Τριάντα ημέρες πριν από την επίσημη πρώτη παρουσίαση της Panamera, που θα γίνει στην έκθεση της Σαγκάης, βρεθήκαμε προσκεκλημένοι στο κέντρο εξέλιξης και δοκιμών της Porsche στο Βάισαχ.
Τριάντα ημέρες πριν από την επίσημη πρώτη παρουσίαση της Panamera που θα γίνει στην έκθεση της Σαγκάης (ενδεικτικό και της σπουδαιότητας της Κινεζικής αγοράς) βρεθήκαμε προσκεκλημένοι στο κέντρο εξέλιξης και δοκιμών της Porsche στο Βάισαχ.
Σκοπός ήταν η αναλυτική παρουσίαση των τεχνολογικών καινοτομιών της και μία μικρή επαφή με το αυτοκίνητο μέσα στην πίστα, δυστυχώς όμως μόνον από την θέση του συνοδηγού. Καταρχήν σε ότι αφορά το πεντάπορτο αμάξωμα, μπορεί η διάταξη του εσωτερικού να είναι αυστηρά 2+2 θέσεων (πλήρως ηλεκτρικά ρυθμιζόμενες όλες), οι πίσω όμως έχουν μεγάλα περιθώρια ευρυχωρίας, κάτι που ισχύει και για το πoρτ μπαγκάζ στο οποίο μπορούν να χωρέσουν τέσσερις μεγάλες βαλίτσες.
Το ταμπλό με τα πέντε στρογγυλά όργανα και το κλειδί αριστερά είναι τυπικό για Porsche. Εκείνο που ξενίζει είναι η τεράστια κεντρική κονσόλα ανάμεσα στα καθίσματα (φθάνει μέχρι τους πίσω επιβάτες), με ένα πλήθος διακοπτών αριστερά και δεξιά του επιλογέα. Μία φιλοσοφία εκ διαμέτρου αντίθετη από το ένα πολυχειρηστήριο άλλων κατασκευαστών, όπως για παράδειγμα το iDrive της BMW.
Ο V8 κινητήρας των 4,8 λίτρων προέρχεται από την Cayenne και είναι τοποθετημένες κατά μήκος εμπρός. Στις εκδόσεις S και 4S αποδίδει 400 ίππους και 500 ίππους στην Turbo. Οι εκδόσεις 4S και Turbo διαθέτουν στάνταρ το 7τάχυτο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (PDK) και την τετρακίνηση της 911 (PTM). Αξιοσημείωτη η ύπαρξη συστήματος start/stop (σε συνδυασμό με το αυτόματο κιβώτιο), με όφελος έως και 0,6 λτ./100 χλμ. Συνολικά πάντως οι μηχανικοί πέτυχαν να μειώσουν την κατανάλωση κατά 23% ή 3,2 λτ. Την ίδια στιγμή η απλή S επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ./ώρα σε 5,2 δλ και έχει μέση κατανάλωση 10,8 λτ./100 χλμ, ενώ τα αντίστοιχα νούμερα για την Turbo είναι 4 δλ. και 12,2 λτ./100 χλμ.
Το 2011 θα παρουσιαστεί η υβριδική έκδοση που βασίζεται στην αντίστοιχη Cayenne και θα έχει την δυνατότητα ανάλογα με την περίσταση να κινείται μόνο από τον ηλεκτροκινητήρα. Σύμφωνα με δηλώσεις των μηχανικών της εταιρείας, εξετάζονται οι προοπτικές ενός ντίζελ ή του downsizing του ατμοσφαιρικού κινητήρα μέσω διπλού υπερτροφοδότη, αλλά προς το παρόν δεν έχει ληφθεί κάποια απόφαση.
Ιδιαίτερο βάρος δόθηκε στους τομείς της αεροδυναμικής (στα αξιοσημείωτα το πίσω σπόιλερ που ρυθμίζεται τόσο η κλίση του όσο και το πλάτος του) και του βάρους, με ένα συνδυασμό υλικών που περιλαμβάνει διαφόρων ειδών χάλυβες, μαγνήσιο, πλαστικό, κ.α.
Με δεδομένο λοιπόν ότι έχουμε να κάνουμε με ένα όχημα μήκους σχεδόν 5 μέτρων, με μεταξόνιο 2.920 χλστ και βάρος από 1.770 κιλά (S) έως 1.970 κιλά (Turbo), έχει υιοθετηθεί η τελευταία λέξη της τεχνολογίας σε ότι αφορά την ανάρτηση. Αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και άξονα πολλαπλών συνδέσμων πίσω, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, αερόσουστες με μεταβαλλόμενο όγκο αέρα (που μπορούν να μειώσουν την απόσταση από το έδαφος κατά 25 χλστ.) και ενεργές αντιστρεπτικές δοκούς. Τα ελαστικά 18, 19 και 20 ιντσών έχουν εξελιχθεί ειδικά για την Panamera, ούτως ώστε να προσφέρουν την ιδανική σχέση μεταξύ άνεσης, κρατήματος και αντίστασης κύλισης.
Όλα πάντως καταλήγουν σε μία ερώτηση. Πώς είναι στο δρόμο; Παρότι ο κινητήρας είναι τοποθετημένος εμπρός κατά μήκος και οι διαστάσεις είναι πολύ μεγαλύτερες από της 911, οι άνθρωποι της εταιρείας ισχυρίζονται ότι το σπόρ στοιχείο δεν έχει θυσιαστεί στο ελάχιστο. Εμείς αυτό που μπορούμε να πούμε είναι ότι από το δεξί κάθισμα και μέσα στην πίστα δοκιμών στο Βάισαχ, η Panamera δεν έδειξε να δυσκολεύεται, ακόμη και με το γκάζι στο πάτωμα. Για πιο αντικειμενικές εντυπώσεις πάντως θα πρέπει να περιμένουμε την οδηγική παρουσίαση που θα γίνει μέσα στο καλοκαίρι, λίγο πριν τον ερχομό της στην χώρα μας, που τοποθετείται μέσα στο φθινόπωρο._Σ.Τ.
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
