Peugeot 2008 1.5 BlueHDi 130 EAT8 vs Peugeot e-2008

Η αγορά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στη χώρα μας βρίσκεται ακόμη στα σπάργανα, αν τη συγκρίνουμε με ορισμένων χωρών του εξωτερικού, ειδικά μάλιστα αν εστιάσουμε στο βορειότερο τμήμα της Ευρώπης. Τα ελληνικά μεγέθη είναι ακόμη πολύ μικρά, καθώς μιλάμε για περίπου 800 ταξινομήσεις από το 2014 μέχρι σήμερα, ωστόσο ο ρυθμός αύξησης την τελευταία διετία είναι αρκετά μεγάλος. Αυτό οφείλεται στην ολοένα και μεγαλύτερη διαθεσιμότητα νέων μοντέλων, την οικολογική ευαισθητοποίηση και φυσικά την κρατική βοήθεια, που δημιουργεί ρεαλιστικότερες προϋποθέσεις για την κατοχή ενός τέτοιου οχήματος. 

Καθώς λοιπόν το ενδιαφέρον των υποψήφιων αγοραστών πολλαπλασιάζεται, οι αντιπαραθέσεις σε σχέση με το υπάρχον καθεστώς είναι αναπόφευκτες. Κάποτε υπήρχε μόνο η βενζίνη, με μοναδικό δίλημμα το «απλή ή σούπερ;». Η αεριοκίνηση ποτέ δεν κατάφερε να καθιερωθεί ευρέως, και έτσι κάποια στιγμή η απελευθέρωση του πετρελαίου πέρασε σε άλλο επίπεδο την αντιπαράθεση με τη βενζίνη, με τα μεγάλα πλεονεκτήματα να αφορούν τη χαμηλότερη κατανάλωση (και το ακόμα χαμηλότερο κόστος χρήσης) και την (πολύ) μεγαλύτερη αυτονομία. Προκειμένου όμως οι πετρελαιοκινητήρες εκδόσεις να καταφέρουν να παραμείνουν «καθαρές», χρειάζονταν πολύπλοκη τεχνολογία (στην τροφοδοσία και την επεξεργασία των καυσαερίων), κάτι που αύξησε περαιτέρω το βάρος τους και περιόρισε τα περιθώρια εξέλιξής τους. Στο πράσινο μέλλον που είχε αρχίσει να ανατέλλει, οι ηλεκτροκινητήρες συγκέντρωναν πολλά πλεονεκτήματα, δίνοντας διέξοδο σε μια πραγματικότητα (σχεδόν) μηδενικών ρύπων. 

Η βενζίνη, λοιπόν, μέσω και των plug-in υβριδικών μοντέλων, επανέρχεται δριμύτερη, αλλά στην προκειμένη περίπτωση η ουσιαστική αντιπαράθεση εκτυλίσσεται μεταξύ της πετρελαιοκίνητης και της ηλεκτρικής παραλλαγής του Peugeot 2008. Ας δούμε την κατάσταση που διαμορφώνεται σε κάθε επιμέρους τομέα. 

Εμφάνιση 

Η νέα σχεδιαστική ταυτότητα που λάνσαρε το «208» μεταγγίστηκε άμεσα στο «2008», με χαρακτηριστικότερο γνώρισμα τη διαμόρφωση του ρύγχους και σήμα κατατεθέν τα φώτα ημέρας-«χαυλιόδοντες», όπως και τα επιπλέον στοιχεία της έκδοσης GT. Οι υπόλοιπες διαφορές εντοπίζονται στα σχετικά «ηλεκτρικά» διακριτικά, στη μάσκα στο χρώμα του αμαξώματος και στη διχρωμία πάνω στο έμβλημα της εταιρείας. Αμφότερων τα χρώματα είναι πολύ ζωντανά, αλλά στο e-2008 το μπλε ελεκτρίκ είναι κυριολεκτικά… όνομα και πράγμα. Μικρή διαφορά και στους τροχούς, με αυτούς της ντίζελ έκδοσης Allure να είναι 17 ιντσών και εκείνους της κορυφαίας GT (η μαύρη οροφή δεν είναι απλή διχρωμία, μιας και περιλαμβάνει μία μεγάλη ηλιοροφή) του e-2008 να είναι 18 ιντσών. 

Εσωτερικό 

Στο εσωτερικό, δύο είναι τα στοιχεία που δεσπόζουν. Οι άφθονοι χώροι (πριν από μία δεκαετία ένα μήκος 4,3 μ. με 2,6 μ. μεταξόνιο θα ανήκαν σε ένα μεγάλο SUV, αλλά σήμερα το «2008» εντάσσεται στην κατηγορία Β) και το εντυπωσιακό i-Cockpit. Καθώς η εξέλιξη του «2008» συμπεριέλαβε εξαρχής την προοπτική μιας ηλεκτρικής έκδοσης, οι χωροταξικές διαφορές περιορίζονται στο χώρο αποσκευών (405 λίτρα για το ηλεκτρικό και 434 λίτρα για το ντίζελ, κάτι που επηρεάζει μόνο το χώρο κάτω από το δάπεδο του ηλεκτρικού, όπου επίσης έχει καταργηθεί ο εφεδρικός τροχός), αφήνοντας ανέπαφο τον εξαιρετικό χώρο για τα πόδια και το κεφάλι των πίσω επιβατών. 

Το i-Cockpit με τις εντυπωσιακές του λεπτομέρειες παραμένει σταθερή αξία ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος. Την παράσταση κλέβει φυσικά ο εντυπωσιακός ψηφιακός πίνακας οργάνων με τις τρισδιάστατες απεικονίσεις (μερικές επιπλέον αφορούν τη ροή της ενέργειας και το ιστορικό κατανάλωσης της ηλεκτρικής έκδοσης). Αξίζει πραγματικά να στραφεί κανείς στην ενδιάμεση έκδοση Allure, που εκτός από τα ψηφιακά όργανα περιλαμβάνει και τη μεγαλύτερη οθόνη αφής HD των 10 ιντσών του συστήματος πολυμέσων, μαζί με ορισμένες άλλες λεπτομέρειες πρακτικότητας και πολυτέλειας. 

Κινητήριο σύνολο και επιδόσεις 

Το B-SUV της Peugeot, στην ηλεκτρική του εκδοχή, βασίζεται στην πλατφόρμα e-CMP που συναντάμε επίσης στο e-208 -το best seller ηλεκτρικό στη χώρα μας-, όπως και στο DS 3 Crossback E-Tense. Το γαλλικό γκρουπ έχει προς το παρόν ακολουθήσει τη λογική ενός ενιαίου ηλεκτρικού συστήματος για τα ηλεκτρικά του μοντέλα με κοινές προδιαγραφές απόδοσης και μία επιλογή όσον αφορά τη χωρητικότητα της μπαταρίας, όταν ο ανταγωνισμός πολλές φορές προσφέρει δύο και τρεις εναλλακτικές, με διαφορετική αυτονομία και χρόνο φόρτισης, με την παλέτα αυτή των επιλογών να αντανακλάται αντίστοιχα στο βάρος και το κόστος της κατασκευής. 

Εν προκειμένω, για την κίνηση φροντίζει ένα ηλεκτρικό μοτέρ μόνιμου μαγνήτη 136 ίππων, που μεταφέρει την κίνηση στους εμπρός τροχούς του αυτοκινήτου και τροφοδοτείται από μία μπαταρία ιόντων λιθίου, χωρητικότητας 50 kWh. Το e-2008 διαθέτει διαφορετικά driving mode, που αλλάζουν τις παραμέτρους της οδήγησης ανάλογα με τις προτιμήσεις του οδηγού και τις συνθήκες του δρόμου. Στο πρόγραμμα Eco, το οποίο προσφέρεται για βελτιστοποίηση της αυτονομίας, η ισχύς του κινητήρα πέφτει στα 60 kW (81,6 PS) και η ροπή στα 190 Nm. Στο Normal, που είναι ιδανικό για καθημερινή χρήση, η ισχύς διαμορφώνεται στα 80 kW (108,8 PS) και η ροπή στα 210 Nm, ενώ στο Sport αποδίδεται η μέγιστη ισχύς των 100 kW (136 PS) με ροπή 260 Nm, εξασφαλίζοντας τη μοναδική αίσθηση που προσφέρει ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο. 

Στον αντίποδα, το ντίζελ «2008» τροφοδοτείται από τον 1.5 BlueHDi του γαλλικού ομίλου, ο οποίος στην ισχυρότερη εκδοχή του αποδίδει 130 ίππους και 300 Nm ροπής, ενώ εδώ συνδυάζεται αποκλειστικά με το αυτόματο κιβώτιο των 8 σχέσεων. Τα ίδια προγράμματα οδήγησης υπάρχουν και σε αυτή την εκδοχή, μόνο που δε συνοδεύονται από μεταβολές στην απόδοση όπως στην ηλεκτρική έκδοση, με τις όποιες επεμβάσεις να εστιάζονται στην απόκριση του γκαζιού, στις αλλαγές του κιβωτίου και στην αίσθηση του τιμονιού.  Φυσικά υπάρχει πάντα και η βενζινοκίνητη εναλλακτική του 3κύλινδρου 1.200άρη Puretech, σε τρεις εκδόσεις ιπποδύναμης, 100, 120 και 155 ίππων. Καθώς όμως η ψαλίδα του κόστους σε σχέση πάντα με την ηλεκτρική έκδοση είναι σημαντική, επιλέξαμε να περιοριστούμε στο παραπλήσιου κόστους δίλημμα μεταξύ ντίζελ και ηλεκτρικού. 

Από πλευράς επιδόσεων, η μάχη αυτή δε βγάζει ξεκάθαρο νικητή. Από τη μία το ντίζελ των 1.310 κιλών υπερέχει ελαφρώς σε ροπή (300 έναντι 260 Nm), αλλά έχει να αντιμετωπίσει τα χαρακτηριστικά του περιορισμένου φάσματος λειτουργίας ενός ντίζελ και τις αλλαγές των σχέσεων. Από την άλλη, το ηλεκτροκίνητο e-2008 έχει να αντιμετωπίσει το επιπλέον βάρος των 313 κιλών, αλλά ευνοείται από την αμεσότητα απόκρισης και τη γραμμική λειτουργία του ηλεκτροκινητήρα, χωρίς να χάνεται χρόνος σε αλλαγές (κιβώτιο μονής σχέσης). 

Μετρήσαμε λοιπόν τα δύο αυτοκίνητα την ίδια μέρα στο ίδιο σημείο, όπου πλησιάζοντας τις εργοστασιακές επιδόσεις για τα 0-100 χλμ./ώρα των 9,3 και των 8,5 δλ. για ντίζελ και ηλεκτρικό, τα Datron μας κατέγραψαν 9,7 και 9,1 δλ., αντίστοιχα. Το ντίζελ ξεκίνησε καλύτερα, το ηλεκτρικό είχε ένα μικρό προβάδισμα στο φάσμα 50 έως 110 χλμ./ώρα, ενώ από εκεί και πάνω το ντίζελ άρχισε να παίρνει σταδιακά κεφάλι, μιας και ο ρυθμός επιτάχυνσης του ηλεκτρικού μειωνόταν (κάτι που επιδιώκεται από τον κατασκευαστή προκειμένου να περιορίζεται η μεγάλη κατανάλωση), με την τελική του ταχύτητα να περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 150 χλμ./ώρα. Κάτι ανάλογο ισχύει και στις ενδιάμεσες ρεπρίζ (με kickdown φυσικά), όπου το ηλεκτρικό τα καταφέρνει λίγο καλύτερο στο φάσμα 40 έως 90 χλμ./ώρα, ενώ το πετρελαιοκίνητο «2008» προηγείται όταν η ταχύτητα χρειάζεται να σκαρφαλώσει και πάνω από τα 100 χλμ./ώρα. 

Κατανάλωση και αυτονομία 

Το μεγάλο πλεονέκτημα του ντίζελ ήταν ανέκαθεν η χαμηλή του κατανάλωση. Με τη μέση τιμή του σύμφωνα με τις μετρήσεις μας να βρίσκεται στα 6,8 λίτρα/100 χλμ., το ρεζερβουάρ των 41 λίτρων εξασφαλίζει μια μέση αυτονομία 600 χλμ., επίδοση που μπορεί να πλησιάσει τα 800 χλμ. σε ένα ήρεμο ταξίδι στον ανοιχτό δρόμο. 

Στην ηλεκτρική πλευρά της αντιπαράθεσης, τα δεδομένα αντιστρέφονται, όπου με ένα ήρεμο οδηγικό στυλ (σύντομες και ήπιες επιταχύνσεις, με διατήρηση της κεκτημένης ταχύτητας) η μεγαλύτερη αυτονομία επιτυγχάνεται σε αστικό περιβάλλον, μιας και στον ανοιχτό δρόμο η αύξηση στη μ.ω.τ. και στο φορτίο επιβαρύνει την κατανάλωση. Υπό αστικές συνθήκες, ο οδηγός του e-2008 μπορεί να πλησιάσει τα 350 χλμ. αυτονομίας, ενώ μια μέση τιμή που επιτύχαμε σε μικτές συνθήκες ήταν τα 250 χλμ. 

Για την πλήρη φόρτιση του e-2008 (ο στάνταρντ οn-board φορτιστής είναι 7,4 kW, ενώ έξτρα είναι ο ισχυρότερος των 11 kW) σε μια απλή πρίζα απαιτούνται περί τις 17 ώρες, χρόνος που περιορίζεται στις 7,5 όταν το αυτοκίνητο συνδεθεί σε wallbox 7,4 kW, ή στις 5 ώρες σε φορτιστή 11 kW. Αντίστοιχα, ο χρόνος φόρτισης σε ταχυφορτιστή 100 kW, μέχρι το 80% της μπαταρίας, είναι μόλις 30 λεπτά. 

Οδική συμπεριφορά 

Τηρουμένων των αναλογιών, το ηλεκτρικό «2008» συμπεριφέρεται εξαιρετικά, εάν αναλογιστούμε το διόλου ευκαταφρόνητο επιπλέον βάρος του και τη στιβαρότερη πίσω ανάρτηση άκαμπτου άξονα με ράβδο Πανάρ (έναντι του συμβατικού ημιάκαμπτου άξονα που υπάρχει σε όλη την υπόλοιπη γκάμα του «2008»). Το μυστικό βρίσκεται στην καλύτερη κατανομή των μαζών, στην παντελή έλλειψη κραδασμών στο ρύγχος και στο χαμηλότερο κέντρο βάρους της ηλεκτρικής υλοποίησης. Οι συμβατικές εκδόσεις του «2008» μάς έχουν ήδη κερδίσει με την ποιότητα κύλισης και τη λειτουργία της ανάρτησής τους, που ξεπερνούν τον μέσο όρο της κατηγορίας, αλλά και των οικογενειακών απαιτήσεων του μέσου αγοραστή. Το ηλεκτρικό όμως τα καταφέρνει ακόμα καλύτερα στην ποιότητα κύλισης, βάζοντας στην εξίσωση την απουσία κραδασμών και μηχανικών θορύβων, τις μικρότερες διαμήκεις αντιδράσεις του αμαξώματος στις έντονες επιταχύνσεις και επιβραδύνσεις, καθώς και την ουδετερότητα της ουράς, που φορτίζεται από το επιπλέον βάρος της μπαταρίας. 

Σε κάθε περίπτωση, το απόλυτο όριο που προστάζουν οι νόμοι της φυσικής (και του δρόμου) είναι ίδιο για τα δύο αυτοκίνητα, με το ντίζελ να είναι προοδευτικότερο στις αντιδράσεις, προειδοποιώντας εγκαίρως καθώς πλησιάζει στα όριά του, ενώ στο ηλεκτρικό ο οδηγός δεν πρέπει να παρασύρεται από την ουδετερότητα των αντιδράσεων που προσφέρει το ισοζύγιο των μαζών, μιας και στο όριο τα 1.623 κιλά απαιτούν τον ανάλογο σεβασμό. Το μικρότερο προφίλ των ελαστικών της ηλεκτρικής έκδοσης (60 έναντι 55 του ντίζελ) χαρίζει λίγο περισσότερη αμεσότητα στις εντολές του τιμονιού (κάτι καλοδεχούμενο δεδομένης της αδιάφορης αίσθησης του), αλλά προδίδεται συχνότερα από τις έντονες ανωμαλίες του οδοστρώματος. Σημαντική διαφοροποίηση είχαμε στις αποστάσεις ακινητοποίησης, όπου, παρά τους μεγαλύτερους εμπρός δίσκους του, το e-2008 χρειάστηκε 53,6 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα, έναντι των 50,6 μ. του ντίζελ «2008». 

Τα οικονομικά 

Μπορεί να υπάρχει μια περιρρέουσα αντίληψη ότι ακόμη τα ηλεκτρικά είναι πολύ ακριβά, η πραγματικότητα όμως δεν είναι έτσι ακριβώς. Το αυτόματο ντίζελ των 130 ίππων ξεκινάει από τα 31.900 ευρώ, ενώ το ηλεκτρικό από τα 30.948 ευρώ. Βέβαια, για να βάλουμε τα πράγματα στη θέση τους, θα πρέπει να σημειωθεί ότι στην τιμή του ηλεκτρικού συμπεριλαμβάνεται η κρατική επιδότηση, ενώ αφορά την αρχική έκδοση Active, όταν η τιμή του ντίζελ αντιστοιχεί στην πλουσιότερη έκδοση Allure, η οποία ενδείκνυται σε ό,τι αφορά τη σχέση τιμής και εξοπλισμού. 

Από εκεί και πέρα, σε ό,τι αφορά το κόστος χρήσης, εκτός από τις μικρότερες ανάγκες συντήρησης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου και τα μηδενικά τέλη κυκλοφορίας (100 ευρώ είναι εκείνα της πετρελαιοκίνητης έκδοσης), το κόστος του καυσίμου είναι σημαντικά μικρότερο, ενώ μια ενδεικτική τιμή του wallbox της Peugeot είναι τα 900 ευρώ. Για μια ετήσια απόσταση 10.000 χλμ., υπολογίστε ότι για οικιακή φόρτιση (συμπεριλαμβανομένων όλων των άμεσων και έμμεσων χρεώσεων της ΔΕΗ) το κόστος του ηλεκτρικού ρεύματος κυμαίνεται από 200 έως 300 ευρώ για νυχτερινό ή ημερήσιο τιμολόγιο, αντίστοιχα. Στον αντίποδα, το κόστος του πετρελαίου για 10.000 χλμ. ανέρχεται στα 816 ευρώ (κόστος λίτρου 1,2 ευρώ). 

Το συμπέρασμα 

Μέχρι χθες το εν λόγω δίλημμα θα ήταν καθαρά φιλολογικού χαρακτήρα, με αδιαφιλονίκητο νικητή την πετρελαιοκίνητη έκδοση, λόγω των γνωστών πλεονεκτημάτων κόστους και αυτονομίας. Σε μια νέα εποχή, όμως, που έχει ανατείλει μέσα και από τις κρατικές επιδοτήσεις, η ψαλίδα του κόστους έχει μειωθεί δραστικά. Έτσι, σε αυτό το οικολογικότερο μέλλον που θέλουμε να ελπίζουμε, το e-2008 μπορεί να καλύψει με αρκετή αποτελεσματικότητα τα «θέλω» του συνειδητοποιημένου και ευαισθητοποιημένου υποψήφιου αγοραστή. Απαιτείται βέβαια μια προσαρμογή στη φιλοσοφία φόρτισης που επιβάλλουν οι εγχώριοι περιορισμοί του υπάρχοντος δικτύου (που όμως διαρκώς αναπτύσσεται), αλλά πάντοτε κάθε μεγάλη αλλαγή απαιτεί και ορισμένες παραχωρήσεις.

Peugeot 2008 1.5 BlueHDi 130 EAT8 

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.499 κ.εκ. ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ: Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 130 ίπποι/3.700 σ.α.λ. ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 300 Nm/1.750 σ.α.λ. ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ: Γόνατα Μακφέρσον ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 215/60-17, Michelin Primacy4 ΦΡΕΝΑ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Αεριζόμενοι δίσκοι/Δίσκοι ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.300×1.815×1.550 χλστ. ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.605 χλστ. ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 434-1.496 λίτρα ΒΑΡΟΣ: 1.310 κιλά ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 41 λίτρα 0-60 χλμ./ώρα: 4,1 δλ.* 0-100 χλμ./ώρα: 9,7 δλ.* 0-150 χλμ./ώρα: 22,8 δλ.* 40-60 χλμ./ώρα: 2 δλ.* (με kickdown) 80-110 χλμ./ώρα: 5,3 δλ.* (με kickdown) 60-120 χλμ./ώρα: 9,7 δλ.* (με kickdown) 130-150 χλμ./ώρα: 6,4 δλ.* (με kickdown) ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 195 χλμ./ώρα ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 6,8 λίτρα/100 χλμ.* ΕΚΠΟΜΠΗ CO₂: 100 γρ./χλμ. > ΤΙΜΗ: 31.900 ευρώ

Peugeot e-2008 

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 136 ίπποι/3.673-10.000 σ.α.λ. ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 260 Nm/300-3.673 σ.α.λ. ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 1 σχέσης ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Άκαμπτος άξονας με ράβδο Πανάρ ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 215/55-18, Michelin Primacy4 ΦΡΕΝΑ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Αεριζόμενοι δίσκοι/δίσκοι ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.300×1.815×1.550 χλστ. ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.605 χλστ. ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 405-1.467 λίτρα ΒΑΡΟΣ: 1.623 κιλά ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 50 kWh ΦΟΡΤΙΣΗ ΑC: 7,4 kW ΦΟΡΤΙΣΗ DC: 100 kW ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 250-320 χλμ.* 0-60 χλμ./ώρα: 4,2 δλ.* 0-100 χλμ./ώρα: 9,1 δλ.* 0-150 χλμ./ώρα: 26 δλ.* 40-60 χλμ./ώρα: 1,6 δλ.* (με kickdown) 80-110 χλμ./ώρα: 5 δλ.* (με kickdown) 60-120 χλμ.ώρα: 9,6 δλ.* (με kickdown) 130-150 χλμ./ώρα: 9,5 δλ.* (με kickdown) ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 150 χλμ./ώρα ΕΚΠΟΜΠΗ CO₂: 0 γρ./χλμ. ΤΙΜΗ (με επιδότηση): Από 30.948 ευρώ

*ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ 4ΤΡΟΧΟΙ 

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ