώς μετουσιώθηκε όλο αυτό το πλάτος σε οδηγική ουσία, καθώς υπήρξε μια σχεδόν τρομακτική αύξηση των μετατροχίων (98 χλστ. και 57 χλστ. πίσω). Όλο αυτό το αποτύπωμα, σε συνδυασμό με την ατελείωτη πρόσφυση των έξτρα Michelin Pilot Super Sport, σημαίνει ότι ακόμα και στους γεμάτους υγρασία δρόμους δεν μπορείς να θεωρείς δεδομένο το παιχνίδισμα της ουράς. Αν το προσπαθήσεις, φυσικά και η Ζ4 δε θα σου χαλάσει το χατίρι, ειδικά μάλιστα όταν έχεις σετάρει τις δικές σου ρυθμίσεις στο πρόγραμμα του Individual Sport Plus. Χρειάζεται να προσπαθήσεις (ειδικά στην καλή άσφαλτο), γιατί με το συγκεκριμένο συνδυασμό βάρους και δύναμης τα ελέη δεν είναι πλούσια στο ρυθμό αύξησης της επιτάχυνσης. Τα σχεδόν 260 άλογα της 2λιτρης 30i (κινητήρας που δοκιμάσαμε πρόσφατα στη νέα «3άρα») είναι προτιμότερα από τα σχεδόν 200 άλογα της επίσης 2λιτρης 20i, η οποία ενδείκνυται για GT ρυθμούς, όταν η μεγαλύτερη 6κύλινδρη Μ40i με τους 340 ίππους της θα προσπαθήσει να μπει στα «χωράφια» των 4κύλινδρων Boxster. Βέβαια, τα εργοστασιακά 6,6 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα και τα 240 χλμ./ώρα της τελικής ταχύτητας της 20i δεν είναι διόλου ευκαταφρόνητες επιδόσεις, αλλά για αυτό ας είναι καλά το στάνταρντ αυτόματο κιβώτιο, με την αποτελεσματική κλιμάκωση των 8 σχέσεων και τη λειτουργία του launch control. Το καλοζυγισμένο και ακριβέστατο τιμόνι έχει μια τεχνητή αίσθηση, τα έξτρα φρένα του πακέτου Μ Performance με τις χαρακτηριστικές μπλε δαγκάνες ξεχωρίζουν για τη λειτουργία τους, τα εύσημα όμως πηγαίνουν στην ανάρτηση. Η νέα πίσω διάταξη πολλαπλών συνδέσμων έχει μεγαλύτερο βάθος και πλουραλισμό αντιδράσεων σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο, ενώ συνεργάζεται πολύ ωραία με τα ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ (έξτρα), τα οποία πλέον αντιμετωπίζουν αποτελεσματικότερα τις ανωμαλίες των εγχώριων δρόμων, όντας απελευθερωμένα στην προκειμένη περίπτωση από τις ξερές αντιδράσεις των run-flat ελαστικών του παρελθόντος. Ο ήχος της μικρής Ζ4 δε μας άφησε αδιάφορους, δεν μπορεί όμως επ’ ουδενί να πλησιάσει το έξοχο μεταλλικό κροτάλισμα εκείνης της πρώτης 3λιτρης (ατμοσφαιρικής) si που μας έχει σημαδέψει, ακόμα και αν έχει περάσει από τότε μία ντουζίνα χρόνια.

Τι χρειάζεσαι και τι θες
Μη μας παρεξηγήσετε. Μας άρεσε ετούτη η νέα Ζ4, και ανά πάσα στιγμή θα πετάγαμε τη σκούφια μας για μία βόλτα μαζί της, είτε είναι η μικρή, είτε οι δυνατότερες αδελφές της. Αυτή η υπερπροσφορά παροχών είναι ακριβώς ό,τι χρειάζεται μια σύγχρονη τεχνοκρατική γενιά, για εκείνους όμως τους σκληροπυρηνικά ρομαντικούς που έχουν μεγαλώσει με την ιδέα ενός λιτού ρόουντστερ, όλα αυτά είναι… way too much. Συνεχώς μας γυροφέρνει το μυαλό η αίσθηση ότι ετούτη η πληθωρική Ζ4 με το υπερφορτωμένο της εσωτερικό είναι το αυτοκίνητο που (μας αναγκάζουν να) χρειαζόμαστε, αλλά ίσως όχι εκείνο που τελικά θα θέλαμε. Μια Ζ2 (καθώς και εμείς ανήκουμε σε εκείνους που πιστεύουν ότι εικονικά μοντέλα όπως η Μ1 και η Ζ1 καλό είναι να παραμένουν ανέγγιχτα από μία αμφιλεγόμενη ρετροαναβίωση) με μια πιο μίνιμαλ προσέγγιση στο βάρος, στις διαστάσεις, στα καλούδια (και στους προβολείς) θα μπορούσε να προσφέρει μια ανανεωτική πνοή φρεσκάδας παρόμοια με αυτήν που νιώσαμε μετά το πέρασμα της νέας Alpine._ Σ. Τ.

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.998 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ:   197 ίπποι/4.500 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 320 Nm/1.450 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ: Aυτόματο 8 σχέσεων
ΚΙΝΗΣΗ: Στους πίσω τροχούς
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Γόνατα με διπλούς
συνδέσμους/Πολλαπλών συνδέσμων
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.324×1.864×1.304 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.470 χλστ.
ΒΑΡΟΣ*: 1.405 κιλά
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ*: 6,6 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ*: 240 χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 10,2 λτ./100 χλμ.
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ