Renault Clio 1.5 Energy dCi 90 PS

ΤΟ Renault Clio τέταρτης γενιάς ήρθε κι έκλεισε το 2012 με τον καλύτερο τρόπο. Ήδη από την πρώτη επαφή μαζί του μπορούσαμε να μιλάμε για ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα που παρουσιάστηκαν μέσα στον προηγούμενο χρόνο, ενώ η πρώτη αίσθηση επιβεβαιώθηκε τον προηγούμενο μήνα με την πλήρη δοκιμή. Η Renault φαίνεται πως έχει καταφέρει να κάνει ένα τεράστιο βήμα, αφού το νέο Clio από τη μία δεν έχει την παραμικρή σχέση με τον προκάτοχό του, από την άλλη όμως διατηρεί τη φιλοσοφία που το καθιέρωσε, εφαρμόζοντας ταυτόχρονα λύσεις προηγμένης τεχνολογίας κάτω από ένα ολόφρεσκο –σχεδιαστικά- καλούπι. Έχοντας ήδη προκριθεί στους φιναλίστ για το Αυτοκίνητο της Χρονιάς, αν καταφέρει να κερδίσει θα κάνει το τρία στα τέσσερα, μιας που ο τίτλος έχει πάει ήδη δύο φορές στους προκατόχους του, το 1991 με την πρώτη γενιά και το 2006 με την τρίτη αντίστοιχα. Πέραν τίτλων, όμως, το γεγονός είναι πως το νέο σουπερμίνι της Renault είναι ιντριγκαδόρικο αφού καταφέρνει να συνδυάζει τη μοντέρνα εμφάνιση με την πρακτικότητα, την άνεση, και την οικονομία, τουλάχιστον σε επίπεδο χρήσης.

… αναβαθμισμένος στα σημεία δε ο πετρελαιοκινητήρας της μάρκας ο οποίος στην περίπτωση του Clio διατίθεται σε δύο εκδόσεις, μία με απόδοση 75 ίππων και μία με 90 ίππους αντίστοιχα και το διακριτικό Energy στην ονομασία του. Στη διάθεσή μας ο ισχυρότερος από τους δύο, τα χαρίσματα του οποίου έχουμε ήδη διαπιστώσει –έστω και αν επρόκειτο για εκδοχή με 110 ίππους- στο Renault Megane, αλλά και στη νέα Mercedes A180 CDi. Αξίζει να αναφερθεί ότι και στην περίπτωση των 90 ίππων, το σύνολο και πάλι… υποδιαιρείται σε δύο εκδόσεις, όπου ακολουθώντας τη λογική των 900άρηδων βενζινοκινητήρων αποδίδονται διαφορετικοί ρύποι. Η οικολογικότερη από τις δύο εκπέμπει 83 γρ. CO₂/χλμ., τιμή ρεκόρ για κινητήρα αυτού του κυβισμού (1.461 κ.εκ.) και η δεύτερη, αυτή που έχουμε στη διάθεσή μας με το ελαφρώς κοντύτερο κιβώτιο και το στάνταρ Start/Stop, 90 γρ. CO₂/χλμ. Σε κάθε περίπτωση ο οδηγός απαλάσσεται από τα τέλη κυκλοφορίας, και φυσικά μπορεί να κυκλοφορεί ελεύθερα στον πράσινο δακτύλιο.

Τα καλά για το τετρακύλινδρο σύνολο δε σταματούν εκεί όμως. Σʼ αυτήν τη νέα εκδοχή του αποδίδει 22,4 χλγμ. ροπής (2 χλγμ. περισσότερα από τον προηγούμενο dCi των 90 ίππων), τιμή διαθέσιμη μάλιστα από τις 1.750 σαλ. Πρακτικά, το σύνολο ξυπνάει πολύ νωρίς και μάλιστα παραμένει πρόθυμο μέχρι σχεδόν το όριο περιστροφής του, όντας την ίδια στιγμή «γεμάτο» παντού και γραμμικό. Ξεσπάσματα του τούρμπο δεν υπάρχουν, όπως επίσης δεν υπάρχουν και κραδασμοί από τον κινητήρα ή ο χαρακτηριστικός ήχος των ντίζελ, και το τελευταίο κυρίως χάρη στην καλή ηχομόνωση της καμπίνας η οποία, όμως, δεν μπορεί να απομονώσει κάποιους αεροδυναμικούς θορύβους στα πολλά χιλιόμετρα.

Το Clio ντίζελ από εκεί και πέρα διαθέτει όλα τα καλά χαρακτηριστικά που διαπιστώσαμε και στο βενζινοκίνητο σύνολο, παρά το ελαφρώς (περίπου 65 κιλά) αυξημένο βάρος του: πατώντας σε ένα πλαίσιο όπου μεταξύ άλλων έχει αυξηθεί το μεταξόνιο και τα μετατρόχιο (συγκριτικά με τον προκάτοχό του) το οποίο εμφανώς μπορεί να «σηκώσει» τις απαιτήσης διπλάσιας ιπποδύναμης, αποδεικνύεται εντυπωσιακά ουδέτερο και κατʼ επέκταση ασφαλές. Το σύστημα διεύθυνσης, με τη σχετικά ελαφριά αίσθηση, περνάει στον οδηγό την απαιτούμενη πληροφόρηση, ενώ αισθητά βελτιωμένο σε αίσθηση και κούμπωμα αποδεικνύεται το πεντάρι μηχανικό κιβώτιο. Σημειώνουμε εδώ, ότι μέχρι τα μέσα του έτους, η πετρελαιοκίνητη έκδοση θα διατίθεται με το το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη EDC της εταιρείας, το οποίο αν δεν «απογειώσει» την τιμή του μοντέλου, ίσως και να αποτέλεσει την πιο ενδεδειγμένη λύση με δεδομένη τη γενικότερη αίσθηση φιλικότητας στο χρήστη που βγάζει αυτό το Clio.

 

Με το χέρι… στην τσέπη, ο μεγαλύτερο ανταγωνιστής αυτού του Clio φαίνεται να είναι το μικρότερο βενζινοκίνητο υπερτροφοδοτούμενο των 900 κ.εκ. Κερδισμένο ήδη από το ταμείο το μικρότερο, αφού από τη μία η βασική του έκδοση είναι κατά περίπου 2.000 φθηνότερη (13.350 έναντι 15.300 ευρώ για το ντίζελ) και από την άλλη έχει ελάχιστους φορολογήσιμους ίππους (6 έναντι 11 για το ντίζελ), αλλά μέχρις εκεί. Σε επίπεδο επιδόσεων, με τις ομοιότητες να σταματούν στη διαθέσιμη ιπποδύναμη, τα δύο μοντέλα εμφανίζουν έως και χαοτικές διαφορές (βλ. επιτάχυνση 120-140 χλμ. με 5^η 17,1 δλ. για το 900 κ.εκ. και 10,1 δλ. για το 1.500 κ.εκ.) κι αυτό χάρη στη σχεδόν διπλάσια διαθέσιμη ροπή του ντίζελ (13,8 χλγμ. ο βενζινοκινητήρας). Αν και το μικρότερο σύνολο είναι πρακτικά αδύνατο να ακολουθήσει τον dCi (ενδεικτικά τα χωρίζουν 0,9 δλ. στα 50-80 χλμ. με 3^η και 1,6 δλ. στα 80-110 με 4^η υπέρ του ντίζελ), προσπαθώντας και μόνο να κινηθεί στο ρυθμό του θα έχει σημαντική επίπτωση στην κατανάλωση, με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Συμπερασματικά μιλώντας, όταν η μέση κατανάλωση του βενζινοκινητήρα είναι τα 7,4 λίτρα, η αντίστοιχη για τον ντίζελ είναι τα 5,4, κάτι που με τις σημερινές τιμές καυσίμων και με 15.000 διανυόμενα χλμ. το χρόνο, μεταφράζεται περίπου 1.300 ευρώ κέρδος για τον ντίζελ. Κατʼ επέκταση η διαφορά από το κόστος κτήσης μπορεί να εκμηδενιστεί σε λιγότερο από δύο χρόνια…

 

Αναμένοντας κάποια έκδοση με αυτόματο κιβώτιο, μπορούμε με ασφάλεια να πούμε ότι αυτό το Clio όχι απλά είναι το πιο ολοκληρωμένο μέχρι στιγμής της γκάμας, αλλά και ένας από τους πιο ενδιαφέροντες εκπροσώπους της κατηγορίας. Με κατανάλωση για αριστείο –τηρουμένων των αναλογιών-, οδική συμπεριφορά που δε θα προβληματίσει τον «αδιάφορο», αλλά και δε θα απογοητεύσει αυτόν με ανησυχίες, ελκυστική και σύγχρονη σχεδίαση, πρακτικό και ευχάριστο σχεδιαστικά εσωτερικό, το νέο Clio ντίζελ είναι σαφώς ένα από τα αυτοκίνητα που επί εποχής απαγόρευσης πετρελαιοκίνησης θα «έλειπαν» από τους δρόμους._4Τ

 

+ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ

– ΜΗ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΟΥΜΕΝΟ ESP

 

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΕΛΕΝΗ ΞΕΝΑΚΗ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ