Renault Clio 0.9 TCe 90 PS – Peugeot 208 1.2 VTi

Το νέο Renault Clio και το ολόφρεσκο Peugeot 208 μας αποδεικνύουν ότι και τα καθημερινά κόμπακτ αυτοκίνητα, με οικολογική μάλιστα συνείδηση, μπορούν να έχουν ψυχή.

ΒΡΙΣΚΟΜΑΣΤΕ στις αρχές της δεκαετίας του ’70, με την πρώτη ενεργειακή κρίση να έχει ξεσπάσει. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες ανασυντάσσονται δημιουργώντας πιο ρεαλιστικά τετράτροχα – προσαρμογές στις επιταγές εκείνης της εποχής (μήπως απλώς ξαναζούμε σήμερα το ίδιo σενάριο;). Τρεις είναι οι βασικές αυτοκινητικές σχολές, μιας και το βρετανικό καράβι έχει αρχίσει να… παίρνει κλίση. Οι Γερμανοί (της VW) βάζουν γερές βάσεις στην κατηγορία του Golf, ενώ, πιο χαμηλά, χρειάστηκε να μεταποιήσουν το Audi 50 σε VW. Στο άλλο άκρο του άξονα, οι Ιταλοί δείχνουν για ακόμα μία φορά ότι ξέρουν από μικρά αυτοκίνητα, αφού, με βάση το Autobianchi A112 (και το 128), δημιουργούν το Fiat 127. Στο γαλλικό στρατόπεδο αναζητούν τους συνεχιστές θρύλων όπως του Citroen 2CV και του Renault 4. Η Peugeot ψάχνεται με το «104», τη στιγμή που η Renault με το «5» βάζει τις βάσεις αυτού που μέσα στις επόμενες δεκαετίες θα αποκαλούμε «γαλλικό σουπερμίνι». Το 1985 το «5» έγινε Super 5, με την εμφάνιση να βαδίζει στο ίδιο μοτίβο, αλλά, από εκεί και πέρα, τα πιο πολλά έχουν αλλάξει.

Μερικά χρόνια πιο πριν, η Peugeot, έχοντας (παρα)ασχοληθεί με τα μεγάλα σεντάν, χρειάστηκε την εξαγορά της Simca (και την τεχνογνωσία της στην κατασκευή πιο κόμπακτ αυτοκινήτων), για να περάσει από το «104» στην εποχή -γιατί δεν μπορούμε να μιλούμε για ένα απλό μοντέλο- του «205», το οποίο, χωρίς ριζικές αλλαγές, άντεξε για μία δεκαπενταετία και ουσιαστικά βοήθησε το «λέοντα» να ορθοποδήσει. Κάτι παρόμοιο φαινόταν πως έπρεπε να γίνει και στο στρατόπεδο της Renault, με αποτέλεσμα το 1990 να παρουσιαστεί το πρώτο Clio. Λίγο πριν από την αυγή της χιλιετίας, το Clio πέρασε στη δεύτερη γενιά του, ενώ το φυσιολογικά κουρασμένο «205» παρέδωσε τη σκυτάλη στο πανέμορφο «206». 

Κάπως έτσι διαμορφώθηκε αυτός ο παράλληλος βίος. Και τα δύο μοντέλα έδιναν παραδοσιακά πολύ μεγάλη έμφαση στο οδηγικό κομμάτι, κάτι που σφυρηλατήθηκε και μέσα από τους αγώνες, έστω και αν καθεμία εταιρεία έδινε μεγαλύτερο βάρος σε διαφορετικές μορφές αγώνων (η Renault στη Formula 1 και η Peugeot στα ράλλυ, κάτι που ήταν πάντα σε άμεση συνάρτηση και με την επίσημη εργοστασιακή υποστήριξη). Κάτω από το καπό βρίσκονταν παραπλήσιας χωρητικότητας ατμοσφαιρικοί κινητήρες. Η υπερτροφοδότηση λειτούργησε σε περιορισμένο εύρος και με πολύ διαφορετικό σκοπό για τα δύο. Η Peugeot τα τελευταία χρόνια τούρμπισε τις γρήγορες εκδόσεις του «207», αξιοποιώντας τους καρπούς της συνεργασίας της με την BMW, τη στιγμή που η Renault, εν έτει 2008, άρχισε να υιοθετεί τη στρατηγική του downsizing με τον 1.200άρη TCe των 100 ίππων. 

Έτσι φθάνουμε στο σήμερα, όπου το «208» έχει προηγηθεί, και το Clio σπεύδει να πάρει τη θέση του λίγο πριν από το κλείσιμο της χρονιάς. Χάρη, λοιπόν, σε αυτήν τη συγκυρία, και τα δύο μοντέλα φιγουράρουν στη λίστα των υποψήφιων μοντέλων για το Ευρωπαϊκό Αυτοκίνητο της Χρονιάς (ένας θεσμός που φαίνεται πως ευνοεί το Clio, με δύο τίτλους -για την πρώτη και τρίτη γενιά-, τη στιγμή που τα 200άρια της Peugeot δεν τυγχάνουν ανάλογης αναγνώρισης, αφού και το 1984 το «205» έχασε στο νήμα από το Uno). Σε οπτικό επίπεδο, είναι φανερό ότι και οι δύο δίνουν πολύ μεγάλη σημασία, ξεκινώντας όμως από διαφορετική βασική σιλουέτα.

Ουσιαστικά, η εικόνα που είχαν ταυτοποιήσει οι τρεις γενιές του Clio με τη χαρακτηριστική φαρδιά πίσω κολόνα ανήκει στο παρελθόν. Σε αυτήν τη νέα φάση της καριέρας του, το Clio IV δανείζεται στοιχεία από το πρωτότυπο DeZir, με το σχήμα να δείχνει μακρύτερο, πλατύτερο και χαμηλότερο. Τα υπερτονισμένα φτερά και οι τροχοί που έχουν βγει προς τα έξω, μαζί με την κλίση της οροφής, παραπέμπουν, χωρίς υπερβολές, σε κουπέ. Καταλυτικός είναι, πάντως, ο αντίκτυπος των κρυμμένων πίσω χειρολαβών. Πέρα από αισθητικά, τα αίτια είναι και πρακτικά, μιας και το σχήμα που βλέπετε θα πρέπει να καλύψει και τις ανάγκες μιας 3θυρης έκδοσης. Αυτή πλέον δε θα υφίσταται, ολοκληρώνοντας έτσι τον κύκλο που ξεκίνησε εκείνο το αποκλειστικά 3θυρο R5 στις αρχές των ’70s. 

Ρίχνοντας μια ματιά στο «208», μπορεί κανείς να αναγνωρίσει πολύ αχνά τα γονίδια του «205», με την ψιλόλιγνη σιλουέτα και τη χαρακτηριστική διαμόρφωση στην πίσω κολόνα. Η μάχη των εντυπώσεων δίνεται και σε επίπεδο λεπτομερειών. Πιο ξεκάθαρο το Clio, καθώς η στενόμακρη μάσκα τονίζει το σήμα της εταιρείας και τη μεγάλη εισαγωγή του προφυλακτήρα (εκ διαμέτρου αντίθετη λογική στο αντίπαλο στρατόπεδο). Πίσω η όλη εικόνα μάς θύμισε κάτι από Ibiza SC, αλλά οφείλουμε να ομολογήσουμε ότι ο διογκωμένος προφυλακτήρας του «208» δείχνει πιο άγριος. Αν αφιερώσει λίγη ώρα στο υπόλοιπο αμάξωμα, θα διαπιστώσει κανείς πληθώρα σχεδιαστικών λεπτομερειών (στα φώτα, στο καπό, στην οροφή, στη μάσκα και στους προβολείς ομίχλης). Ένα εργαλείο του σύγχρονου μάρκετινγκ είναι οι δυνατότητες εξατομίκευσης της εμφάνισης, και αυτό φαίνεται πως το εκμεταλλεύεται καλύτερα το Clio, καθώς προσφέρει πέντε εξωτερικά πακέτα διακόσμησης, τρία διαφορετικά αυτοκόλλητα για την οροφή, δύο χρώματα για τις ζάντες και επτά εσωτερικά πακέτα διακόσμησης. Αν όλα αυτά σας φαίνονται αρκετά μπερδεμένα, τότε υπάρχει ειδικό site στο Διαδίκτυο, όπου μπορείτε να οπτικοποιήσετε τα γούστα σας. 

Περνώντας στο εσωτερικό, μπορεί να πει κανείς πολλά πράγματα, αλλά σε καμία περίπτωση το κλισέ «μία από τα ίδια». Κοινό σημείο εξυπηρέτησης μιας νέας τάξης πραγμάτων είναι η μεγάλη οθόνη αφής στην κορυφή της κονσόλας. Κάποτε μιλούσαμε για όργανα θερμοκρασίας και πίεσης λαδιού, αναπτήρες και ανεμιστήρες πολλών ταχυτήτων. Σήμερα, στην εποχή του Διαδικτύου και των μέσων κοινωνικής δικτύωσης, του αντικαπνιστικού κινήματος και της ανάγκης για καθαρότερη ατμόσφαιρα, όλα έχουν αλλάξει. Εμείς θα συνεχίσουμε να επικεντρωνόμαστε σε όλα εκείνα που προάγουν την οδήγηση, αφήνοντας τα υπόλοιπα στις ανάγκες και τις επιθυμίες του καθενός.

Έτσι, μέσα σε καμιά εικοσαριά τετραγωνικά εκατοστά οθόνης, μπορούν να ελέγχονται συστήματα ήχου, ραδιοφώνου, πλοήγησης, τηλεφώνου, ενώ καλό είναι να αρχίζετε να μεταφέρετε τη μουσική σας σε USB stick, μιας και τα κλασικά CD, που μόλις στις αρχές αυτής της χιλιετίας καθιερώθηκαν, αρχίζουν σιγά σιγά να περνούν την πόρτα της εξόδου. Σε λίγο καιρό, μάλιστα, η Renault θα προσφέρει το (έξτρα) σύστημα R-Link, το οποίο, εν είδει σύγχρονου tablet, θα επιτρέπει την πρόσβαση στο Διαδίκτυο και στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης. Θα μπορεί, μάλιστα, κάποιος να κατεβάζει διάφορες εφαρμογές στα πρότυπα των smartphone, όπου μία συγκεκριμένη παρουσιάζει μεγάλο ενδιαφέρον: πρόκειται για την «R-Sound effect», η οποία περιλαμβάνει έξι διαφορετικά ηχητικά θέματα (από μοτοσικλέτα μέχρι αγωνιστικό αυτοκίνητο), τα οποία θα αναπαράγονται από τα ηχεία, καμουφλάροντας ανάλογα με τις παραμέτρους λειτουργίας το ηχητικό μοτίβο του κινητήρα. 

Αυτό, όμως, δεν είναι παρά μόνο ένα στοιχείο του ολοκαίνουργιου εσωτερικού. Ο πίνακας οργάνων έχει άλλη διάταξη από αυτήν που ξέραμε, όχι μόνο από το Clio, αλλά και από το Megane. Τα χωνευτά αναλογικά όργανα για τις σ.α.λ. και τη στάθμη καυσίμου φιλοξενούν στο κέντρο ένα εξίσου χωνευτό οβάλ ψηφιακό ταχύμετρο. Τα πλαστικά του ταμπλό δεν μπορούν να εντυπωσιάσουν, όχι γιατί δεν είναι αρκούντως ποιοτικά, αλλά γιατί το προηγούμενο μοντέλο μάς είχε συνηθίσει σε τόσο υψηλά στάνταρντ, που θα ζήλευαν ακόμα και κάποιοι Γερμανοί. Σε αυτόν τον τομέα, πάντως, δε βοηθάει ούτε το ψυχολογικό τεστ του κλεισίματος της πόρτας, με τη μεταλλική χροιά (το ίδιο ισχύει και για το «208»), ούτε το άφθονο βαμμένο μέταλλο της πέμπτης πόρτας, που αντικρίζεις κάθε φορά που κοιτάς τον κεντρικό καθρέφτη (στο «208» έχουν τοποθετήσει πλαστικά καύματα).

Ένα στοιχείο που θα πρέπει να αναθεωρήσουν στη Renault είναι η λογική του (στάνταρντ!) cruise control. Δύο διακόπτες στα μπράτσα του τιμονιού και ένας παραπεταμένος κάπου ανάμεσα στα καθίσματα δεν είναι και ό,τι πρακτικότερο έχουμε συναντήσει, σε σχέση με τον ανταγωνισμό που τα τακτοποιεί όλα πάνω σε ένα λεβιέ της κολόνας του τιμονιού. Η προσπάθεια για πρωτοτυπία από τη μεριά της Ρeugeot είχε πολύ διαφορετική κατάληξη. Το πολύ μικρό τιμόνι επιβάλλει στον οδηγό να βλέπει τα όργανα (τουλάχιστον το μεγαλύτερο μέρος τους) επάνω από τη στεφάνη. Και εδώ υπάρχει η μεγάλη οθόνη αφής, αν και μας αρέσει περισσότερο ο τρόπος που την ενσωματώνει στην κονσόλα η Renault. 

Χωροταξικά οι διαφορές δεν είναι μεγάλες. Παρά το μικρότερό του μεταξόνιο, το «208» προσφέρει ελαφρώς μεγαλύτερα περιθώρια στους επιβάτες του πίσω καθίσματος, ενώ το μακρύτερο Clio έχει να επιδείξει μεγαλύτερο πορτ μπαγκάζ (300 λίτρα, έναντι 285 λίτρων). Σε πρακτικό επίπεδο, θα συνεχίσει κανείς να ψάχνει μία ποτηροθήκη της προκοπής στο «208», ενώ το Clio μπορεί να ισχυρίζεται ότι έχει δύο τέτοιες ανάμεσα στα καθίσματα, η μικρότερη εκ των δύο όμως δεν κάνει ούτε για κουπάκι του εσπρέσο. 

Αν αφήσουμε στην άκρη το θέμα του ντιζάιν, που έτσι και αλλιώς είναι υποκειμενικό, ο τομέας στον οποίον αντικειμενικά συναντάμε τις μεγαλύτερες αλλαγές αφορά τους κινητήρες. Η διαδρομή των μοντέλων σε ό,τι αφορά την γκάμα των βενζινοκινητήρων ήταν παραπλήσια (αναφερθήκαμε προηγουμένως στις διαφορές αναφορικά με την υπερτροφοδότηση), ενώ παραδοσιακά μεγάλο βάρος δινόταν στους πετρελαιοκινητήρες, έστω και αν εμείς λίαν προσφάτως σχηματίσαμε άποψη. Εδώ, πάντως, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι, όσοι ισχυρίζονται ότι το μέλλον ανήκει σχεδόν αποκλειστικά στους πετρελαιοκινητήρες, ας το ξανασκεφτούν ρίχνοντας μια ματιά σε αυτούς τους Γάλλους, οι οποίοι δεν επενδύουν σε νέους ντίζελ (συνεχίζοντας ο καθένας την εξέλιξη καταξιωμένων συνόλων), αλλά σε ολοκαίνουργιους 3κύλινδρους βενζινοκινητήρες, θέλοντας να εκμεταλλευτούν στο έπακρο τα θερμοδυναμικά πλεονεκτήματα που κρύβονται σε σύνολα μικρής χωρητικότητας. 

Η Peugeot έθεσε τις βάσεις με τον νέο, 3κύλινδρο ατμοσφαιρικό 1.200άρη, για να ακολουθήσει ο αντίστοιχος 1.000άρης (σκεφθείτε ότι εξελίσσει έναν νέο 3κύλινδρο 1.0, τη στιγμή που ήδη διαθέτει κάτι αντίστοιχο στο «107»), μεταθέτοντας για το 2013 την υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του 1.2, με τις πρώτες πληροφορίες να κάνουν λόγο για ισχύ 105-110 ίππων.

Το πρώτο βήμα downsizing η Renault το είχε ήδη κάνει από το 2008, προλαβαίνοντας ακόμα και τον αντίστοιχο TSI του γκρουπ της VW. Τώρα κάνει το δεύτερο και πιο ακραίο βήμα, βαδίζοντας στα χνάρια του ΤwinAir της Fiat, όχι από πλευράς κυλίνδρων, αλλά από πλευράς χωρητικότητας, μιας και παρέμεινε κάτω από τα 900 κ.εκ. Έτσι, ο βενιαμίν της οικογένειας TCe θα πλαισιωθεί μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2013 από τον νέο 1.200άρη τούρμπο, ο οποίος για πρώτη φορά θα διαθέτει τροφοδοσία άμεσου ψεκασμού και θα αποδίδει 120 ίππους, ενώ θα συνοδεύεται και από ένα νέο, ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.

Ό,τι λοιπόν του λείπει σε «μπόι» (ή, αν προτιμάτε, σε χωρητικότητα), ο μικρός TCe το αναπληρώνει με το τούρμπο. Από την άλλη, ο νέος κινητήρας της Peugeot διαθέτει μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων, άξονα εξισορρόπησης, υδραυλικές βάσεις στήριξης, ενώ ο ιμάντας χρονισμού βρίσκεται μέσα στο μπλοκ και λιπαίνεται από το λάδι του κινητήρα. Αν εξαιρέσουμε τον κάπως αυξημένο θόρυβο με τη χαρακτηριστική χροιά στο υψηλό φάσμα λειτουργίας του τελευταίου, τότε και οι δύο κινητήρες θα λέγαμε ότι τα καταφέρνουν πολύ καλά σε επίπεδο κραδασμών και θορύβου.

Ο κινητήρας της Renault δεν προδίδει τον μικρό κυβισμό του, αλλά ούτε και την ύπαρξη της τουρμπίνας, όντας απόλυτα γραμμικός. Στη μάχη των επιδόσεων βγαίνει κερδισμένος, με εξαίρεση τη ρεπρίζ με 5η, κάτι μάλλον φυσιολογικό, εάν ρίξει κανείς μία ματιά στην κλιμάκωση. Να σημειώσουμε εδώ ότι η έκδοση των 99 γρ./100 χλμ. έχει ακόμα μακρύτερο γρανάζι τελικής σχέσης, οπότε λογικά οι χρόνοι θα είναι επιβαρυμένοι. Όπως είχαμε τονίσει και στην περίπτωση του TwinAir, το κιβώτιο, και δη ο αριθμός των σχέσεων, παίζει καταλυτικό ρόλο, καθώς με το 5άρι του Panda δείχνει να λαχανιάζει, τη στιγμή που ταιριάζει πολύ καλύτερα το 6άρι του Punto, κάτι που αντικατοπτρίζεται στις επιδόσεις. Ένα 6άρι κιβώτιο θεωρούμε ότι θα έδινε περισσότερη ζωντάνια με τις τέσσερις πρώτες πιο κοντά διατεταγμένες, μία κανονική 5η και μία μακριά 6η για χαμηλή κατανάλωση και ρύπους.

Η Renault, πάντως, φρόντισε να ενισχύσει τον οικολογικό χαρακτήρα του Clio. Έτσι, πέρα από Start/Stop και ανάκτηση της ενέργειας πέδησης, προσφέρει το κουμπί ECO, που παρεμβαίνει στα χαρακτηριστικά λειτουργίας και μπορεί να αποφέρει μέχρι και 10% μείωση στην κατανάλωση, τη λυχνία του οδηγικού στιλ (κάτι σαν το κλασικό οικονομόμετρο), ενώ, σε συνδυασμό με το σύστημα R-Link, θα προσφέρονται αναλυτικές πληροφορίες και συμβουλές για πιο οικονομική οδήγηση. Από τη μεριά του, και ο κινητήρας της Peugeot κρύβει εντέχνως τον κυβισμό του πίσω από μια απρόσμενα ευχάριστη ελαστικότητα, χάρη στη συνεισφορά της σχετικά κοντής κλιμάκωσης του κιβωτίου. Δε μας έλειψε ποτέ η ιπποδύναμη του μεγαλύτερου 1.400άρη, έστω και αν οι χρόνοι δε συνηγορούν προς αυτόν τον ισχυρισμό. Βέβαια, για να είμαστε απολύτως ακριβοδίκαιοι, με οικονομοτεχνικά κριτήρια, η τιμή του «208» 1.2 το φέρνει απέναντι στο Clio με τον παραδοσιακό ατμοσφαιρικό 1.200άρη κινητήρα των 75 ίππων, με τις ενδείξεις να δείχνουν προς τη μεριά του πρώτου. Μέχρι στιγμής, πάντως, την πλέον πειστική και αποτελεσματική υλοποίηση downsizing μέχρι τα 1.000 κ.εκ. έχει να επιδείξει η Ford. Ο 3κύλινδρος 1.000άρης EcoBoost θα βρεθεί σύντομα και κάτω από το καπό του ανανεωμένου Fiesta, ενώ, προς το παρόν, πετάει με 125 ίππους και 6άρι κιβώτιο στο Focus και μας ικανοποίησε ακόμα και με 100 ίππους και 5άρι κιβώτιο στο διόλου ελαφρύ (σε σχέση με τα συγκεκριμένα γαλλάκια) B-MAX.

Όλες οι παραπάνω παράμετροι, τελικά, ελαχιστοποιούν τις διαφορές στην κατανάλωση, με αποτέλεσμα το τούρμπο με μακρύ κιβώτιο Clio και το πιο κοντό ατμοσφαιρικό «208» να καταναλώνουν κατά μέσο όρο 7,4 και 7,6 λίτρα/100 χλμ., αντίστοιχα.

Τη γερμανική ποιότητα κάπως θα τη μιμηθείς, το ιταλικό ντιζάιν μπορείς να το αντιγράψεις, την ιαπωνική αξιοπιστία ίσως την πλησιάσεις, αλλά στο γαλλικό μείγμα οδικής συμπεριφοράς δύσκολα θα βρεις τις ακριβείς δοσολογίες. Σίγουρα υπάρχουν οι σκεπτικιστές του παρελθόντος, που έχουν θεοποιήσει (και με το δίκιο τους) αυτά που κάποτε πρέσβευαν λέξεις όπως «Alpine», «Maxi», «Williams», «GTI», «Rallye» και απορρίπτουν τη σημερινή σχολή. Αυτά, όμως, όσο ωραίες αναμνήσεις και αν ξυπνούν, δύσκολα μπορούν να ξεφύγουν από έναν ειδικό χαρακτήρα και να έχουν θέση στη σύγχρονη μαζική καθημερινότητα. Σε αυτήν την τελευταία, πολλοί επενδύουν σε μια ποιότητα κύλισης και σε χειριστήρια που μοιάζουν να δημιουργήθηκαν πιο πολύ για το παρκάρισμα και τους επιτόπιους ελιγμούς, παρά για οδήγηση έξω από το «σταμάτα-ξεκίνα» της πόλης.

Το πάτημα τόσο του «208» όσο και του Clio αφήνει ευχάριστα συναισθήματα, με το πρώτο να δείχνει λίγο πιο μαλακό. Στο δεύτερο, ρόλο έπαιξαν η αύξηση μεταξονίου και μετατροχίων, με ταυτόχρονη μείωση του ύψους. Και στις δύο περιπτώσεις το πλαίσιο έχει πολύ περισσότερα να δώσει, και οι πιο θερμόαιμοι ας κάνουν λίγη υπομονή, γιατί μέσα στο 2013 έρχονται τα 208 GTI και Clio R.S., αμφότερα με 1.600άρηδες τούρμπο κινητήρες 200 ίππων. Καλοδεχούμενο είναι και το νοικοκύρεμα της αίσθησης των συστημάτων διεύθυνσης, κάτι που μπορεί να λεχθεί και για το λεβιέ του Clio, αλλά όχι για αυτόν του «208», ενώ ένα μικρό προβάδισμα έχει το Clio στην αποτελεσματικότητα των φρένων (58,4 μ. έναντι 61,5 μ. του 208). Το ESP του Clio μπορεί να μην ενοχλεί με συνεχείς παρεμβάσεις, αλλά σε κάθε περίπτωση θα θέλαμε διακόπτη απενεργοποίησης.

Σίγουρα, τα επίπεδα ασφάλειας και των δύο μοντέλων βρίσκονται σε υψηλά σημεία, ίσως όμως θα έπρεπε σε αυτήν την εποχή της πληθώρας των ηλεκτρονικών συστημάτων να προσφέρουν κάτι περισσότερο. Δε μιλάμε τόσο για την αναγνώριση σημάτων, τυφλών σημείων και για τη διατήρηση στη λωρίδα κυκλοφορίας, όσο για την προειδοποίηση και την αποφυγή ή τον περιορισμό της πρόσκρουσης σε προπορευόμενο όχημα, το οποίο (όπως, άλλωστε, λέγαμε κάποτε και για το ESP), αρκεί μία φορά για να βγάλει τα λεφτά του. Δεν μπορεί αυτοκίνητα της κατηγορίας Α να προσφέρουν αντί ενός λογικότατου οικονομικού τιμήματος τέτοια συστήματα, και τα σύγχρονα σουπερμίνι (τόσο τα συγκεκριμένα όσο και άλλα που έχουν προκύψει προσφάτως) να μην έχουν αντίλογο.

Σε αυτήν τη γαλλική διένεξη, το Clio κερδίζει στα σημεία, χτίζοντας μια μικρή διαφορά σε κάποιους τομείς. Ο μικροκαμωμένος του κινητήρας τα καταφέρνει καλά, αν και το «208», χάρη στην απρόσμενα ευχάριστη ελαστικότητα του κινητήρα του, μπορεί να διατηρείται κοντά. Το ίδιο μπορείς να πεις και για την οδική συμπεριφορά, όπου μας άρεσαν λίγο περισσότερο οι λεπτομέρειες του πατήματος του Clio. Χωροταξικά η παρτίδα μοιράζεται ανάμεσα στο μεγαλύτερο πορτ μπαγκάζ του Clio και στην καλύτερη εκμετάλλευση των χώρων στην καμπίνα του «208». Όπως και να έχει, δεν ξέρουμε αν μπορούμε να μιλάμε για την αναγέννηση της γαλλικής σχολής, σίγουρα πάντως η επίθεση των τρικολόρ έχει ξεκινήσει._4Τ

+ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ, ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ

– ΜΗ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΟΥΜΕΝΟ ESP

+ ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ, ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ, ΑΝΕΣΗ

– ΑΙΣΘΗΣΗ ΚΙΒΩΤΙΟΥ

Το νέο Clio 0.9 TCe τιμάται στα 13.350 ευρώ για την έκδοση Expression (με εκπομπές CO₂ 99 γρ./χλμ) και 14.500 ευρώ για την έκδοση Dynamic (εκπομπές CO₂ 104 γρ./χλμ.). Να σημειώσουμε ότι οι πετρελαιοκίνητες εκδόσεις ξεκινούν από τα 14.490 ευρώ (75 ίπποι) και τα 15.300 ευρώ (90 ίπποι). Μία σύντομη ανάγνωση του τιμοκαταλόγου για το νέο Clio αποκαλύπτει ότι, αν εξαιρέσει κανείς τη βασική έκδοση Authentic (η οποία διαθέτει πάντως τα απαραίτητα και κάτι παραπάνω), οι υπόλοιπες εκδόσεις, και ειδικά αυτές που αφορούν τον 900άρη κινητήρα, έχουν ασυνήθιστα πλούσιο εξοπλισμό με στάνταρντ στοιχεία, όπως το cruise control, την οθόνη πολυμέσων με σύστημα πλοήγησης, τα φώτα ημέρας τεχνολογίας LED, ενώ στην πλουσιότερη έκδοση Dynamic υπάρχουν επιπλέον αυτόματος κλιματισμός, αισθητήρες φώτων και βροχής καθώς και η αυτόματη κάρτα εισόδου, που καταργεί το κλασικό κλειδί. Δε θα μπορούσαμε επίσης να μη σημειώσουμε τη χαμηλή χρέωση των 350 ευρώ για τη (σταθερή) ηλιοροφή και τα σκούρα φιμέ τζάμια. Σε ό,τι αφορά το «208», προσπερνάμε τη βασική έκδοση των 11.890 ευρώ, αλλά και την επόμενη των 12.890 ευρώ, μιας και η διαφορά με την έκδοση Active, που διαθέτει την οθόνη, είναι ασήμαντη, αφού, χάρη στην έκπτωση, διαμορφώνεται στα 13.090 ευρώ.

O πρώτος διδάξας του extreme downsizing. O 2κύλινδρος TwinAir βολεύεται καλύτερα με το 6άρι κιβώτιο του Punto, δίνοντάς του ένα ταμπεραμέντο που λείπει από την πετρελαιοκίνητη έκδοση. Μπορεί τα οδηγικά χαρακτηριστικά να μην είναι στο ίδιο επίπεδο με των Γάλλων, οι Ιταλοί όμως ανέκαθεν ήξεραν να φτιάχνουν μικρά αυτοκίνητα.

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 875 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 85 ίπποι/5.500 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 14,8 χλγμ./2.000 σ.α.λ.

80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ με 3η/4η/5η: -/7,5/10 δλ.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 8,5 λίτρα/100 χλμ.

ΤΙΜΗ: 13.800 ευρώ

Από την πρώτη στιγμή που έφθασε, μας κέρδισε με την αίσθηση μεγαλύτερου αυτοκίνητου που αποπνέει, τόσο εξωτερικά όσο και εσωτερικά. Το μεγάλο ατού του, όμως, είναι ο πιο μικρός πετρελαιοκινητήρας της κατηγορίας, που, χωρίς να θυσιάζει την ελαστικότητα, προσφέρει χαμηλά επίπεδα κατανάλωσης και ρύπων.

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.120 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 75 ίπποι/4.000 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 17,3 χλγμ./1.500 σ.α.λ.

80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ με 3η/4η/5η: -/9,8/11,1 δλ.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 5,9 λίτρα/100 χλμ.

ΤΙΜΗ: 13.090 ευρώ

Από τη στιγμή που μιλάμε για σουπερμίνι, δε θα μπορούσε να λείπει το Yaris. Το καλό όνομα αποτελεί εγγύηση, ενώ είναι σχετικά ακριβό, γιατί η δύναμή του βρίσκεται στην ντίζελ έκδοση, αν και λίαν συντόμως καταφθάνει η αντίστοιχη έκδοση του Clio, και η αντιπαράθεση αναμένεται με μεγάλο ενδιαφέρον.

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.364 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 90 ίπποι/3.800 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 20,9 χλγμ./1.800 σ.α.λ.

80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ με 3η/4η/5η: 6,4/6,4/8,7 δλ.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 5,5 λίτρα/100 χλμ.

ΤΙΜΗ: 15.520 ευρώ (Life)

Μέχρι να επιτραπούν τα ντίζελ, αποτελούσε την επιλογή μας στην κατηγορία, λόγω ποιότητας, αλλά και του διδύμου TSI και DSG, που παραμένει ακαταμάχητο. Και εδώ, όμως, το Clio μέσα στη χρονιά που έρχεται θα καταθέσει έναν ισάξιων προδιαγραφών αντίλογο.

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.197 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 90 ίπποι/4.800 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 16,3 χλγμ./1.500 σ.α.λ.

80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ με 3η/4η/5η: 6,6/9,2/11,8 δλ.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 7,4 λίτρα/100 χλμ.

ΤΙΜΗ: 13.390 ευρώ