Πρώτη οδηγική επαφή με τη νέα γενιά του Toyota Yaris που αποκτά μια πιο ενδιαφέρουσα προσωπικότητα.
Βρεθήκαμε στην Πορτογαλία για την παρουσίαση της 4ης γενιά του Toyota Yaris, ενός αυτοκινήτου πολύ σημαντικού για την ιαπωνική εταιρεία, καθώς αντιπροσωπεύει το 22% της παραγωγής της, έχοντας διατεθεί σε περισσότερα από 4 εκατομμύρια αντίτυπα.
Όσον αφορά τη διαμόρφωση του αμαξώματος, η Toyota δεν παρασύρθηκε από την τάση της συνεχούς διεύρυνσης των διαστάσεων. Το νέο Yaris, που η Toyota αποκαλεί “big small” είναι πιο συμπαγές και όντας χαμηλότερο και φαρδύτερο εξασφάλισε στους σχεδιαστές τη δυνατότητα να δημιουργήσουν ένα πιο δυναμικό σχήμα. Άλλωστε, σε συνέχεια του C-HR και της νέας Corolla, είναι εμφανής η πορεία που ακολουθεί πλέον η εταιρεία, με δεδομένη και την κατεύθυνση που έδωσε ο CEO, Akio Toyoda “no more boring cars”.
Βασισμένο στη νέα πλατφόρμα TNGA GA-B το νέο Toyota Yaris με μήκος 3.940 χλστ. είναι 5 χλστ. πιο κοντό από το προηγούμενο μοντέλο, διαθέτει 50 χλστ. μακρύτερο μεταξόνιο (2.540 χλστ.) και κατά 40 χλστ. χαμηλότερο ύψος (1.470 χλστ.). Η νέα πλατφόρμα επέτρεψε να μεγαλώσει σημαντικά το πλάτος του αμαξώματος, στα 1.745 χλστ. (+50 χλστ.) εξασφαλίζοντας έτσι μεγαλύτερους εσωτερικούς χώρους με αυξημένη απόσταση ανάμεσα στα καθίσματα των εμπρός επιβατών και έδωσε στους σχεδιαστές τη δυνατότητα να δημιουργήσουν ένα πιο μυώδες πίσω μέρος, Τη ίδια στιγμή τα φαρδύτερα μετατρόχια υπόσχονται ευεργετικά αποτελέσματα στα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου, μια και ένα αυτοκίνητο της κατηγορίας Β δεν προορίζεται μόνο για την κίνηση της πόλης.
Μεγάλη σημασία δόθηκε στο νέο Yaris και στον τομέα της ασφάλειας. Έτσι, είναι το μοναδικό στην κατηγορία που διαθέτει κεντρικό αερόσακο ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα, ενώ αναβαθμισμένα είναι και τα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας. Το Toyota Safety Sense, που προσφέρεται στο βασικό εξοπλισμό, αντί για κάμερα και laser που διέθετε το προηγούμενο μοντέλο, εφοδιάζεται με κάμερα και ραντάρ, εξασφαλίζοντας μια πολύ μεγαλύτερη γκάμα συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού.
Από τη θεωρία στην πράξη
Με την ολοκλήρωση της παρουσίασης ήρθε επιτέλους η ώρα να διαπιστώσουμε από πρώτο χέρι τους ισχυρισμούς της εταιρείας για ένα πιο οδηγοκεντρικό Yaris με ιδιαίτερα βελτιωμένο υβριδικό σύστημα. Η διαδρομή γύρω από το θέρετρο Κασκάις, περιλάμβανε αυτοκινητόδρομο, στριφτερές ορεινές διαδρομές και φυσικά το απαραίτητο μποτιλιάρισα πέριξ της πόλης, παρότι αργεί ακόμα η έναρξη της τουριστικής σεζόν.
Τα αυτοκίνητα που έχουμε στη διάθεσή μας είναι προπαραγωγής και φέρουν ένα διακριτικό καμουφλάζ στο κάτω μέρος του αμαξώματος, που όμως σε καμία περίπτωση δεν αλλοιώνουν τη συνολική εικόνα του αυτοκινήτου.
Στο εσωτερικό οι χώροι είναι ικανοποιητικοί αλλά όχι κορυφαίοι- αντίστοιχοι ενός 208. Ο πίνακας οργάνων του Yaris είναι καλυμμένος με μαλακά και ποιοτικά υλικά, η οθόνη του infotainment δίνει κι εδώ το “παρών”, ενώ ένα έγχρωμο head up display 10” εξασφαλίζει χρήσιμη πληροφόρηση για τον οδηγό, χωρίς να αποσπάται η προσοχή του. Ο τελευταίος κάθεται πλέον 21 χλστ. πιο χαμηλά και 60 χλστ. πιο πίσω σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, ενώ το τιμόνι αντίστοιχα έχει τραβηχτεί κατά 77 χλστ. πιο πίσω και βρίσκεται σε πιο κάθετη (κατά 6°) θέση. Είναι εμφανής η πρόθεση της Toyota να κάνει πιο συμμετοχικό το ρόλο του οδηγού και αυτό υπογραμμίζεται από τη μικρή διάμετρο του τιμονιού – το μικρότερο στην γκάμα της εταιρείας μετά το GT86.
Τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα αποκαλύπτουν το διαφορετικό πρόσωπο του νέου Yaris. Τα χαμηλά επίπεδα θορύβου μέσα στην καμπίνα και ο τρόπος που αποσβένονται οι ανωμαλίες του δρόμου παραπέμπουν σε αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας. Η στιβαρότητα της κατασκευής είναι κάτι που γίνεται αμέσως αντιληπτό, καθώς χάρη στη νέα πλατφόρμα η ακαμψία του αμαξώματος βελτιώθηκε κατά 37% (!) και πλέον σύμφωνα με τους τεχνικούς της εταιρείας αποτελεί το πιο… μασίφ αυτοκίνητο της κατηγορίας.
Μάλιστα, οι ενισχύσεις σε στοχευμένα σημεία του σκελετού δεν αποσκοπούν μόνο στη βελτίωση της ασφάλειας των επιβατών, αλλά και στην αναβάθμιση της οδηγικής εμπειρίας, όπως εκείνη της βάσης των καθισμάτων και της κολώνας του τιμονιού που στοχεύουν στην ακρίβεια της επικοινωνίας των πληροφοριών που μεταφέρονται από το αμάξωμα στον οδηγό!
Στον τομέα των αναρτήσεων, ξανασχεδιασμένα είναι τα ΜακΦέρσον εμπρός με μεγαλύτερη κλίση, όπου χάρη στη νέα γεωμετρία μεταφέρονται λιγότεροι κραδασμοί στο αμάξωμα, ενώ μια ενίσχυση ανάμεσα στους θόλους συμβάλει κι αυτή με τη σειρά της στο στιβαρό χαρακτήρα αλλά και στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς για τον οποίο οι μηχανικοί της εταιρείας είναι υπερήφανοι. Δεν είναι μόνο η ακαμψία της κατασκευής και τα φαρδύτερα μετατρόχια που εξασφαλίζουν το επιθυμητό αποτέλεσμα, είναι και λεπτομέρειες, όπως το χαμηλότερο κατά 12 χλστ κέντρο βάρους στο νέο μοντέλο, αλλά και η καλύτερη κατανομή της μάζα του ανάμεσα στους δύο άξονες. Τέλος στη ρύθμιση της ανάρτησης έχει γίνει πολλή δουλειά σε ευρωπαϊκό περιβάλλον, με τις δοκιμές εξέλιξης να περιλαμβάνουν τη φημισμένη πίστα του Νίρμπουργκρινγκ και το πάσο του Στέλβιο.
Ο οδηγός, που χάρη στο χαμηλότερο ταμπλό διαθέτει καλύτερη εποπτεία στο δρόμο, μπορεί να εκμεταλλευτεί το νέο πλαίσιο για να κινηθεί πιο γρήγορα. Ανεβάζοντας ρυθμό το αμάξωμα είναι ζυγισμένο, οι κλίσεις στις στροφές λογικές και σύμμαχος στην οδηγική απόλαυση αποτελεί το σύστημα διεύθυνσης με τη σωστή υποβοήθησης, την ακρίβειά του και την πολύ καλή πληροφόρηση.
Όλα αυτά δεν έρχονται σε βάρος της άνεσης, που αποδεικνύεται απόλυτα ισορροπημένη. Στο νέο μοντέλο, οι μηχανικοί της Toyota επέλεξαν να τοποθετήσουν έναν κατά 80% πιο σφιχτό ημιάκαμπτο άξονα, συνδυάζοντάς τον όμως με μαλακότερα ελατήρια και αμορτισέρ με πιο ήπια απόσβεση. Τέλος, να σημειώσουμε πως το συνολικό βάρος είναι κατά 20 κιλά μικρότερο, με το μεγαλύτερο μέρος της κούρας αδυνατίσματος να πιστώνεται στην ελαφρύτερη και αποδοτικότερη μπαταρία του υβριδικού συστήματος.
Νέο υβριδικό σύστημα
Καρδιά του νέου υβριδικού συστήματος αποτελεί ένας 3κύλινδρος 1500άρης κινητήρας με κύκλο Άτκινσον και μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων. Το σύνολο βασίζεται στον 4κύλινδρο 2λιτρο της Corolla από το οποίο έχει… κουρευτεί ένα κύλινδρος και αποδίδει 91,2 ίππους, ενώ σε συνδυασμό με το ηλεκτρικό μοτέρ η συνολική ισχύς ανέρχεται στους 116 ίππους.
Βελτιωμένη είναι και η μπαταρία όχι τόσο ως προς την πυκνότητα της ενέργειας όσο ως προς τη δυνατότητά της να φορτίζει πιο γρήγορα, γεγονός που αποδεικνύεται χρήσιμο στον ευρωπαϊκό τρόπο οδήγησης όπου πλησιάζοντας ένα φανάρι πέφτουμε στα φρένα την τελευταία στιγμή, αντί να επιβραδύνουμε πιο προοδευτικά.
Όλες αυτές οι αλλαγές αποτυπώνονται στην οδήγηση, καθώς η λειτουργία του υβριδικού συστήματος είναι πλέον πολύ πιο ήσυχη αλλά και φυσική – περισσότερο γραμμική θα τη χαρακτηρίζαμε, με τις στροφές του κινητήρα να συμβαδίζουν ως ένα βαθμό την κίνηση του αυτοκινήτου, όταν στις προηγούμενες γενιές ήταν συνηθισμένο φαινόμενο μια απότομη αύξηση των στροφών του μοτέρ, ακόμα και σε μικρά πατήματα του δεξιού πεντάλ. Η δυνατότητα πιο γρήγορης εκφόρτισης της μπαταρίας ιόντων λιθίου επέτρεψε την τοποθέτηση ενός ισχυρότερου ηλεκτρικού μοτέρ, που δε συμβάλει μόνο σε μια πιο ομαλή λειτουργία του συνόλου, αλλά συνάμα εξασφαλίζει τη δυνατότητα αμιγώς ηλεκτρικής λειτουργίας ακόμα και σε ταχύτητες έως 130 χλμ./ώρα. Έτσι, ακόμα και στον αυτοκινητόδορομο ο ηλεκτροκινητήρας επαρκεί ώστε να διατηρείται σταθερή η ταχύτητα, αν μη τι άλλο για μια εύλογη απόσταση, όταν στο προηγούμενο μοντέλο η μέγιστη ταχύτητα ηλεκτρικής κίνησης ήταν τα 70 χλμ./ώρα. Τέλος, ο σύστημα μετάδοσης εξακολουθεί να βασίζεται σε ένα σύστημα πλανητικών γραναζιών, που λανθασμένα πολλοί συγχέουν με CVT.
Το 0-100 επιτυγχάνεται σε 10,5 δλ, 1,3 δλ λιγότερο από το προηγούμενο μοντέλο, ενώ για τα 80-120 χλμ./ώρα χρειάζονται 8,1 δλ. Η απόκριση στο πεντάλ είναι άμεση, με τη διαθεσιμότητα αποθεμάτων ροπής να εντυπωσιάζει ήδη από τις χαμηλές στροφές.
Η εμπλοκή του κινητήρα εσωτερικής καύσης γίνεται πιο προοδευτικά πλέον και μόνο στα ανηφορικά κομμάτια ή όταν ο οδηγός θα χρειαστεί να επιταχύνει απότομα θα γίνει πιο έντονο το βουητό του κινητήρα στο εσωτερικό της καμπίνας, όταν στις περισσότερες συνθήκες και βέβαια σε εκείνες των μποτιλιαρισμένων δρόμων, το υβριδικό σύστημα εξασφαλίζει μια ευπρόσδεκτη ηρεμία.
Παρά την κατά 16% αύξηση της ισχύος οι εκπομπές CO2 περιορίστηκαν κατά 20% (64 γρ./χλμ. σύμφωνα με την τυποποίηση NEDC correlated) με το κέρδος να αποτυπώνεται αναλογικά και στην κατανάλωση (3,7 λίτρα/100 χλμ. στο μικτό κύκλο), όταν εμείς στην πράξη καταναλώσαμε 5,1 λίτρα για κάθε 100… δημοσιογραφικά χιλιόμετρα.
Το νέο Toyota Yaris, εκτός της υβριδικής έκδοσης θα είναι διαθέσιμο σε δύο ακόμα εκδόσεις με κινητήρες 1.0 και 1.5 (το νέο 3κύλινδρο σύνολο) τα οποία θα διατίθενται με χειροκίνητα κιβώτια ή CVT -χωρίς αυτή τη στιγμή να υπάρχουν περισσότερες πληροφορίες για την απόδοσή τους. Πάντως η εταιρεία εκτιμά πως το μεγαλύτερο μέρος των πωλήσεων θα αντιπροσωπεύει η έκδοση hybrid.
Το αυτοκίνητο αναμένεται στη χώρα μας τον ερχόμενο Σεπτέμβριο με τιμή εκκίνησης της υβριδικής έκδοσης τα 17.330 ευρώ (δείτε εδώ αναλυτικά τις τιμές του νέου Yaris στην Ελλάδα)_Μ.Σ.
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
