Renault Clio R.S. 200 EDC Cup – Mini Paceman Cooper S JCW ALL4

ΣΤΗ μνημονιακή Ελλάδα με την ντιζελοκρατούμενη αγορά επιβατικών, θα περίμενε κανείς η εύρεση γρήγορων βενζινοκίνητων μοντέλων να είναι πολύ δύσκολη. Τελικά καταφέραμε να «μαζέψουμε» κάμποσα από δαύτα στην εκδήλωση για το GTI της Χρονιάς 2014. Όσα υπήρχαν έδωσαν το «παρών», ενώ, προκειμένου να μη σημειωθούν ηχηρές απουσίες, χρειάστηκε να κινήσουμε ουρανό και γη. Όπως στην περίπτωση του Clio R.S., καθώς εκείνο το μαύρο που χρησιμοποιούνταν μέχρι πρόσφατα για τις ανάγκες του ειδικού Τύπου δεν ήταν πλέον διαθέσιμο. Σε κάτι τέτοιες στιγμές, λοιπόν, φαίνεται η σπουδαιότητα της εμπλοκής στο θεσμό του COTY. Οι γνωριμίες υπάρχουν, οι καλές σχέσεις έχουν χτιστεί με τα χρόνια, και έτσι ένα τηλεφώνημα και ένα e-mail αρκούν για να αποφέρουν καρπούς.

Με συνοπτικές διαδικασίες βρεθήκαμε να πετάμε για Γαλλία, προκειμένου να παραλάβουμε το αυτοκίνητο. Για το χρονικό της aller-retour περιπέτειας μπορείτε να διαβάσετε παρακάτω. Εδώ σκοπός μας είναι να δούμε τι επιπλέον έχει να μας (απο)δείξει το Clio. Και λέμε «παρακάτω», γιατί το αστραφτερό χρυσοκίτρινο R.S. μας επιφύλασσε μία ευχάριστη έκπληξη. Οι μαύροι 18άρηδες τροχοί του με τις κόκκινες δαγκάνες που ξεπροβάλλουν από μέσα τους καταδεικνύουν ότι πρόκειται για την έκδοση Cup, με τις σφιχτότερες ρυθμίσεις.

Μπορεί λοιπόν ένα γρήγορο Clio -πόσω μάλλον στην καλή του έκδοση- να μην υπάρχει διαθέσιμο στα μέρη μας, από την άλλη όμως ένα τόσο ειδικό μοντέλο, όπως η κορυφαία έκδοση του Paceman, εμφανίζεται στα γραφεία του περιοδικού χωρίς να χρειαστεί να κουνήσουμε ούτε το μικρό μας δαχτυλάκι. Κατανοούμε τις πανταχόθεν περικοπές που έχουν γίνει σε όλα αυτά που μας αφορούν (και ο δημοσιογραφικός στόλος των αυτοκινήτων δε θα μπορούσε να αποτελεί εξαίρεση), αλλά δεν μπορούμε να μη σημειώσουμε την προσπάθεια ορισμένων εταιρειών με διαφορετική λογική στη στρατηγική της προώθησης (όχι «όταν έχουμε ίσως και να δώσουμε», αλλά «επενδύουμε σε μια συνεπή παρουσία με διάρκεια»).

Ανοίγοντας το λεξικό

Είπαμε ότι κάθε αυτοκίνητο «κουβαλάει» και από μία… αρμαθιά αρκτικόλεξα. Ξεκινώντας από το Clio, την όλη φροντίδα του project (που περιλαμβάνει και τις αγωνιστικές υλοποιήσεις) έχει αναλάβει η Renault Sport, εξού και τα αρχικά «R.S.», με τις τελείες να υποδηλώνουν αυτήν τη νέα εποχή. Η ένδειξη «200» αφορά την ιπποδύναμη του κινητήρα με τις ιαπωνικές ρίζες (βλέπε Nissan Juke Nismo), αλλά οι ενστάσεις ξεκινούν με το EDC. To Efficient Dual Clutch αφορά το ημιαυτόματο κιβώτιο, όπου η αρχιτεκτονική των δύο συμπλεκτών δεν μπορεί να αναιρέσει το γεγονός ότι αποτελεί τη μοναδική εναλλακτική στον τομέα της μετάδοσης. Τέλος, η ένδειξη «Cup» προϋποθέτει ένα επιθετικότερο set-up, μιας και η απόσταση από το έδαφος έχει μικρύνει κατά 3 χλστ., με 15% σφιχτότερες ρυθμίσεις και μία πιο κοντή κρεμαγιέρα.

Μπορεί να μην υπάρχουν στη μαρκίζα του ονόματος, αλλά δε θα μπορούσαμε να μην αναφερθούμε στα Drive, Diff. και Monitor, πάντοτε με το πρόθεμα «R.S.». To πρώτο αφορά το διακόπτη που μεταβάλλει τα χαρακτηριστικά λειτουργίας κινητήρα, κιβωτίου, τιμονιού και ESP σε τρεις θέσεις, Νormal, Sport και Race (στην τελευταία οι αλλαγές σχέσεων είναι εντελώς χειροκίνητες και δεν υπάρχει καμία παρέμβαση από το ESP), ενώ το δεύτερο είναι το ηλεκτρονικό σύστημα που μέσω των φρένων προσομοιάζει τη λειτουργία ενός μπλοκέ διαφορικού. Το R.S. Monitor δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό μέσω της κεντρικής οθόνης να έχει πρόσβαση σε ένα σημαντικό όγκο πληροφοριών, που ούτε στα box των pit της F1 δε συναντάς (θα ξεχωρίσουμε τη σχηματική απεικόνιση στιγμιαίας ισχύος και ροπής, το ποσοστό ολίσθησης τροχών, ενδείξεις κιβωτίου επιλεγμένης και προεπιλεγμένης σχέσης και, φυσικά, χρονόμετρο με data logger). Τώρα, αν για κάποιο λόγο δε σας αρκεί ο ήχος της εξάτμισης, μπορείτε να προσθέσετε το application R-Sound Effect, που μέσω των ηχείων αναπαράγει διάφορους ήχους (στη συγκεκριμένη περίπτωση υπάρχουν οι επιπλέον επιλογές ήχων που παραπέμπουν σε Alpine A110, R8 Gordini και Nissan GT-R), και να είστε πλήρως εναρμονισμένοι με τις επιταγές αυτής της νέας ηλεκτρονικής εποχής.

Από την πλευρά της, η Mini δίνει έμφαση (δις μάλιστα) στο επίθετο του Cooper (που βελτίωνε τα αυθεντικά Mini τη δεκαετία του ’60), με την κορυφαία έκδοση να φέρει τις επισημάνσεις «S» και «Works». Μάλλον όμως η εταιρεία το παράκανε με την εκτεταμένη σηματοδότηση «Works», μιας και τα σχετικά ταμπελάκια θα τα βρείτε εμπρός, πίσω, στα πλάγια, στα μαρσπιέ, στο τιμόνι, στο κέντρο του ταμπλό, στις ζάντες, στις δαγκάνες των φρένων, στον κινητήρα και ίσως σε κάποια άλλα σημεία που δεν ψάξαμε… Το ALL4, από την άλλη, αναφέρεται στη στάνταρντ τετρακίνηση με ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη, ενώ το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας φορούσε το αυτόματο κιβώτιο των 6 σχέσεων.

Οι εξωγηπεδικές εντυπώσεις

Στο τεύχος 13, το Clio R.S. είχε κληθεί να αντιμετωπίσει το 208 GTi και το Fiesta ST στον Ταρζάν, με το τελευταίο να κερδίζει κατά κράτος τις εντυπώσεις, ανατρέποντας μια κατάσταση που είχε παγιωθεί από τις προηγούμενες γενιές. Και αυτό γιατί η Renault αφαίρεσε κάποια σκληροπυρηνικά στοιχεία από το χαρακτήρα και τη φιλοσοφία του στησίματος, κάνοντας το Clio R.S. πιο φιλικό και καθημερινό. Χαρακτηριστικό γνώρισμα αυτής της νέας ρότας είναι το στάνταρντ αυτόματο κιβώτιο, το οποίο επιβάλλει στον οδηγό να προσαρμοστεί στις επιταγές του, και όχι το αντίθετο. Στη χειροκίνητη λειτουργία του Race Mode και με τη βοήθεια του shift light, η κατάσταση βελτιώνεται, αλλά και πάλι, σε μια ανάβαση ή κατάβαση με πολύ γρήγορο ρυθμό, πολύ δύσκολα μπορείς να έχεις τον απόλυτο έλεγχο που σου προσφέρει το κλασικό δίδυμο συμπλέκτη και λεβιέ. Μπορεί τα paddles του Clio R.S. να έχουν μεγάλο μέγεθος και να επιτρέπουν να τα χειριστείς ακόμα και με το τιμόνι υπό γωνία, αλλά το υλικό κατασκευής τους και η λειτουργία τους (πρώτη φορά παρατηρούμε τζόγο σε ένα τέτοιο εξάρτημα) δεν εμπνέουν. Όχι πως και ο αντίπαλος δεν έχει τα θεματάκια του, μιας και φοράει τα παλιά κουμπιά επιλογής, όπου, αναλόγως του με ποια φορά τα πατάς, αμφότερα ανεβάζουν ή κατεβάζουν (στη νέα γενιά του Mini το αριστερό είναι για κατέβασμα και το δεξί για ανέβασμα), κι έτσι προσπαθείς και εδώ να προσαρμοστείς στον τρόπο λειτουργίας του κιβωτίου.

Ακόμα ένα στοιχείο που δεν υπάρχει στην τρίτη γενιά του Mini αφορά τον κινητήρα, ο οποίος στο νέο Works θα είναι 2λιτρος με 231 ίππους, τη στιγμή που το Paceman, καθώς βασίζεται στη δεύτερη γενιά του Mini, φοράει τον 1.600άρη κινητήρα των 218 ίππων. Σε αντίθεση, πάντως, με τα κουμπιά αλλαγής των σχέσεων, ο κινητήρας του Mini δεν αφήνει περιθώρια για παράπονα, όντας εξαιρετικά ακμαίος. Σκεφθείτε ότι, παρά τη συντριπτική διαφορά στο βάρος (πάνω από 350 κιλά βαρύτερο το Paceman) και τις μακρύτερες σχέσεις του κιβωτίου, το Paceman μπορεί και ακολουθεί το Clio στις ρεπρίζ, ενώ προηγείται σε όλη τη διαδικασία της επιτάχυνσης από στάση, διανθίζοντας την όλη εμπειρία με τη σπορτίφ χροιά του ήχου που πηγάζει από την εξάτμιση.

Στο δρόμο υπάρχουν κοινά στοιχεία στη συμπεριφορά. Κατ’ αρχάς, η καλή αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης (περιέργως, στο Paceman η αίσθηση μετριάζεται κατά το ταξίδι στον ανοιχτό δρόμο), και έπειτα η περιορισμένη υποστροφή και υπερστροφή στο άφημα του γκαζιού μέσα στη στροφή. Με το Clio αυτό είναι κάτι που γίνεται αρκετά εύκολα, ειδικά όταν έχουν βγει εκτός τα ηλεκτρονικά, ενώ με το Paceman ο οδηγός θα πρέπει να προσπαθήσει περισσότερο, ξεπερνώντας το DSC, που ενεργοποιείται σε οριακές καταστάσεις (και γωνίες), αλλά και την τετρακίνηση, η οποία όμως, όταν ανιχνεύσει τις άγριες διαθέσεις στον τρόπο οδήγησης, μπορεί στιγμιαία να στείλει όλη τη ροπή στους πίσω τροχούς. Γενικότερα, πάντως, στους ολισθηρούς δρόμους της χώρας μας μπορείς να ακουμπήσεις πάνω στην τετρακίνηση, η οποία θα «στρογγυλέψει» τις υπερβολές με το γκάζι, τη στιγμή που με το R.S. χρειάζεσαι ακριβείς χειρισμούς.

Απέναντι στο χρονόμετρο

Η συνάντηση των δύο αντιπάλων στην πίστα των Μεγάρων, στο πλαίσιο της εκδήλωσης για το GTI της Χρονιάς, μάς έδωσε την ευκαιρία να τοποθετήσουμε τα V-Box και να καταγράψουμε την προσπάθεια του καθενός για τον ταχύτερο γύρο. Σε αυτήν τη διαδικασία το χρυσοκίτρινο Clio R.S. παραθέτει το πλεονέκτημα των προδιαγραφών της έκδοσης Cup στον καίριο τομέα του πατήματος, χάρη στην πιο σφιχτή ανάρτηση, στο ελαφρώς χαμηλότερο ύψος αλλά και στους μεγαλύτερους τροχούς 18 ιντσών, που υπόσχονται και υψηλότερα περιθώρια πρόσφυσης. Το κυριότερο; Τα παραπάνω έχουν ένα ουσιαστικό αντίκρισμα, καθώς, σε συνδυασμό με το ήδη γνωστό μας από προηγούμενες επαφές προσεγμένο ζύγισμα, μεταφράζονται σε μια ακόμα πιο οδηγοκεντρική και τελικά πιο εύστοχη προσέγγιση στις ιδιαίτερες και απαιτητικές συνθήκες της πίστας.

Καλύτερη απόδειξη για αυτό αποτελεί το 1:14.0, που σημείωσε το Clio στο ταχύτερο πέρασμά του, και μάλιστα με αρκετά ταλαιπωρημένα ελαστικά, κάτι που μας δημιουργεί την πεποίθηση πως με κατάλληλες συνθήκες μπορεί να μπει και στα χωράφια του 1:13. Για τους λάτρεις των συγκρίσεων, θα σημειώσουμε πως η επίδοση είναι ταχύτερη από αυτήν της προηγούμενης γενιάς, που είχε σημειώσει 1:14.4, αλλά και η καλύτερη από εκπρόσωπο της κατηγορίας μέχρι σήμερα, καταρρίπτοντας το ρεκόρ του 1:14.1, που είχε καταγράψει το Opel Corsa OPC Nurburgring Edition. Για την επίτευξη αυτού είναι επιβεβλημένη, φυσικά, η επιλογή του προγράμματος Race, που απενεργοποιεί το ESP και κρατά την επιλεγμένη σχέση με το κιβώτιο στη χειροκίνητη λειτουργία.

Από εκεί και πέρα, το δυνατό όπλο του γαλλικού πυραύλου έχει να κάνει με το πάτημα και το συνδυασμό της υψηλής πρόσφυσης με το σαφέστατο έλεγχο του αμαξώματος. Ο συνδυασμός αυτός προκύπτει από την προσεγμένη γεωμετρία και την εξαιρετική ρύθμιση της ανάρτησης, η οποία καταφέρνει να προσδίδει ευχάριστη και ποιοτική κύλιση στον ανοιχτό δρόμο αλλά και ακρίβεια στην πίεση. Η αίσθηση, μάλιστα, πλησιάζει αρκετά αυτήν ενός μεγαλύτερου και φαρδύτερου αυτοκινήτου, σε σχέση με τη σταθερότητα και τη σιγουριά στις γρήγορες αριστερές, όπου σημειώνει και την υψηλότερη τιμή πλευρικής επιτάχυνσης, αγγίζοντας το 1,1 g!

Την ίδια στιγμή, όμως, δε χάνει στο παραμικρό την ευελιξία και τη ζωντάνια της απόκρισης που περιμένεις από μια πρόταση της μικρής κατηγορίας, ενώ προδιαθέτει θετικά και με τη ρυθμισιμότητα του πίσω μέρους, που ακούει ακριβώς όσο χρειάζεται στο άφημα του γκαζιού, ώστε το ελαφρύ γλίστρημα της ουράς να διορθώσει την τροχιά. Το ταχύτερο τιμόνι της έκδοσης Cup προσθέτει στη γνωστή ακρίβεια και μία επιπλέον οξύτητα στο turn-in των πιο κλειστών στροφών, οπότε και με την αρωγή του άκρως αποτελεσματικού ηλεκτρονικά ελεγχόμενου e-diff, με την υπογραφή της Renault Sport, το Clio σε προδιαθέτει να ορμήξεις στην είσοδο και να εκμεταλλευτείς την ικανότητά του να μεταφέρει την ταχύτητα μέσα στη στροφή, αλλά και να περνά τη δύναμη στο δρόμο χωρίς φλυαρίες, σημαδεύοντας την έξοδο.

Η μόνη παραφωνία έρχεται από το κιβώτιο, που σε συνθήκες απόλυτης πίεσης δεν μπορεί να ακολουθήσει την αποτελεσματικότητα του υπόλοιπου συνόλου. Αρχικά, μάλιστα, η κοντή κλιμάκωση απαιτεί και ένα μικρό διάστημα ψαξίματος σχετικά με την ιδανική επιλογή για τις κλειστές Κ1, Κ3 και Κ6, ανάμεσα στην κοντή 2η, που αγγίζει τον κόφτη ακριβώς στην έξοδο, και στην 3η, που δείχνει να κρεμά ελάχιστα στην είσοδο, αλλά τελικά είναι αυτή με την οποία προκύπτει ο ταχύτερος γύρος. Οι λιγότερες αλλαγές μειώνουν και την όποια αρνητική επίπτωση από την αργή απόκριση, ειδικά στα κατεβάσματα, με αποτέλεσμα κάποιες φορές να φτάνεις στην είσοδο της στροφής χωρίς να έχει εμπλακεί ακόμη η επιθυμητή σχέση. Αυτό, με τη σειρά του, αυξάνει τις απαιτήσεις από τα φρένα, τα οποία πάντως ανταποκρίνονται ιδανικά, προσφέροντας εξαιρετική αίσθηση αλλά και αποτελεσματικότητα, η οποία δε μεταβάλλεται ούτε και ύστερα από διαρκή σκληρή χρήση.

Απέναντι στον πιο οδηγοκεντρικά εστιασμένο χαρακτήρα του Clio R.S., το Paceman JCW παραθέτει την επιπλέον ισχύ και το πλεονέκτημα της τετρακίνησης, που επιτρέπει στον οδηγό να πατήσει νωρίτερα το γκάζι, προσεγγίζοντας την έξοδο χωρίς να ανησυχεί για τυχόν σπάσιμο της πρόσφυσης. Από την άλλη πλευρά, βέβαια, μιλάμε για ένα όχημα με στοιχεία crossover, που θα επιτρέψει στον οδηγό να βγάλει φλας και να πατήσει έναν ομαλό χωματόδρομο, με αποτέλεσμα η παρουσία του στο εντελώς διαφορετικό σε φιλοσοφία περιβάλλον της πίστας να μοιάζει λίγο παράταιρη.

Ωστόσο, το 1:14.6 που κατέγραψε στην ταχύτερη προσπάθειά του είναι αναμφίβολα κολακευτική επίδοση. Στην οριακή πίεση, οι αυξημένες διαδρομές της ανάρτησης επιτρέπουν στο αμάξωμα περισσότερο τονισμένες κλίσεις, ενώ το μεγάλο βάρος κάνει λιγότερο ζωντανές την απόκριση και τις αντιδράσεις στις εντολές για ξαφνική αλλαγή κατεύθυνσης. Ο οδηγός, πάντως, έχει στη διάθεσή του το ταχύτατο και ακριβέστατο τιμόνι, όμως δε θα πρέπει να ξεχνά την υψηλή αδράνεια, που απειλεί με σπάσιμο της πρόσφυσης όταν τα ελαστικά επιβαρυνθούν με υψηλά πλευρικά φορτία. Οπότε, χρειάζεται να είναι και περισσότερο προσεκτικός στη ρύθμιση της ταχύτητας στην είσοδο, ώστε να αποφύγει το άνοιγμα της τροχιάς, περιμένοντας την κορυφή για να αρχίσει το αποφασιστικό πάτημα του γκαζιού, εκμεταλλευόμενος το πλεονέκτημα της ελκτικής πρόσφυσης.

Θετικό στοιχείο σε κάθε περίπτωση είναι το χαρακτηριστικό σε όλα τα Mini ρυθμίσιμο πίσω μέρος, το οποίο βοηθά αρκετά στη βελτίωση της τροχιάς στις γρήγορες καμπές, με την ουρά να γλιστρά εξαιρετικά προοδευτικά και προβλέψιμα, χωρίς πάντως το ESP, που δεν απενεργοποιείται πλήρως, να επιτρέπει την εκδήλωση εντυπωσιακών γωνιών. Από εκεί και πέρα, το αρκετό βάρος δε δημιουργεί τις συνθήκες για κάτι πιο εντυπωσιακό στη φάση της πλήρους επιτάχυνσης με το γκάζι στο πάτωμα, ενώ η κλιμάκωση του κιβωτίου δείχνει αρκετά ταιριαστή για τη χάραξη της πίστας των Μεγάρων. Βέβαια, το αυτόματο κιβώτιο, που συνόδευε το δικό μας αυτοκίνητο, παρά την ταχύτητά του, που ικανοποιεί περισσότερο από αυτήν του Clio, δεν ταιριάζει στις απαιτήσεις της πίστας. Σε ορισμένες περιπτώσεις, λοιπόν, στο οριακό φρενάρισμα δεν ακολουθεί τις εντολές του οδηγού, ο οποίος πρέπει να βασιστεί αρκετά στα φρένα. Αυτά, εξαιτίας και του αυξημένου, λόγω βάρους, φορτίου, θα δείξουν λίγο νωρίτερα, σε σχέση με το RS, κάποια σημάδια κόπωσης, που εκφράζονται μέσα από μια μικρή μεταβολή της αίσθησης του πεντάλ, χωρίς πάντως ουσιαστική μεταβολή της απόστασης φρεναρίσματος.

Άνευ διλήμματος

Η περίπτωση του Paceman JCW είναι τόσο ιδιαίτερη, που δεν τίθεται δίλημμα επιλογής. Λιγότερο πρακτικό από το Countryman και χωρίς την απόλυτη αίσθηση του χάτσμπακ (η τρίτη γενιά του Works δεν αναμένεται να αλλάξει αυτήν την εικόνα), είναι βέβαιο ότι εκείνοι που θέλουν ένα κουπέ SUV με έντονα σπορ χαρακτηριστικά, αλλά μακριά από φορολογικές υπερβολές στη χωρητικότητα του κινητήρα, δύσκολα θα κοιτάξουν αλλού. Οι υπόλοιποι θα συνεχίσουν να πονοκεφαλιάζουν για το ποιο είναι το καλύτερο μικρό GTI. Και αν για πολλούς το Clio R.S. είχε αποτραβηχτεί κάπως από την κορυφή, στην έκδοση Cup φαίνεται πως μπορεί να την ξαναπλησιάσει, αρκεί να συμβιβαστεί κάποιος με τις ιδιοτροπίες του αυτόματου κιβωτίου στη γρήγορη οδήγηση. Γιατί, αν μιλάμε για όλες τις άλλες περιπτώσεις, τότε το πηγαινέλα στο Παρίσι μάς έπεισε για τις αρετές του._ Σ. Τ.

Το superfast aller–retour ταξιδάκι

Μεσοβδόμαδα βρεθήκαμε να πετάμε για Παρίσι. Σε μία εβδομάδα το αυτοκίνητο θα έπρεπε να βρίσκεται ξανά παρκαρισμένο στη θέση του, με το πρόγραμμα να είναι αρκετά πιεσμένο, δεδομένου ότι μιλάμε για μια συνολική απόσταση περίπου 3.800 χλμ., πάνω από 50 ώρες εν πλω (για μία ακόμα φορά η Superfast Feries μάς παρείχε πλήρη υποστήριξη), τις απαραίτητες στάσεις για διανυκτέρευση, κάποιες μικροαναποδιές -καιρικές και όχι μόνον- καθώς φυσικά και την εκδήλωση στα Μέγαρα.

Με ταξί από το αεροδρόμιο μέχρι τις κεντρικές εγκαταστάσεις της Renault και από εκεί πάλι στην εθνική πίσω από το τιμόνι του R.S., δεν είναι κάτι απλό ή μια γρήγορη διαδικασία, μιας και η κίνηση δεν αστειεύεται. Το να κινείσαι με ταχύτητες νηοπομπής σε πέντε λωρίδες στον περιφερειακό του Παρισιού έχοντας το νου στις κάμερες, στα κάθε λογής scoοter, που πετάγονται όπως στην Ελλάδα, αλλά και στους βιαστικούς, που αλλάζουν διαρκώς λωρίδα, είναι εμπειρία που απαιτεί προσήλωση. Ένα άλλο στοιχείο που χαρακτηρίζει τους Γάλλους είναι η υποδειγματική συμπεριφορά στο προσπέρασμα, μιας και ποτέ δε θα σε αιφνιδιάσουν από δεξιά, άσχετα με την ταχύτητα κίνησης.

Τηρουμένων των αναλογιών (της εποχής και των περιοχών γύρω από τις Άλπεις), ο καιρός δε μας εμπόδισε, αλλά ούτε και μας διευκόλυνε. Γλιτώσαμε από χιόνια και κατακλυσμούς, αλλά είχαμε τη διαρκή συντροφιά πυκνής ομίχλης. Μία από τις λίγες φορές που μας εγκατέλειψε ήταν στην έξοδο ενός τούνελ, όπου μας περίμενε μία καλά κρυμμένη κάμερα, για μας χαρίσει φανταχτερή λάμψη, προκειμένου να απαθανατίσει το κατόρθωμα της υπέρβασης του ορίου κατά 12 χλμ. (κάτι που μερικές ημέρες αργότερα μεταφράστηκε σε 45 ευρώ). Αν προσπαθήσεις να αποφύγεις τη διαδρομή μέσω Ελβετίας (α, όλα και όλα – δεν έχουμε κανένα παράπονο, μιας και σχεδόν όλες τις φορές που περάσαμε από εκεί οι τελωνειακοί συνοριοφύλακες θέλησαν να μάθουν με λεπτομέρειες και αποδείξεις την ιστορία μας, τα χαρτιά μας αλλά και το εκάστοτε αυτοκίνητο, κάνοντάς το φύλλο και φτερό…), τότε θα πρέπει να χρησιμοποιήσεις το τούνελ «Frejus». Με ένα αντίτιμο 40 ευρώ, μπορείς να διασχίσεις τα 13 χλμ. με μια ταχύτητα 70 χλμ., διατηρώντας απόσταση ασφαλείας 150 μ. από το προπορευόμενο όχημα (οι κανόνες ασφαλείας έχουν γίνει αρκετά αυστηροί έπειτα από εκείνο το πολύ σοβαρό δυστύχημα στο τούνελ του Μοντ Μπλανκ το 1999). Το πρόβλημα είναι να μη σου τύχουν εργασίες συντήρησης, κάτι που σημαίνει μονοδρόμηση.

Κάπως έτσι, βρίσκεσαι μέσα στα μαύρα μεσάνυχτα να περιμένεις τη μία φορά που ανοίγουν τα διόδια κάθε ώρα. Το κακό είναι ότι περιμένοντας μπορεί να σε πάρει ο ύπνος, οπότε περιμένεις την επόμενη (ή τη μεθεπόμενη) ώρα, και το χρονοδιάγραμμα πάει περίπατο. Τουλάχιστον σε τόσο προχωρημένες ώρες, η κίνηση είναι ανύπαρκτη, οπότε μπορείς να κινηθείς με τα όρια (όχι πιο πάνω όμως, γιατί αρχίζουν οι φλασιές). Τίποτε, ωστόσο, από όλα αυτά δε συγκρίνεται με την εμπειρία Αθήνα-Πάτρα υπό βροχή σε σάντουιτς με διπλή νταλίκα. Ελισσόμενος ανάμεσα σε μονές λωρίδες από αμέτρητες κορύνες, κολονάκια και τσιμεντένια τοιχάκια, νιώθεις αυτό το συναίσθημα της υπέρτατης κοροϊδίας να σε πλημμυρίζει, καθώς καλείσαι να βάλεις το χέρι στην τσέπη για να προπληρώσεις το τίποτα ενός κάτι που αύριο θα χρυσοπληρώνεις.