Έπειτα από μερικές «κούφιες» ριξιές, φαίνεται πως αυτήν τη φορά η SsangYong είναι εντός στόχου, και αυτό γιατί το απλό πολλές φορές μπορεί να είναι και αρκετά αποτελεσματικό.
Η ΟΔΗΓΗΣΗ του Tivoli ξυπνάει μνήμες από το 1996, τότε που έπεσε στα χέρια μας το πρώτο Skoda Octavia. Οι δύο περιπτώσεις έχουν πολλά κοινά σημεία, όχι φυσικά στα αυτοκίνητα αυτά καθαυτά, αλλά στην περιρρέουσα ατμόσφαιρα. Βλέπετε, και στις δύο περιπτώσεις υπήρχε μια προϊστορία, την οποία τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα έπρεπε να βάλουν στην άκρη, ξεκινώντας από λευκό χαρτί για να χτίσουν το καινούργιο προφίλ της μάρκας. Βέβαια, η μεγάλη ειδοποιός διαφορά έχει να κάνει με το γεγονός ότι τότε η Skoda είχε την τεράστια υλικοτεχνική βοήθεια της μαμάς VW, ενώ σήμερα η SsangYong καλείται να βγάλει σχεδόν μόνη της τα κάστανα από τη φωτιά. Λέμε «σχεδόν», γιατί η κορεατική εταιρεία ανήκει στη Mahindra. Μπορεί βέβαια οι Ινδοί να στηρίζουν οικονομικά έχοντας τεράστια κεφάλαια, αλλά από τεχνογνωσία το ταμείο τους είναι (προς το παρόν) μείον.
Όχι πως η SsangYong είναι ο τεχνολογικός γίγαντας, αλλά σίγουρα με μια ιστορία εξήντα ετών (όπου στα μισά εξ αυτών φέρει το σημερινό της όνομα) έχει αποκτήσει μια αξιοσημείωτη τεχνογνωσία στην κατασκευή οχημάτων, ενώ δε θα πρέπει να ξεχνάμε και τη συνεργασία της με τη Mercedes (ποιος μπορεί να ξεχάσει το Musso). Στη χώρα μας, πάντως, η συγκεκριμένη εταιρεία ποτέ δεν έτυχε μεγάλης δημοτικότητας, απόρροια της εξειδίκευσής της αλλά και του ατυχούς συγχρονισμού με τις εξελίξεις στην αγορά, καθώς ασχολείται αποκλειστικά με μεγάλα SUV και τετρακίνητα οχήματα, ενώ ο υψηλός κυβισμός και η έλλειψη βενζινοκινητήρων σε κάποια μοντέλα της δεν της επέτρεψαν ποτέ να εδραιωθεί.
Τώρα, ωστόσο, αποφάσισε πως ήρθε ο καιρός για το δικό της downsizing. Δεν ξεφεύγει από το θέμα των SUV, αλλά κατεβαίνει πλέον στην κατηγορία Β, συναντώντας ανταγωνιστές όπως τα Nissan Juke, Renault Captur, Citroen C4 Cactus, Peugeot 2008, αλλά και το παραπλήσιας τιμής Dacia Duster. Δεν μπορείς να μη δώσεις τα εύσημα σε μια εταιρεία που, αν και μικρή, εντούτοις δε δίστασε να αφιερώσει χρόνο και χρήμα (42 μήνες και 280 εκατ. ευρώ) στην εξέλιξη ενός καινούργιου μοντέλου, τη στιγμή που κολοσσοί όπως οι VW (το Cross Polo δεν μπορεί να θεωρηθεί μια πραγματικά ολοκληρωμένη προσπάθεια, αλλά ένα ελαφρώς μεταποιημένο σουπερμίνι) και Ford (ακόμη περιμένουμε να οδηγήσουμε το Ecosport) προσπαθούν να καταξιωθούν στα κόμπακτ SUV.
Δεν περνά απαρατήρητο
Αν ρίξει κανείς μία ματιά στην προηγούμενη γενιά των μοντέλων της SsangYong, εύκολα θα καταλήξει στο συμπέρασμα ότι υπήρξε μια μακρά περίοδος ζύμωσης στον τομέα του σχεδιασμού. Τα Korando, Actyon και, κυρίως, τα Kyron και Rodius ποτέ δεν κατέπληξαν τα πλήθη, κουβαλώντας έντονες απωανατολίτικες επιρροές. Στη σημερινή γενιά όλων αυτών των μοντέλων η εμφάνιση εναρμονίστηκε με τα σύγχρονα πρότυπα, αλλά τα δείγματα γραφής του παρελθόντος δύσκολα σβήνονται (ή ξεχνιούνται).
Το Tivoli, πάντως, φαίνεται έτοιμο να καταβάλει κάθε δυνατή προσπάθεια προς αυτήν την κατεύθυνση. Χρειάστηκε πρώτα η εταιρεία για μερικά χρόνια να δείξει μία σειρά από πρωτότυπα σε διάφορες εκθέσεις, αλλά τελικά κατέληξε σε μια μορφή που -αν μη τι άλλο- τραβάει τα βλέμματα. Δεν ξενίζει όσο ένα Juke, δεν προκαλεί όπως ένα Cactus, αλλά καταφέρνει να διαθέτει τη δική του προσωπικότητα. Το σύγχρονο παρουσιαστικό συνθέτουν στοιχεία όπως τα μακρόστενα φώτα που ενώνονται από τη μάσκα-χαραμάδα, τον επιθετικό προφυλακτήρα, τις ακμές στο καπό και στις πόρτες και τους φουσκωμένους θόλους, ενώ η διχρωμία του αμαξώματος τονίζεται από τις μαύρες κολόνες.
Η προσπάθεια του Tivoli, όμως, δε σταματά εδώ, καθώς, και σε ό,τι έχει να κάνει με το εσωτερικό, προς γενική έκπληξη, τα καταφέρνει εξίσου καλά. Να σημειώσουμε, βέβαια, εδώ ότι στη διάθεσή μας είχαμε την πλουσιότερη έκδοση. H πρώτη εικόνα έχει να κάνει με αυτό που αντικρίζεις σε σχέση με την ποιότητα των υλικών, τη σχεδίαση και το φινίρισμα. Εμπρός από τον οδηγό και τον συνοδηγό τα πλαστικά είναι μαλακά, ενώ όλα τα υπόλοιπα είναι σκληρά, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι χαλούν το τελικό αποτέλεσμα. Ο πίνακας αποτελείται από δύο στρογγυλά αναλογικά όργανα (με εσωτερικούς φωτιζόμενος δακτυλίους με δυνατότητα εναλλαγής χρωμάτων) και μία μεγάλη ψηφιακή οθόνη πληροφοριών, ενώ στην κεντρική κονσόλα δεσπόζει η μεγάλη οθόνη αφής του συστήματος πολυμέσων (θα μπορούσαν πάντως να βρουν μια πιο ωραία λύση για το τμήμα του ταμπλό που το σκεπάζει) και το αυτόματο σύστημα κλιματισμού, που παραπέμπει σε ντιζαϊνάτο ηχοσύστημα. Οι υφασμάτινες επενδύσεις συμπληρώνουν το σύνολο, και το μόνο που ίσως χαλάει την εικόνα είναι το ασημί χρώμα κάποιων πλαστικών λεπτομερειών, που μοιάζει κάπως φθηνό.
Εκεί, όμως, που το Tivoli χωρίς υπερβολή παραδίδει μαθήματα είναι στην πρακτικότητα και την εκμετάλλευση των χώρων. Αν και ανήκει στην κατηγορία Β με μήκος 4,2 μ. και μεταξόνιο 2,6 μ., φυσικά υπερτερεί ενός Juke, και εύκολα θα μπορούσε να συγκριθεί με πολλά μοντέλα της μεγαλύτερης κατηγορίας, όπως τα Suzuki Vitara και Opel Mokka. Προσφέρει πολύ καλούς χώρους για τους πίσω επιβάτες, με ένα αρκετά επίπεδο δάπεδο (μάλιστα υπάρχουν και τετρακίνητες εκδόσεις του, οπότε αυτό δεν μπορεί να αποτελεί άλλοθι για πολλούς ανταγωνιστές), ενώ ο χώρος αποσκευών έχει χωρητικότητα 423 λίτρα (αν και το σχήμα του δεν είναι απόλυτα τετραγωνισμένο). Το στοιχείο, όμως, που τελικά σε κερδίζει είναι η πρακτικότητά του. Και δε μιλάμε για τις άφθονες και μεγάλες θήκες όλων των ειδών, αλλά για λεπτομέρειες όπως το κεντρικό υποβραχιόνιο, που μπορεί να χωρέσει ένα tablet, το ντουλαπάκι του συνοδηγού, που έχει αρκετό βάθος για ένα laptop, την εσοχή του ταμπλό στον συνοδηγό για μικροαντικείμενα, αλλά και ασυνήθιστα στοιχεία, όπως την ψηφιακή ένδειξη για το αν και πόσο είναι στριμμένοι οι τροχοί.
Ψυχωμένος μεν, ατμοσφαιρικός δε
Ο λόγος, φυσικά, για τον κινητήρα. Πίσω από τον κωδικό «e-XGi 160» κρύβεται ένας κινητήρας που πληροί την προδιαγραφή Euro 6 και αποδίδει 128 ίππους. Σε ένα περιβάλλον, όμως, όπου τα τούρμπο (ανεξαρτήτως καυσίμου) έχουν πλέον θεσπίσει για τα καλά τα δικά τους στάνταρντ, ένα ατμοσφαιρικό σύνολο αρχίζει να μοιάζει με την… καλαμιά στον κάμπο. Κοιτώντας τη ροπή, δεν είναι τόσο τα 16,3 χλγμ., όσο οι 4.600 σ.α.λ. στις οποίες αποδίδεται. Όταν λοιπόν ο κόφτης επεμβαίνει στις 6.000 σ.α.λ., σκεφθείτε πόσο χρειάζεται να πιεστεί ο κινητήρας, μιας και στο χαμηλομεσαίο φάσμα στροφών λειτουργίας είναι αρκετά υποτονικός. Κάτι που, εκτός από την κατανάλωση (πάνω από τα 9 λίτρα/100 χλμ. σε αστική χρήση και λίγο πιο κάτω στον ανοιχτό δρόμο), έχει επίπτωση και στη λειτουργία, με τον ήχο να έχει μια τραχιά χροιά.
Το χειροκίνητο κιβώτιο που γνωρίσαμε στην παρουσίαση επί ιταλικού εδάφους μας άφησε αρκετά καλές εντυπώσεις με το κούμπωμα και τις διαδρομές του, στην προκειμένη περίπτωση όμως έχουμε να κάνουμε με το αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων της AISIN. Διαθέτει τρία προγράμματα λειτουργίας και δυνατότητα σειριακής επιλογής των σχέσεων (μέσω ενός μικρού διακόπτη επάνω στον επιλογέα), που όμως επιτρέπει τις αλλαγές με kickdown αλλά και στον κόφτη. Ακόμα και υπό πλήρη επιτάχυνση, οι αλλαγές είναι αρκούντως ομαλές, το σύστημα καταβάλλει φιλότιμες προσπάθειες για μια απροβλημάτιστη καθημερινή χρήση, αλλά στο τέλος της ημέρας τα προαναφερθέντα ζητήματα σχετικά με τη ροπή του κινητήρα είναι αυτά που επιβαρύνουν τη λειτουργία.
Από πλευράς επιδόσεων, δεν υπάρχει θέμα σύγκρισης με τους υπερτροφοδοτούμενους ανταγωνιστές (όπως το Juke ή το αυτόματο Cαptur) και οι χρόνοι του βενζινοκίνητου Tivoli βρίσκονται πολύ κοντά σε εκείνους ενός αυτόματου ατμοσφαιρικού Mini Countryman (αν και το αυτοκίνητο που είχαμε μετρήσει ήταν σημαντικά βαρύτερο, λόγω και της τετρακίνησης ALL4).
Απλό και αρκούντως αποτελεσματικό
Στα μηχανικά μέρη το Tivoli δεν έχει να επιδείξει κάτι ριζοσπαστικό, παρά μόνο απλές και δοκιμασμένες λύσεις. Αυτό, βέβαια, δε σημαίνει κάτι, μιας και έχουμε δει σε κάποιες περιπτώσεις πολύ πιο προηγμένες λύσεις να μην αποδίδουν τα αναμενόμενα. Το Tivoli, λοιπόν, μεταφέρει στον οδηγό γενικά μια σφιχτή αίσθηση. Αν και οι κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές δεν είναι ανάλογα μικρές, εντούτοις συμπεριφέρεται σωστά, χωρίς να επιδεικνύει σημάδια πλαδαρότητας. Είναι φανερό ότι δόθηκε προτεραιότητα σε μια προβλέψιμη υποστροφική συμπεριφορά, μιας και ο πίσω άξονας αποδεικνύεται αρκετά ουδέτερος, κάτι που μπορεί να διαπιστωθεί αφού απενεργοποιηθεί το ESP. Oι 18άρες ζάντες συνεισφέρουν στην αισθητική, αλλά όχι και στην αποτελεσματικότητα, μιας και τα ελαστικά Nexxen δε μας ικανοποίησαν με την πρόσφυσή τους, ενώ το 45άρι προφίλ δεν είναι και ό,τι καλύτερο για την αντιμετώπιση των άφθονων ανωμαλιών στους ελληνικούς δρόμους. Το τιμόνι με τη μεταβαλλόμενη υποβοήθηση (ο οδηγός έχει τη δυνατότητα τριών επιλογών) έχει ικανοποιητική αίσθηση, αρκεί να είναι στη θέση Sport.
Ησυχία, τάξη και… υπομονή
Επιγραμματικά θα μπορούσε να συνοψίσει κανείς την επαφή με το Tivoli σε μία σειρά από «ουάου» και ένα (αλλά σημαντικό) «μμμ». Σχεδόν σε όλα τα σημεία του το Tivoli, αν δε σε εκπλήξει ευχάριστα, τουλάχιστον σου αφήνει μια ωραία γεύση. Σου προκαλεί το ενδιαφέρον με την εμφάνισή του, καταφέρνει να δώσει το κάτι παραπάνω (σε σχέση με αυτά που περιμένεις αναφορικά με την καταγωγή του) και σε εντυπωσιάζει με ό,τι έχει να κάνει με την πρακτικότητα και τους χώρους που προσφέρει για επιβάτες και αποσκευές. Στο δρόμο, αν και συμπεριφέρεται σωστά, ο κινητήρας είναι αυτός που χρωματίζει τελικά την όλη εμπειρία. Χωρίς να θεωρείται σε καμία περίπτωση «λίγος», η έλλειψη ελαστικότητας (σε σχέση πάντα με τον υπερτροφοδοτούμενο ανταγωνισμό) είναι αυτή που επιβάλλει ένα πολύ συντηρητικό στυλ οδήγησης, κάτι που έρχεται να ενισχύσει και η ύπαρξη του αυτόματου κιβωτίου. Το πολύ προσιτό κόστος είναι ένα μεγάλο ατού αυτήν την εποχή, αλλά και πάλι θα στρεφόμασταν στην πετρελαιοκίνητη έκδοση._ 4Τ
SSANGYONG TIVOLI 1.6 AUTO
+ ΧΩΡΟΙ/ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ/ΤΙΜΗ
– ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ/ΠΡΟΦΙΛ 18ΑΡΗΔΩΝ ΤΡΟΧΩΝ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Μια τιμή εκκίνησης στα 15.120 ευρώ (με έκπτωση και απόσυρση) είναι σίγουρα αρκετά δελεαστική, ειδικά μάλιστα από τη στιγμή που ο εξοπλισμός δεν παρουσιάζει ουσιαστικές ελλείψεις (μάλιστα, το μεταβαλλόμενο σύστημα υποβοήθησης, το cruise control και τα φώτα ημέρας LED είναι στάνταρντ). Η έκδοση Standard στα 16.080 ευρώ είναι πιο ολοκληρωμένη, ενώ θα πρέπει κανείς να ανέβει στην πλουσιότερη έκδοση DLX των 17.290 ευρώ, για να τοποθετήσει το αυτόματο κιβώτιο με επιπλέον 1.600 ευρώ. Ανάλογη είναι και η χρέωση για την εξωτερική διχρωμία.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ