Range Rover Evoque Si4 200 PS & TD4 180 PS

Αν θεωρούσαμε πως τα αυτοκίνητα δεν έχουν άμεσο ανταγωνισμό, τότε δε θα υπήρχαν και κατηγορίες. Κι όμως, όποτε στο στόχαστρο μπαίνει το Range Rover Evoque, ήδη από την πρώτη γενιά του, που παρουσιάστηκε πριν από οκτώ χρόνια, το τοπίο θολώνει. Προφανώς και ο γερμανικός ανταγωνισμός με Audi, BMW και Mercedes πάντα καιροφυλακτεί, και μάλιστα υπερισχύει σε ό,τι έχει να κάνει με τις πωλήσεις, από τη στιγμή όμως που κάποιος θα στρέψει το βλέμμα του στο Evoque, η αλήθεια είναι πως δε θα έχει μάτια για κάτι άλλο. Με αυτό το μικρό Range το μεγαλύτερο στοίχημα των δημιουργών του λογικά ήταν το να καταφέρουν να «στριμώξουν» την αύρα αριστοκρατίας, που αποτελεί το σήμα κατατεθέν τους, σε ένα τόσο μικρό αμάξωμα. Και το κατάφεραν από το ξεκίνημα της καριέρας του Evoque, το οποίο, πριν δώσει τη σκυτάλη στον αντικαταστάτη του, «τυπώθηκε» σε περισσότερες από 800.000 μονάδες.

Αναμένοντας τη σημερινή δεύτερη γενιά, αναρωτιόμασταν τι άλλο μπορεί να δώσει σε αυτό το αμάξωμα το σχεδιαστικό τμήμα της Jaguar Land Rover – αλλά και πάλι το βρήκαν. Αναδυόμενες χειρολαβές τύπου Velar στα αποκλειστικά 5θυρα πλέον αμαξώματα (το αν οι Σαουδάραβες «απαιτήσουν» εκδόσεις κάμπριο ακόμη δεν το γνωρίζουμε) και λεπτές σχεδιαστικές επεμβάσεις έχουν ανανεώσει την εικόνα τόσο, όσο χρειάζεται για να ξεχωρίζει το νέο από το παλιό. Γιατί, κατά τα άλλα, πέρα από την εξωτερική εμφάνιση, οι διαφορές είναι πραγματικά τεράστιες.

Στη διάθεσή μας έχουμε δύο από τις πλέον αντιπροσωπευτικές εκδόσεις του, μία από κάθε διαθέσιμο καύσιμο, κοινώς τη βενζινοκίνητη των 200 ίππων και την ντίζελ των 180, αμφότερες τετρακίνητες και με 2λιτρο κινητήρα, που θα αποτελεί και τη μοναδική πρόταση μέχρι την άφιξη ενός 3κύλινδρου συνόλου 1.500 κ.εκ., το οποίο θα συνδυάζει plug-in υβριδική τεχνολογία, σε περίπου ένα χρόνο.

Στα σημεία
Κοιτάζοντάς το σήμερα στο δρόμο, αναζητάς ασυναίσθητα τις αναδυόμενες χειρολαβές που χάνονται στο σχεδόν φουτουριστικό αμάξωμα, ώστε να βεβαιωθείς πως πρόκειται για το νέο. Αυτή η άρνησή του να γεράσει ήταν άλλωστε και η μεγαλύτερη επιτυχία του προηγούμενου. Το νέο Evoque παραμένει ό,τι πιο εντυπωσιακά ωραίο κυκλοφορεί στην κατηγορία, και περισσότερο χρειάζεται να ανατρέξει κανείς στα χαρτιά για να διαπιστώσει ότι οι σχεδιαστές του δεν το άφησαν στην τύχη του – παρ’ ότι ήρθαν… με κεκτημένη ταχύτητα. O ίδιος ο Τζέρι ΜακΓκόβερν, που βρίσκεται πίσω από το σχεδιασμό αυτού, αλλά και τόσων όμορφων SUV των Βρετανών, χαρακτηρίζει το νέο αυτοκίνητο ως «έξυπνη εξέλιξη, και όχι επανάσταση». Έτσι, πέρα από τα κάπως πιο στενά φωτιστικά σώματα τεχνολογίας LED εμπρός και πίσω, η σφηνοειδής σιλουέτα και πάλι χαρακτηρίζεται από τους μεγάλους θόλους που φιλοξενούν τροχούς έως και 21 ιντσών και τα στενά παράθυρα, τουλάχιστον των πίσω θυρών, ενώ λόγος γίνεται για περιορισμό των διάκενων μεταξύ των συγκολλήσεων των πάνελ, που συνολικά ανέρχεται σε 42%.

Η μεγαλύτερη πρόοδός του, πάντως, εντοπίζεται εντός, αλλά και οδηγικά. Το Evoque βασίζεται στην πλατφόρμα Premium Transverse Architecture, που εξελίχθηκε με το βλέμμα στην εποχή της ηλεκτροκίνησης και έχει σχεδιαστεί με γνώμονα την «υποδοχή» υβριδικών μονάδων κίνησης. Με μεταξόνιο αυξημένο κατά 21 χλστ. συγκριτικά με του προηγούμενου μοντέλου, έχει «δώσει» μεγαλύτερη ελευθερία κινήσεων εντός, παρά το ότι το συνολικό μήκος έχει διατηρηθεί στα μόλις 4,37 μ. Έτσι, εκτός από την απόλυτα ικανοποιητική τιμή του χώρου αποσκευών (591 λίτρα, που φτάνουν έως τα 1.383 με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων), κατά 10% έχει βελτιωθεί ο χώρος για τους πίσω επιβάτες, η είσοδος των οποίων στα πίσω καθίσματα γίνεται από μεγαλύτερες και με διευρυμένο άνοιγμα πόρτες. Πάντως, αν ο οδηγός είναι ψηλός, δε μένει ικανοποιητικός χώρος για τα γόνατα του πίσω, παρά τη σχετική αύξηση κατά 2 εκ., ενώ σίγουρα το κουπέ τελείωμα της οροφής (και κυρίως αν πρόκειται για έκδοση με ηλιοροφή) θα το «νιώσουν» στα κεφάλια τους τυχόν ψηλοί επιβάτες.

Οι εμπρός, πάντως, βρίσκονται μέσα σε ό,τι καλύτερο υπάρχει σήμερα στην κατηγορία, κι αυτό γιατί σχεδόν τα πάντα προέρχονται από το μεγαλύτερο Velar. Έτσι, συγκριτικά με τον προκάτοχό του, είναι αναβαθμισμένο ακόμα και σε επίπεδο ποιότητας, ενώ την τιμητική της έχει η τεχνολογία. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων μάλλον αποτέλεσε «must», με δεδομένες τις τάσεις της εποχής, αλλά ακόμα περισσότερο ο οδηγός θα εκτιμήσει εδώ το έξτρα Head-Up Display με τις μεγάλες δυνατότητες παραμετροποίησης και τα πολύ καλά γραφικά. Από εκεί και πέρα, αναμενόμενα την παράσταση κερδίζουν οι δύο επιπλέον οθόνες στο κέντρο του ταμπλό (με την πάνω να έχει δυνατότητα κλίσης), για τη διαχείριση του συστήματος infotainment, του κλιματισμού, των προγραμμάτων οδήγησης, της θερμοκρασίας των καθισμάτων (έξτρα) και άλλων λειτουργιών.

Πίσω από τη χαμηλότερα τοποθετημένη οθόνη υπάρχει μία κρυφή θήκη για μικροαντικείμενα, που όμως στην πράξη δεν είναι εύκολα προσβάσιμη, και αυτό είναι ίσως και το μοναδικό μεμπτό σημείο από πλευράς εργονομίας, αφού πρακτικά χώρος υπάρχει τόσο στις θήκες των θυρών όσο και στο 4,5 λίτρων χωρητικότητας ντουλαπάκι κάτω από το υποβραχιόνιο, που επίσης όμως δεν εξυπηρετεί για κάτι που θα θελήσει κανείς να πιάσει άμεσα. Πέραν αυτών, προτιμούμε τον περιστροφικό διακόπτη για το αυτόματο ZF των 9 σχέσεων, που συναντάμε σε άλλα Range, αντί του παραδοσιακού επιλογέα αυτόματων κιβωτίων που βρίσκουμε εδώ, ενώ ως gadget μας αρέσει η λειτουργία του κεντρικού καθρέφτη, που με το πάτημα ενός κουμπιού προβάλλει την εικόνα που «βλέπει» προς τα πίσω μια κάμερα τοποθετημένη στην κεραία της οροφής.

Αναβάθμιση παντού
Η νέα πλατφόρμα έχει συνεισφέρει στην αύξηση της ακαμψίας του αμαξώματος κατά 13%, κάτι που στο δρόμο φαίνεται από την πρώτη κιόλας επαφή. Τεράστια είναι και η διαφορά στη γενικότερη συμπεριφορά της ανάρτησης, που εμπρός αποτελείται από γόνατα ΜακΦέρσον με αμορτισέρ και υδραυλικά bump-stop, ενώ για πίσω επιστρατεύθηκε η λύση των πολλαπλών συνδέσμων του Velar.

Σε ό,τι αφορά τα δύο αυτοκίνητα αυτών των σελίδων, όπου λευκό υπολογίστε τον 2λιτρο 4κύλινδρο βενζινοκινητήρα των 200 ίππων, και όπου γκρι τον αντίστοιχης χωρητικότητας ντίζελ, στην έκδοση με τους 180 ίππους. Και τα δύο σύνολα της οικογένειας Ingenium είναι ήδη γνωστά από την εφαρμογή τους σε άλλα μοντέλα της εταιρείας, ενώ συνεργάζονται στάνταρντ με το 9άρι κιβώτιο της ZF, που για τη μεταφορά της ροπής στους τέσσερις τροχούς και τη διαχείριση των προγραμμάτων λειτουργίας του τρίπτυχου «κινητήρας/κιβώτιο/σύστημα διεύθυνσης» συνεπικουρείται από το αναβαθμισμένο σύστημα Terrain Response 2. Κάπως πλουσιότερη η πετρελαιοκίνητη έκδοση, που διέθετε τα προγράμματα Sport, Auto, Eco, Sand, Grass-Gravel-Snow και Mud-Ruts, όταν από τη βενζινοκίνητη έκδοση έλειπαν το πρώτο και το τελευταίο. Σε κάθε περίπτωση, οι Άγγλοι δεν παύουν να διαφημίζουν τα εκτός δρόμου χαρακτηριστικά του βενιαμίν τους, που μπορεί να περάσει από νερό βάθους 60 εκ. (50 εκ. το προηγούμενο). Αναμένοντας να δούμε πόσοι κάτοχοί του θα το τολμήσουν, σημειώνουμε ότι και τα δύο σύνολα (σ.σ.: όπως όλα της γκάμας πλην του ντίζελ με τους 150 ίππους) συνδυάζονται με 48βολτο ηλεκτρικό κύκλωμα με γεννήτρια/μίζα. Με την αρωγή του κατά τη διάρκεια του coasting, τα «χαρτιά» κάνουν λόγο για κατανάλωση μειωμένη έως και κατά 6%. Στην πράξη, πάντως, εμείς δεν καταφέραμε να δούμε κάτω από 15 λίτρα/100 χλμ. για το βενζινοκίνητο και από 11 λίτρα για το ντίζελ.

Από εκεί και πέρα, ο λόγος που μεταξύ των δύο μάς κέρδισε το ντίζελ έχει να κάνει συνολικότερα με τη συμπεριφορά του. Αρχικά, αυτό που κρατάει κανείς πίσω από το τιμόνι οποιουδήποτε από τα δύο είναι η αισθητά αναβαθμισμένη ποιότητα κύλισης. Η νέα ανάρτηση παίζει το ρόλο της στο πολύ καλό επίπεδο άνεσης και κυρίως στην ικανότητα απορρόφησης των εγκάρσιων ανωμαλιών, κάτι που «πονούσε» τον πίσω άξονα της προηγούμενης γενιάς. Το βενζινοκίνητο αφήνει μόνο μια υποψία κραδασμών, αποκλειστικά στις διαδοχικές ανωμαλίες του οδοστρώματος, και μόνο αν μιλάμε με συγκριτικά κριτήρια – και όχι σε βαθμό που να ενοχλεί. Την απάντηση την ψάξαμε στα ελαστικά, αλλά και πάλι η διάστασή τους θα έπρεπε να γείρει υπέρ του την ψαλίδα (235/50-20 το βενζινοκίνητο, 245/45-21 το ντίζελ)…

Συνολικά, και έχοντας πάντα στο μυαλό τον προκάτοχό του, εντυπωσιάζουν τόσο η ακαμψία του αμαξώματος όσο και η ακρίβεια του συστήματος διεύθυνσης με την ηλεκτρική υποβοήθηση, αλλά και τα φρένα, που δεν επηρεάζονται στο παραμικρό από ένα αμάξωμα που ξεπερνάει σε βάρος τα 1.800 κιλά. Περιορισμένες είναι οι κλίσεις, παρά την απόσταση των 212 χλστ. από το έδαφος, και δεν αργεί η ώρα που βάζεις τα δύο να κυνηγηθούν σε επαρχιακούς δρόμους, ψάχνοντας τη λεπτομέρεια. Η βενζινοκίνητη έκδοση είναι αισθητά πιο γρήγορη, αλλά ο κινητήρας «ζητάει» να τον κρατάς διαρκώς πάνω από τις 4.000 σ.α.λ. για να αποδώσει τα μέγιστα, με αποτέλεσμα να εκθέτει το κάπως αργό σε αλλαγές υπό πίεση κιβώτιο, την ώρα που ο πιο αργός ντίζελ «πατάει» στα σχεδόν 90 επιπλέον Nm της ροπής του και ακολουθεί αγόγγυστα το ρυθμό, αν και… χωρίς συγκινήσεις. Ο λόγος είναι το περιορισμένο εύρος λειτουργίας του, που όπως και να έχει του προσδίδει μια πιο ήπια εικόνα. Συνολικά, πάντως, μιλάμε ανεξάρτητα για δύο προτάσεις που πλέον τοποθετούνται στο άνω μέρος του ανταγωνισμού.

Σε δικό του αγώνα
Στη δεύτερη γενιά του το νέο Range Rover Evoque έχει καταφέρει να διαγράψει κάθε στοιχείο στο οποίο του έχει ασκηθεί κριτική τα προηγούμενα χρόνια. Πλέον είναι και οδηγικά υπολογίσιμη αξία, την ώρα που σε επίπεδο εμφάνισης, ποιότητας και τεχνολογίας, με τα σημερινά δεδομένα, φλερτάρει με την κορυφή της κατηγορίας. Στα προαναφερθέντα έρχεται να προστεθεί η μοναδική αριστοκρατική καταγωγή του, την οποία τιμά και με το παραπάνω, παρά το περιορισμένο του μέγεθος, οπότε -χωρίς δευτερολογίες- το αποτέλεσμα είναι ένα μοντέλο που πραγματικά μπορεί να ξεχωρίζει μέσα στο ατελείωτο πλήθος των SUV._

RANGE ROVER EVOQUE SI4 200 PS & TD4 180 PS
ΥΠΕΡ ΕΜΦΑΝΙΣΗ/ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ/ ΕΚΤΟΣ ΔΡΟΜΟΥ ΙΚΑΝΟΤΗΤΕΣ
ΚΑΤΑ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (ΒΕΝΖΙΝΟΚΙΝΗΤΟ)