Renault Clio 1.2 TCe 120PS -VW Polo 1.0 TSI 115 PS

Μπορεί τα SUV σε όποιο μέγεθος κι αν βγαίνουν να κερδίζουν τις εντυπώσεις (αλλά και τις πωλήσεις), όμως αυτό δε σημαίνει ότι στη μικρή κατηγορία οι παραδοσιακοί παίκτες είναι έτοιμοι να καταθέσουν τα όπλα. Μόνο τυχαίο δεν είναι, άλλωστε, το μέγεθος της κατηγορίας B (αυτά δηλαδή που έχουμε συνηθίσει να ονομάζουμε «σουπερμίνι»), τόσο πανευρωπαϊκά όσο και σε εγχώριο επίπεδο. Από εκεί και πέρα όμως οι πρωταγωνιστές διαφέρουν, με το δίδυμο Yaris και Corsa να κρατά τα ηνία στην ελληνική αγορά, ενώ στο σύνολο της γηραιάς ηπείρου Clio και Polo κονταροχτυπιούνται (τουλάχιστον την τελευταία διετία).

Βέβαια, σε αυτό θα πρέπει να συνυπολογιστεί το γεγονός ότι, ενώ το Clio έχει ενηλικιωθεί πια για τα καλά, κουβαλώντας και την ανανέωση που γίνεται στο μεσοδιάστημα ενός τυπικού εμπορικού κύκλου, το Polo βρισκόταν ουσιαστικά στα τελειώματα της προηγούμενης γενιάς. Κάτι τέτοιο όμως δεν ισχύει πλέον. Η νέα γενιά του έχει φτάσει πλέον στη χώρα μας και, έπειτα από τη δοκιμή της μικρότερης έκδοσης των 95 ίππων, σειρά έχει αυτή των 115. Φέρνοντας επί ελληνικού εδάφους την εμπορική κόντρα της Ευρώπης, τοποθετούμε απέναντί του την ισχυρότερη από τις μικρές εκδόσεις του Clio, αυτή με το 1.200αρη κινητήρα των 120 ίππων.

Φινέτσα εναντίον κομψότητας

Λίγες ματιές είναι αρκετές για να καταλάβεις τη σχεδιαστική καταγωγή του καθενός. Το Polo δε θα μπορούσε να αποκλίνει ούτε κατά διάνοια, ούτε για μία γραμμή, από τους δύο βασικούς κανόνες που διέπουν το σκεπτικό της μαμάς VW: σοβαρότης σε ό,τι αφορά τα περιθώρια προκλητικότητας και εξέλιξη αναφορικά με ορισμένα βασικά χαρακτηριστικά που… πρέπει να συνοδεύουν τις γενιές του γερμανικού σουπερμίνι. Ο στόχος μπορούμε να πούμε ότι έχει επιτευχθεί, αφού δύσκολα κανείς θα μπορούσε να υποθέσει ότι αυτό το κόκκινο αυτοκίνητο προέρχεται από κάποιον άλλον κατασκευαστή. Ίσως όμως και ο στόχος να… παραεπιτεύχθηκε, μιας και οι λιγότερο «διαβασμένοι» δεν το ξεχωρίζουν αμέσως από το προηγούμενο, την ώρα που σε καθαρά θεωρητικό επίπεδο νομίζουμε ότι οι διαφορές μεταξύ των νεότευκτων Ibiza και Polo θα έπρεπε να είναι μεγαλύτερες, καλύπτοντας ένα ευρύτερο φάσμα αγοραστικών προτιμήσεων και ένα κοινό που αποζητά την τολμηρότητα στην εμφάνιση (και δεν αναφερόμαστε σε φαντεζί τρικ μαρκετινίστικης εξατομίκευσης με αυτοκόλλητα και διάσπαρτες έγχρωμες ενθέσεις).

Για να καταλάβετε τι εννοούμε, δεν έχετε παρά να κοιτάξετε στο αντίπαλο στρατόπεδο. Η σχεδιαστικά αδιάφορη τρίτη γενιά του Clio άφησε τη θέση της στα σχέδια του Βαν Ντεν Άκερ, που απέδωσαν ένα σύνολο το οποίο σήμερα ξεχωρίζει. Σε τέτοιο σημείο μάλιστα, που θα μπορούσε κανείς να πει πως ό,τι είναι το Scirocco για το Golf θα μπορούσε να είναι το Clio απέναντι στο Polo. H δυναμική του εμφάνιση με το χαρακτηριστικό ρύγχος, τα καμπυλόγραμμα μαρσπιέ και το ιδιαίτερα μυώδες πίσω μέρος τονίζονται από την ψευδαίσθηση του κουπέ σχήματος, χάρη και στις κρυμμένες χειρολαβές των πίσω θυρών. Κοινό χαρακτηριστικό των Clio και Polo, πέρα από το αποκλειστικά 5θυρο αμάξωμα, είναι η αίσθηση του πλάτους που προκύπτει από τα αυξημένα μετατρόχια.

Γερμανικό know-how

Μπορεί σε ό,τι αφορά την εξωτερική σχεδίαση να είναι έντονο το στοιχείο της υποκειμενικότητας, στο εσωτερικό όμως όλοι παραδέχονται ότι οι Γερμανοί καταφέρνουν στην πλειονότητα των περιπτώσεων να δίνουν μια αναβαθμισμένη εικόνα με μεγάλη προσοχή στις λεπτομέρειες – που κολακεύει το τελικό αποτέλεσμα. Το νέο Polo αυτήν την περίοδο ουσιαστικά αποτελεί το μέτρο σύγκρισης στην κατηγορία, χάρη σε ένα αποτέλεσμα που θα ζήλευαν τα περισσότερα Jetta και Passat των περασμένων -αρκετών- ετών. Μπορεί η σχεδίαση να είναι σχετικά κλασική, καθώς μεταξύ άλλων δεν έχει υιοθετηθεί η νέα μόδα που θέλει την οθόνη πολυμέσων να προεξέχει από το ταμπλό, από την άλλη όμως παρέχεται (έξτρα) ένας πλήρως ψηφιακός πίνακας οργάνων, την ώρα που τα υλικά και το φινίρισμα είναι τέτοια, που το τοποθετούν άμεσα πάνω από τους ανταγωνιστές του (εντός και εκτός ομίλου). Παράλληλα, οι έγχρωμες πλαστικές ενθέσεις στο ταμπλό δημιουργούν μια φωτεινή ατμόσφαιρα.

Από την πλευρά του, το Clio καταφέρνει να δώσει μια αρκούντως ποιοτική εικόνα, πλαισιώνοντας την ιδιαίτερη εξωτερική εμφάνιση με μια αντίστοιχη και στο εσωτερικό, χάρη στις ιδιαίτερες πινελιές της κεντρικής κονσόλας και του πίνακα οργάνων. Στα εργονομικά φάουλ του θα συμπεριλάβουμε τις μικροκαμωμένες ποτηροθήκες, τους τρεις διάσπαρτους διακόπτες του cruise control, την πολύ ψηλά τοποθετημένη θύρα φόρτισης USB (βρίσκεται δίπλα στην οθόνη, όταν στο Polo υπάρχουν δύο θύρες χαμηλά στην κονσόλα), ενώ και η ορατότητα προς τα πίσω δεν είναι και η καλύτερη δυνατή.

Οι θήκες για μικροαντικείμενα είναι ικανοποιητικές και στις δύο περιπτώσεις, ενώ σε χωροταξικό επίπεδο το Polo έχει το προβάδισμα. Αν και το Clio έχει οριακά μεγαλύτερο μήκος και μεταξόνιο, εντούτοις το Polo είναι εκείνο που καταφέρνει να προσφέρει ελαφρώς περισσότερο χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι των πίσω επιβατών, ενώ η στάνταρντ χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ του είναι μεγαλύτερη (351 λτ. έναντι 300 λτ. του αντιπάλου του). Από την πλευρά του το Clio, χάρη στη διαμόρφωση της πλάτης των καθισμάτων και στο σημαντικά μικρότερο κεντρικό τούνελ, υστερεί μόνο οριακά όσον αφορά το χώρο για τα γόνατα των πίσω επιβατών, ενώ τα καταφέρνει καλύτερα στη μέγιστη δυνατή χωροταξική ικανότητα της καμπίνας (1.146 λτ. έναντι 1.125 λτ. του Polo).

Τόσο στο Clio όσο και στο Polo οι περισσότεροι οδηγοί θα συμφωνήσουν ότι η θέση οδήγησης μπορεί να έρθει στα μέτρα τους, με κοινό παρονομαστή τα καθίσματα με την πολύ καλή πλευρική στήριξη, αλλά διαφορετικές εντυπώσεις. Στο Polo κάθεσαι πιο όρθια, ενώ στο Clio το πιο χαμηλά τοποθετημένο τιμόνι δεν ενοχλεί, μιας και είναι σχετικά κάθετο, ενώ ο οδηγός έχει μια αίσθηση… βάθους λόγω του μεγαλύτερου μεγέθους του ταμπλό και της έντονης κλίσης του παρμπρίζ.

Mε τονωτικές ενέσεις

Σε γενικές γραμμές θα έλεγε κανείς ότι θα μπορούσαμε να διακρίνουμε τέσσερα επίπεδα σε ό,τι αφορά την απόδοση των σουπερμίνι μοντέλων. Στο αρχικό επίπεδο, με αστικό κατά βάση προσανατολισμό, συναντάμε μικρές ατμοσφαιρικές παραλλαγές της τάξης των 70 ίππων. Στο δεύτερο, αυτό των 80 έως 100 ίππων, παρατηρείται ο μεγαλύτερος συνωστισμός, καθώς υπάρχουν προτάσεις που βασίζονται τόσο σε ατμοσφαιρικούς κινητήρες (βλέπε γκρουπ PSA, Hyundai-Kia και Suzuki) όσο και στις πιο αποδυναμωμένες παραλλαγές υπερτροφοδοτούμενων συνόλων. Τα μοντέλα της συγκεκριμένης συγκριτικής δοκιμής ανήκουν στο επόμενο επίπεδο, αυτό των 110 έως 120 ίππων, που προέρχονται αποκλειστικά από υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες. Από εκεί και πέρα, οι πιο σπορτίφ θα πρέπει να στραφούν στο υψηλότερο επίπεδο, των 140+ ίππων, με τις λιγοστές εναλλακτικές να προέρχονται είτε από τον 1.000άρη EcoBoost της Ford είτε από τον 1.500άρη TSI Evo του Group VW.

Όσον αφορά τώρα τη συγκεκριμένη δοκιμή, δεν μπορούμε να μη σταθούμε στη διαφορά χωρητικότητας των δύο συνόλων. Ο γαλλικός κινητήρας αγγίζει τα 1,2 λίτρα, μοιρασμένα σε τέσσερις κυλίνδρους, τη στιγμή που ο γερμανικός βρίσκεται οριακά κάτω από το ψυχολογικό όριο του 1,0 λίτρου και αρκείται σε τρεις κυλίνδρους. Εδώ θα σημειώσουμε ότι η Renault έχει ήδη παρουσιάσει μια νέα γενιά μικρών κινητήρων με τον κωδικό «HR13», χωρητικότητας 1,3 λίτρων, και μία γκάμα ιπποδυνάμεων από 115 έως 160 ίππους, που αρχικά θα δούμε στο Scenic και μελλοντικά στην επόμενη πια γενιά του Clio.

Η διαφορά πάντως στη χωρητικότητα δεν αντικατοπτρίζεται απόλυτα στην απόδοση, με το γαλλικό κινητήρα να υπερτερεί μόλις κατά 5 ίππους και άλλα τόσα Nm ροπής. Σε σχέση πάντως με τις αμέσως μικρότερες υπερτροφοδοτούμενες εκδόσεις των Clio και Polo, εδώ έχουμε και υψηλότερη απόδοση, αλλά και μία επιπλέον σχέση στα κιβώτια αυτών των μοντέλων, στοιχεία που έχουν μια αποτελεσματικότερη κλιμάκωση, τόσο σε αστικό όσο και σε υπεραστικό περιβάλλον.

Στην καθημερινή χρήση οι συγκριτικές εντυπώσεις είναι πιο συγκεχυμένες. Ο γαλλικός κινητήρας συγκριτικά ξυπνά λίγο υψηλότερα, στις 2.000 σ.α.λ., δείχνοντας ότι νιώθει καλύτερα στο μεσαίο και υψηλό φάσμα στροφών. Από την άλλη, ο TSI, όπως μας έχει δείξει τόσες φορές, παραμένει ένα υπόδειγμα ελαστικότητας, μιας και ήδη από τις 1.500 σ.α.λ. δείχνει τις προθέσεις του, που αντικατοπτρίζονται καλύτερα στο χαμηλό και μεσαίο φάσμα λειτουργίας.

Ρίχνοντας όμως μια ματιά στις ρεπρίζ, αυτή η εικόνα εν μέρει ανατρέπεται. Βλέπουμε ότι με όλες τις σχέσεις το Clio «αρπάζει» πιο γρήγορα στη διαδικασία κάθε επιμέρους ρεπρίζ. To Polo ακολουθεί από κοντά, με το Clio να προηγείται ξεκάθαρα στις δύο μεγαλύτερες σχέσεις. Στην επιτάχυνση από στάση το Polo μπορεί να προηγείται, αλλά εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η «καπελωμένη» επίδοση του Clio (10,3 δλ. έναντι των 9 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα που ανακοινώνει ο κατασκευαστής) οφείλεται στο μη απενεργοποιούμενο ESP, το οποίο σε συνδυασμό με τους μεγάλους τροχούς (το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας φορούσε τροχούς 17 ιντσών – έξτρα) κυριολεκτικά πνίγει το γαλλικό σουπερμίνι στην προσπάθειά του να σπάσει την πρόσφυση κατά την εκκίνηση (πάντοτε λίγο, αλλά όχι υπερβολικό σπινάρισμα χρειάζεται για την επίτευξη της καλύτερης επίδοσης). Βέβαια, σε όλα αυτά θα πρέπει να συνυπολογίσουμε την αραιότερη κλιμάκωση του Polo. Μπορεί κατά την πάγια τακτική της η VW να μην ανακοινώνει τα σχετικά νούμερα, γρήγορα όμως αντιλαμβάνεσαι τις μακρύτερες σχέσεις, κάτι που άλλωστε αντικατοπτρίζεται στις εκπομπές CO2 (118 γρ./χλμ. για το Clio έναντι 107 γρ./χλμ. του Polo). Σε αυτό οφείλεται και η διαφορά στη μέση κατανάλωση, με το Clio να βρίσκεται στα 8,1 λίτρα/100 χλμ. (χωρίς τη χρήση του προγράμματος Eco, το οποίο ομαλοποιεί την απόκριση του γκαζιού), ενώ το Polo τα καταφέρνει λίγο καλύτερα, με 7,5 λίτρα/100 χλμ.

Στο δρόμο

Τα διαπιστευτήρια των δύο αυτοκινήτων σε ό,τι αφορά τα οδικά χαρακτηριστικά τους είναι γνωστά. Κάνοντας λόγο για το Clio, από την πρώτη κιόλας στιγμή διαπιστώσαμε ότι δεν έμεινε στο μάλλον αδιάφορο προφίλ της προηγούμενης γενιάς (εξαιρουμένης φυσικά της έκδοσης Sport), αλλά συνδύασε την εμφάνιση με ένα πολύ ευχάριστο προφίλ. Τα φαρδιά μετατρόχια του χαρίζουν αρκετή σταθερότητα στις στροφές και, σε συνδυασμό με το μη απενεργοποιούμενο ESP (με την αρκετά διακριτική λειτουργία όμως) και τους τροχούς των 17 ιντσών, εμπνέει μεγάλη εμπιστοσύνη στον οδηγό, προσφέροντας παράλληλα αρκετά μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης. Το τιμόνι είναι ακριβές και βαραίνει όσο αυξάνεται η ταχύτητα, η συνολική αίσθηση όμως θα μπορούσε να είναι λίγο καλύτερη – μεταφέροντας περισσότερες πληροφορίες. Αντίθετα, δεν έχουμε κανένα παράπονο από τον επιλογέα με τη μεταλλική λαβή, ο οποίος λειτουργεί υποδειγματικά.

Το Polo, από την πλευρά του, μπορεί να έχει πολύ λιγότερο χρόνο παρουσίας στην αγορά, διαπιστευτήριό του όμως είναι η MQB πλατφόρμα, κάτι που πλέον τείνει να γίνει πιστοποιητικό εγγύησης. Πραγματικά το Polo παραπέμπει στο χαρακτήρα μεγαλύτερου αυτοκινήτου, με μια ανάλογη ποιότητα κύλισης. Η 3κύλινδρη χροιά του κινητήρα γίνεται ελαφρώς αντιληπτή αλλά ουδέποτε ενοχλητική, ενώ η ανάρτηση απορροφά τις περισσότερες ανωμαλίες του οδοστρώματος, υποβοηθούμενη και από τους τροχούς των 16 ιντσών με τα ελαστικά με 55άρι προφίλ. Στις στροφές και αυτό εμπνέει μεγάλη εμπιστοσύνη, ενώ οι αντιδράσεις είναι ακόμα πιο προοδευτικές από αυτές του Clio, κάτι που οφείλεται στις συγκριτικά μεγαλύτερες διαδρομές της ανάρτησης του γερμανικού μοντέλου. Το τιμόνι είναι πολύ καλά ζυγισμένο και σίγουρα πιο γρήγορο από αυτό της προηγούμενης γενιάς, ενώ ο επιλογέας του κιβωτίου μπορεί να μην έχει την ακρίβεια του Γάλλου αντιπάλου, είναι όμως αρκετά ελαφρύς (πλαισιωμένος και από ένα συμπλέκτη με μεγαλύτερη διαδρομή) και δε συγκέντρωσε κάποια αρνητικά σχόλια από οποιοδήποτε μέλος της συντακτικής ομάδας.

Σε ό,τι αφορά τα φρένα, το Clio, χάρη στους μεγαλύτερους τροχούς, έχει πετύχει κατά ένα μέτρο καλύτερη επίδοση στη διαδικασία φρεναρίσματος, όμως και πάλι θα σταθούμε στο θέμα του εξοπλισμού. Και ειδικότερα στην ύπαρξη ταμπούρων στους πίσω τροχούς, κάτι που ισχύει για ολόκληρη την γκάμα του Clio και για τις μικρότερες εκδόσεις του Polo – όχι για αυτήν των 115 ίππων που φοράει δίσκους. Θεωρούμε ότι στη συντριπτική πλειονότητα των καθημερινών μετακινήσεων αυτή η επιλογή θα περάσει απαρατήρητη, από τη στιγμή όμως που ο ανταγωνισμός προσφέρει σε αρκετά μοντέλα δισκόφρενα πίσω, δεν μπορούμε να μη συμπεριλάβουμε την έλλειψή τους στα μειονεκτήματα. Σε αυτά εντοπίζεται και η έξτρα χρέωση για το σύστημα αυτόνομης πέδησης στο Clio, τη στιγμή που το front assist με αναγνώριση πεζών ανήκει στο στάνταρντ εξοπλισμό όλων των εκδόσεων του Polo.

Διελκυστίνδα

Αφήνοντας στην άκρη στοιχεία όπως τη σπιρτάδα (βλέπε Fiesta), το value for money (βλέπε Ibiza), ένα ειδικό βάρος στην εμπορικότητα (σε εγχώριο επίπεδο βλέπε Yaris) και μια φρεσκάδα στην εμφάνιση (βλέπε Micra), Clio και Polo καταθέτουν μια συνολική ωριμότητα που δεν αφήνει την πλάστιγγα των εντυπώσεων να γείρει αμέσως προς κάποια πλευρά. Το Clio κερδίζει τις εξωτερικές εντυπώσεις και το Polo εκείνες στο εσωτερικό, με άξονες την ποιότητα και τους χώρους που προσφέρει μια made-in-Germany καμπίνα, που πλέον αποτελεί το μέτρο σύγκρισης στην κατηγορία. Ο 1.200άρης κινητήρας του Clio χαρίζει καλύτερες επιδόσεις, τη στιγμή που ο 1.000άρης TSI, χωρίς να θυσιάζει την ελαστικότητα, διαχειρίζεται καλύτερα τα ψυχολογικά όρια κυβισμού και ρύπων, που έχουν άμεση επίπτωση στην περιρρέουσα εμπορικότητα.

Στο δρόμο το Clio καταθέτει κάποια σπορτίφ στοιχεία, ενώ το Polo, παρά τον 3κύλινδρο κινητήρα του, ανεβάζει ψηλά τον πήχη σε ό,τι έχει να κάνει με την ποιότητα κύλισης. Αν ήταν λοιπόν να επενδύσουμε το κάτι παραπάνω σε ένα καθημερινό σουπερμίνι αυτοκίνητο (και δεν είχαμε ως προτεραιότητα ένα σπορτίφ χαρακτήρα, όπου το Ford Fiesta ST-Line μας έχει κερδίσει «ανεπανόρθωτα»), τότε το VW Polo είναι εκείνο που προσφέρει τη μεγαλύτερη ανταποδοτικότητα μιας τέτοιας βενζινοκίνητης επένδυσης, μιας και, σε διαφορετική περίπτωση, το Clio δείχνει πολύ ισχυρό σε ό,τι αφορά τις πετρελαιοκίνητες εκδόσεις του._4Τ

VW POLO 1.0 TSI 115 PS ΥΠΕΡ/ ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ /ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ /ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ/ΣΤΑΝΤΑΡΝΤ ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ ΚΑΤΑ/ ΜΙΑ ΔΙΑΘΕΣΙΜΗ ΕΚΔΟΣΗ

RENAULT CLIO 1.2 TCe 120 PS ΥΠΕΡ/ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΚΙΒΩΤΙΟ ΚΑΤΑ/ ESP ΠΟΥ ΔΕΝ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ/ΠΙΣΩ ΤΑΜΠΟΥΡΑ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ