Οδηγούμε την Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo

Εδώ και δύο χρόνια η Porsche μπήκε για τα καλά στην εποχή της ηλεκτροκίνησης με την αμιγώς ηλεκτρική Taycan, ενώ είχαν προηγηθεί αρκετές εξηλεκτρισμένες υβριδικές υλοποιήσεις των υπαρχόντων μοντέλων. Οι επίσημες εκτιμήσεις προβλέπουν ότι το 2025 μία στις δύο νέες Porsche θα είναι εξηλεκτρισμένη, ενώ το 2030 το 80% των πωλήσεών της θα είναι αμιγώς ηλεκτροκίνητες. Όλα αυτά, βέβαια, όταν πίσω στο όχι και τόσο μακρινό 2013 πολλοί είχαν εκφράσει εντονότατες ενστάσεις για το κατά πόσο ένα supercar όπως η 918 Spyder μπορεί να έχει στο DNA του plug in-υβριδικά χαρακτηριστικά.

Αυτό που ίσως να μη γνωρίζουν οι περισσότεροι είναι ότι τα πρώτα δείγματα γραφής της Porsche ήταν ηλεκτρικά και, πιο συγκεκριμένα, οι ηλεκτρικές άμαξες που κατασκεύασε το 1900 ο Ferdinand Porsche σε συνεργασία με τη Lohner, ενώ την ίδια χρονιά σχεδίασε και το πρώτο λειτουργικό υβριδικό αυτοκίνητο, με την ονομασία «Semper Vivus» (που σημαίνει πάντα ζωντανός).

Επιστροφή στο σήμερα, και τα πεπραγμένα από το πρώτο εμπορικό έτος της Taycan είναι άκρως ενδεικτικά αυτού που έρχεται, αφού οι πάνω από 20.000 πωλήσεις τής επέτρεψαν από το πρώτο κιόλας εμπορικό έτος να ισοφαρίσει ουσιαστικά με το «καλημέρα» την «πολύπειρη» 911. Το πολύτιμο μπόνους για τη γερμανική εταιρεία είναι ότι πάνω από το 40% των πελατών της Taycan είναι νέοι στη μάρκα, χωρίς δηλαδή κάποια προηγούμενη εμπειρία από όλα αυτά που πρεσβεύει το όνομα «Porsche».

Καλό το σπορ DNA της Taycan, αλλά όλοι αυτοί οι καινούργιοι πελάτες που θα συνεχίσουν να καταφθάνουν στις εκθέσεις (και στους ιστότοπους) της εταιρείας, αργά ή γρήγορα θα θέλουν κάτι πιο καθημερινά εκμεταλλεύσιμο. Επειδή λοιπόν η Porsche μας έχει δείξει ότι φροντίζει να διαβλέπει εγκαίρως τις τάσεις που δημιουργούνται, μέχρι να λανσάρει την ηλεκτρική Macan (ήδη έχουν αρχίσει τα πρωτότυπα να γράφουν τα πρώτα δοκιμαστικά χιλιόμετρα), το ρόλο αυτόν θα αναλάβει η Taycan Cross Turismo.

Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo: O μεγάλος αδελφός

Υπό άλλες συνθήκες, η μετουσίωση ενός κουπέ σε κάτι πρακτικότερο θα χαρακτηριζόταν ως μια εκκεντρικότητα για τους πολύ πλούσιους. Οι συνθήκες όμως σε αυτή την εξηλεκτρισμένη εποχή που διανύουμε έχουν αλλάξει, καθώς ούτε η Taycan είναι το σκληροπυρηνικό βενζινοκίνητο κουπέ του χθες, ούτε η Cross Turismo είναι απλώς μια 5θυρη παραλλαγή. Η Taycan κατάφερε να δώσει μια «ηλεκτρική μετάφραση» του τι σημαίνει Porsche, ενώ η Cross Turismo θέλει να κάνει πραγματικότητα αυτό που προσπαθούσε να «διασταυρώσει» η γερμανική εταιρεία τα προηγούμενα χρόνια, δημιουργώντας δηλαδή μία crossover κατασκευή που θα μπορούσε να σταθεί ανάμεσα στα κουπέ και τα SUV μοντέλα της, ενώ πρόσφατα εμπλούτισε την γκάμα της Taycan, με τις εκδόσεις Sport Turismo και GTS.

Στο τέλος του άρθρου μπορείτε να δείτε αυτές τις απόπειρες (δε λείπουν μάλιστα και μερικές με το βλέμμα στο μέλλον), που τελικά πήραν σάρκα και οστά μόνο μέσα από το πεδίο των αγώνων, μιας και σε πολιτικό επίπεδο η ιδέα μιας ψηλωμένης «911» θα χαρακτηριζόταν το λιγότερο ως ιεροσυλία (τα πρώτα βήματα της Cayenne, άλλωστε, είναι άκρως ενδεικτικά), ενώ η Sport Turismo της Panamera απλώς προσέθεσε μερικά πρακτικότερα χαρακτηριστικά, παραμένοντας σε ένα αυστηρό shooting brake πλαίσιο.

Τώρα πια όμως όλα έχουν αλλάξει, όπου τα ήθη και οι πρακτικές που φέρνει αυτή η ηλεκτρο-SUV εποχή επιτρέπουν την «αναίμακτη» μετουσίωση ενός καλλίγραμμου σπορ σε ψηλωμένο crossover ακόμα και με το σήμα της Porsche. Τα πρώτα εμπορικά σημάδια συνηγορούν επ’ αυτού, μιας και στην αγορά-πρότυπο για ηλεκτρικά οχήματα, που δεν είναι άλλη από αυτήν της Νορβηγίας, οι αρχικές εκτιμήσεις κάνουν λόγο για ένα ποσοστό προτίμησης της Cross Turismo που πλησιάζει το 70%(!), κάτι που ουσιαστικά θα καταστήσει το νέο μοντέλο τον μεγάλο αδελφό μιας «ηλεκτρικής» γκάμας που συνολικά αριθμεί πλέον οκτώ μοντέλα.

Τα βασικά σημεία διαφοροποίησης της Cross Turismo είναι ότι διαθέτει στάνταρντ: τετρακίνηση (άρα και τους δύο ηλεκτροκινητήρες), τη μεγάλη μπαταρία performance plus, αερανάρτηση (με ένα εξωτερικό προστατευτικό πακέτο offroad και αυξημένη απόσταση από το έδαφος έως και 30 χλστ.) και ένα επιπλέον πρόγραμμα οδήγησης με την ονομασία «Gravel mode» (που ενεργοποιείται από ένα διακόπτη στη βάση της κονσόλας). Επίσης, η διαφορετική διαμόρφωση της ουράς αύξησε το χώρο για τα κεφάλια των πίσω επιβατών (χάρη και στις εσοχές στο δάπεδο κάθεσαι σχεδόν αρχοντικά), αλλά και τη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ (με επιπλέον 39 λίτρα, ξεκινάει πλέον από τα 405 λίτρα και με την απόλυτα επίπεδη αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων μπορεί να φτάσει μέχρι τα 1.171 λίτρα, ενώ ας μην ξεχνάμε και τα 84 λίτρα του έξτρα χώρου που υπάρχει κάτω από το εμπρός καπό).

«Μην ξεχάσεις να φορτώσεις τα ποδήλατα και να βάλεις τα επιπλέον πράγματα στην μπαγκαζιέρα της οροφής». Τέτοιες κουβέντες θα μπορούσες να τις φανταστείς στην ίδια πρόταση με ένα SUV ή έστω κάποιο οικογενειακού χαρακτήρα μοντέλο. Σε καμία περίπτωση δε θα μπορούσες να σκεφτείς ότι απευθύνονται σε μια Porsche (εξαιρουμένων όλων των Cayenne και Macan ετούτης της Γης), πόσω μάλλον εάν διανθίσεις την πρόταση με επιδόσεις επιπέδου supercar και μια ηλεκτρική υπόσταση. Βλέπετε, η ένεση πρακτικότητας δεν περιορίστηκε μόνο στην αλλαγή του αμαξώματος, αλλά πήγε ένα βήμα παραπέρα, μιας και διατίθεται για την Cross Turismo μία σχάρα για ποδήλατα (που μπορεί να μεταφέρει τρία συμβατικά ή δύο ηλεκτρικά), καθώς και μία μπαγκαζιέρα οροφής. Η τελευταία μάλιστα φέρει το χαρακτηρισμό «Performance», κάτι που σημαίνει ότι είναι πιστοποιημένη για ταχύτητες έως 200 χλμ./ώρα(!).

Από εκεί και πέρα, η Cross Turismo βασίζεται στη σχεδιαστική ταυτότητα της Taycan, μαζί με το πλήρες αεροδυναμικό πακέτο, που περιλαμβάνει τα ενεργά βοηθήματα (όπως τα ενεργά flaps της εισαγωγής και την αυξομείωση της απόστασης από το έδαφος) και την πλήρη υποδαπέδια κάλυψη, διατηρώντας έτσι τον αεροδυναμικό συντελεστή χαμηλά στο 0,26 (με την Taycan πάντως να μπορεί ακόμη να υπερηφανεύεται για το δικό της 0,22). Μικροαλλαγές υπάρχουν στη διαμόρφωση του εμπρός αεραγωγού και του πίσω διαχύτη, ενώ, αν υπάρχουν αυτά τα μικρά προστατευτικά φτεράκια στη βάση των θόλων, αυτό σημαίνει ότι έχει τοποθετηθεί το πακέτο Offroad, που δίνει ένα επιπλέον περιθώριο 10 χλστ. στη στάνταρντ αύξηση των 20 χλστ. της απόστασης από το έδαφος.

Το τεχνολογικό υπόβαθρο της Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo

Η ηλεκτρική υπόσταση της Cross Turismo βασίζεται και αυτή (μετά την Taycan και το Audi e-tron GT) στην πλατφόρμα J1 του γερμανικού ομίλου, κάτι που σημαίνει ότι ένα κύκλωμα υψηλής τάσης 800V υποστηρίζει τη λειτουργία των δύο ηλεκτροκινητήρων και της μπαταρίας των 93,4 kWh. Η ροπή περνά στο δρόμο μέσω δύο κιβωτίων (μονής σχέσης εμπρός και δύο σχέσεων πίσω), ενώ η ηλεκτρική διασύνδεση δημιουργεί ένα σύστημα τετρακίνησης με πέντε φορές ταχύτερες αντιδράσεις σε σύγκριση με ένα μηχανικό σύστημα. Η συνδυαστική απόδοση ανάλογα με την έκδοση ξεκινάει από τους 380 ίππους (Taycan 4), τους 490 (4S), 598 (GTS) ενώ συνεχίζει να χρησιμοποιείται η ένδειξη «Turbo» στις κορυφαίες εκδόσεις των 625 ίππων, έστω και αν φυσικά δεν υπάρχει καμία τουρμπίνα.

Το σύστημα των δύο κινητήρων μπορεί μάλιστα, ανάλογα με την έκδοση, να αυξάνει σημαντικά την overboost απόδοση στη διαδικασία του launch control, με αποκορύφωμα την Turbo S των 761 ίππων και των 1.050 Nm ροπής. Σε αντίθεση με συμβατικές θερμικές κατασκευές, όπου ένα τόσο μεγάλο εύρος στην απόδοση θα συνοδευόταν από μεγάλη αύξηση στο βάρος, κάτι τέτοιο δεν ισχύει για την γκάμα της Taycan Cross Turismo, αφού το βάρος της αρχικής έκδοσης 4S βρίσκεται στα 2.245 κιλά (για ένα αυτοκίνητο που χρειάζεται 5,1 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα) και εκείνο της κορυφαίας Turbo S στα 2.320 κιλά (που χρειάζεται μόλις 2,9 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα).

Αξίζει να υπογραμμίσει κανείς την ειδοποιό διαφορά στην αρχική έκδοση της Taycan ανάμεσα στη Sport Saloon και την Cross Turismo. Μπορεί και οι δύο να έχουν μία στάνταρντ απόδοση 380 ίππων με την performance plus μπαταρία (που ανεβαίνει στους 476 ίππους με overboost), η μεν πρώτη όμως είναι πισωκίνητη με έναν κινητήρα, ενώ η δεύτερη τετρακίνητη με δύο κινητήρες.

Η ανάρτηση, που αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, συνοδεύεται στάνταρντ, όπως είπαμε, σε όλες τις Cross Turismo από αερόσουστες και ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, ενώ μπορεί να πλαισιωθεί με τα συστήματα ενεργών αντιστρεπτικών δοκών, τετραδιεύθυνσης και μπλοκέ διαφορικού.

Χαρακτηριστική είναι πάντως η φιλοσοφία της εταιρείας σε ό,τι αφορά την ανάκτηση ενέργειας (έστω κι αν έχει αυξηθεί ελαφρά στην περίπτωση της Cross Turismo), η οποία είναι περιορισμένη στο άφημα του πεντάλ του γκαζιού (πολύ μικρότερη ανάδραση σε σχέση με άλλα ηλεκτρικά αυτοκίνητα) και γίνεται κυρίως όταν ο οδηγός φρενάρει, όπου σχεδόν το 80% των επιβραδύνσεων διενεργείται από τους ηλεκτροκινητήρες, και μόνο σε πιο ακραίες καταστάσεις ενεργοποιείται το συμβατικό κύκλωμα φρένων.

Γενικότερα, πάντως, τα θέματα της διαχείρισης της ενέργειας και η λειτουργική κατάσταση της μπαταρίας είναι εκείνα που περνούν σε πρώτο πλάνο. Η εργοστασιακή αυτονομία της αρχικής έκδοσης διαμορφώνεται μεταξύ 389 και 456 χλμ., ενώ για την κορυφαία Turbo S το αντίστοιχο εύρος είναι 388-419 χλμ. Χάρη σε συστήματα όπως το battery management system predictive και το thermal management system, η μπαταρία διατηρείται πάντοτε σε ιδανική κατάσταση λειτουργίας και στη σωστή θερμοκρασία προκειμένου να διευκολύνεται η αποτελεσματικότερη φόρτιση, ενώ με το range management prediction ο οδηγός έχει πάντοτε σαφή εικόνα της προβλεπόμενης αυτονομίας (με το σύστημα να λαμβάνει υπ’ όψιν τη χαρτογράφηση, τον καιρό, την κυκλοφορία και τον τρόπο οδήγησης), με σαφείς συστάσεις για τα διαθέσιμα σημεία φόρτισης. Η Taycan έχει δυνατότητα φόρτισης 11 kW AC (έξτρα διατίθεται φορτιστής 22 kW) και έως 270 kW σε DC ταχυφορτιστή.

Κατά τη διάρκεια της παρουσίασης στην Τσεχία, είχαμε την ευκαιρία να ολοκληρώσουμε μία διαδρομή περίπου 150 χλμ. την πρώτη φορά με μία 4S, και τη δεύτερη φορά με μία Turbo S (οι αρχικές ενδείξεις αυτονομίας ήταν 350 και 330 χλμ. αντίστοιχα). Με ένα οικονομικό στυλ την πρώτη φορά και έναν πολύ γρήγορο ρυθμό στη δεύτερη, η διαδρομή ολοκληρώθηκε με την ένδειξη της μπαταρίας να βρίσκεται λίγο πάνω από το 50% στην πρώτη, και το 30% στη δεύτερη.

Και στις δύο περιπτώσεις καταλήξαμε σε έναν ταχυφορτιστή 350 kW(!) του πανευρωπαϊκού δικτύου της Ionity, ο οποίος μέσα σε περίπου 20 λεπτά επανέφερε τη στάθμη της μπαταρίας στο 80% (το σύστημα του αυτοκινήτου αποφασίζει ανάλογα με τις συνθήκες για τον εκάστοτε ρυθμό φόρτισης). Όπως μας είπαν, το κόστος σε αυτή την περίπτωση με τιμές Γερμανίας βρίσκεται στα 0,88 ευρώ/kWh, τιμή η οποία με την κάρτα της Porsche πέφτει στα 0,33.

Επί το έργον

Για να συλλάβει κανείς την ιδιαιτερότητα της κατασκευής, αρκεί να φέρει στο νου του τον πιθανό ανταγωνισμό, ο οποίος περιορίζεται σε μία χούφτα ετερόκλητων κατασκευών, όπως είναι το βενζινοκίνητο Audi RS 6 (ιδανικά μάλιστα να έγραφε στην ούγια «Allroad»), η υβριδική AMG GT4 ή η βενζινοκίνητη Ε63 AMG Wagon, ενώ το ιδανικό ηλεκτρικό ισοδύναμο θα ήταν κάτι ανάμεσα σε Tesla Model S και X.

Όλα αυτά βέβαια λίγο απασχολούν την Cross Turismo, η οποία φροντίζει σε κάθε περίσταση να εκπλήσσει. Αυτό αρχίζει με το «καλημέρα». εκεί όπου άλλοι παλεύουν να βελτιώσουν τον Noise Vibration Harshness παράγοντα, η Cross Turismo μοιάζει σχεδόν απόκοσμη, αφού ανεξαρτήτως ταχύτητας θόρυβοι και ταλαντώσεις απλώς βυθίζονται στο παρασκήνιο.

Έτσι, η μόνη συντροφιά (μιας και λόγω Covid τις περισσότερες φορές είσαι μόνος στο αυτοκίνητο) σε αυτό το μεγάλο test drive ήταν το ραδιόφωνο, με αμέτρητες εκφάνσεις τσέχικου φολκλόρ και μία μοναδική τζαζ εναλλακτική, η οποία και τελικά επιλέχθηκε, έναντι των σπορ ηλεκτρονικών ήχων που θυμίζουν έντονα κάτι από το κινηματογραφικό «Enterprise» σε warp speed.

Η ανάρτηση, παρ’ ότι είχε να αντιμετωπίσει τους τσέχικους δρόμους με τα άφθονα κατσαρά σημεία, εντούτοις τα κατάφερε περίφημα. Μπορεί να μην είναι μαγικό χαλί, αλλά καταφέρνει με έναν σχεδόν μαγικό τρόπο να «στρογγυλεύει» όλες τις ανωμαλίες, εντός και εκτός δρόμου, ειδικά μάλιστα όταν σκεφθεί κανείς ότι μιλάμε για μια κατασκευή 2,2 τόνων και βάλε, χωρίς οποιαδήποτε βοήθεια από το 35άρι προφίλ των 21 ιντσών τροχών. Η Cross Turismo δεν προσφέρεται βέβαια για το σκληρό offroading μιας Cayenne με «σπαστές» αντιστρεπτικές, σίγουρα όμως μπορεί να εκδράμει καλύτερα από τους όποιους ανταγωνιστές της.

Την ίδια στιγμή δεν έχει να ζηλέψει κάτι σε επίπεδο επιδόσεων. Η διαδικασία του launch control είναι αποκαλυπτική, αλλά με σχεδόν καταπονητικές διαστάσεις για τον οδηγό, πόσω μάλλον για τους επιβάτες. Εν κινήσει η επιτάχυνση είναι αστείρευτη ανεξαρτήτως ταχύτητας, ενώ εκείνες τις λίγες φορές που θα αντιληφθείς την αλλαγή σχέσης από το πίσω κιβώτιο, η διαδικασία αποκτά μια πολύ έντονη χροιά. Στο δρόμο μία Cross Turismo Turbo S με το πλήρες πακέτο ανάρτησης είναι τόσο πομπώδης στον τρόπο που κινείται, ώστε ο οδηγός απλώς περιορίζεται στο να κατευθύνει με τα ακροδάκτυλά του αυτό το εξαιρετικό τιμόνι, σημαδεύοντας και πυροβολώντας αδιακρίτως.

Εξίσου απολαυστικό μπορεί να αποδειχθεί όμως και το άλλο άκρο της γκάμας, από το οποίο πήραμε μία σύντομη γεύση. Μία μονοκινητήρια Taycan είναι πλέον ό,τι πιο κοντινό στην «όλα πίσω» φιλοσοφία της εμβληματικής «911». Το βάρος το αντιλαμβάνεσαι μόνο μέσω των κουτσουρεμένων επιδόσεων (συγκριτικά και μόνο με αυτό που εισέπραττες πριν λίγο, μιας και πρόκειται για ένα αυτοκίνητο των 5,4 δλ. για την επιτάχυνση από στάση) και της συμβατικής ανάρτησης χωρίς αερόσουστες, όπου αρκεί το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό για να διατηρήσει αναλλοίωτη την ευχαρίστηση._ Σ. Τ.

Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

> ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ: 2 ηλεκτροκινητήρες

> ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 625 (761) ίπποι (με overboost σε διαδικασία launch control)

> ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 1.050 Nm, με overboost σε διαδικασία launch control

> ΚΙΝΗΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς

> ΚΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης εμπρός και διπλής σχέσης πίσω

> ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Διπλά ψαλίδια/Πολλαπλών συνδέσμων

> ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 93,4 kWh

> AYTONOMIA: 388-419 χλμ.

> ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.974×1.967×1.409 χλστ.

> ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.904 χλστ.

> ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ EΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: 84/405 λίτρα

> ΒΑΡΟΣ: 2.320 κιλά

> 0-100 / 200 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 2,9 / 9,7 δλ.

> ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 χλμ./ώρα

> ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 24,4-26,4 kWh/100 χλμ.

> ΤΙΜΗ: 196.200 ευρώ

CrossFit «διασταυρώσεις», άλλοτε και τώρα

911 SC Safari (1978)
Στο Ράλλυ Σαφάρι των 5.000 χλμ. η «911» κατάφερε να τερματίσει στη 2η και την 3η θέση.

959 Paris-Dakar (1986)
Η «διαστημική» 959 δεν πρόλαβε την εποχή των Group B, αλλά διέπρεψε στο εξοντωτικό Ράλλυ Παρίσι-Ντακάρ.

924 Carrera GTS (1981)
Ο Βάλτερ Ρερλ με τη χρυσαφένια «924» συμμετείχε το 1981 στο Γερμανικό Πρωτάθλημα Ράλλυ.

Singer 911 ACS (2021)
Ο βελτιωτικός οίκος Singer δημιούργησε μία rally raid κατασκευή της 911(964) με την ονομασία «All-terrain Competition Study».

Gemballa Marsien 911 Turbo S (2021)
Η σύγχρονη μεταφορά της θρυλικής 959 Paris-Dakar, χρησιμοποιώντας ως βάση την 911 Turbo S (992).