Συγκρίνουμε το Opel Astra 1.2T AT8 των 130 ίππων, με το VW Golf 1.5 DSG των 130 ίππων.

Διανύουμε μια εποχή όπου τα SUV έχουν προκαλέσει ένα ντόμινο ανακατατάξεων σε διάφορες κατηγορίες. Μπορεί σε αρκετές περιπτώσεις να έχουν υποκαταστήσει παραδοσιακές δυνάμεις, δε θα πρέπει όμως να ξεχνάμε τη διαδρομή που έχουν χαράξει κάποια μοντέλα, αλλά και τις κατηγορίες από τις οποίες προέρχονται. Μία τέτοια είναι και η περίπτωση των χάτσμπακ, όπου παλιότερα τα ντέρμπι μεταξύ αιωνίων αντιπάλων ήταν ουκ ολίγα. Χαρακτηριστική ήταν η κόντρα μεταξύ των ομοεθνών Opel Astra και VW Golf.

Τα συγκεκριμένα μοντέλα δεν είναι χθεσινά, καθώς καθένα κουβαλάει μια πολύ πλούσια προϊστορία. Από τη μία, έχουμε τον μέχρι πρότινος στυλοβάτη της συγκεκριμένης κατηγορίας, που δεν είναι άλλος από το VW Golf, το οποίο πρωτοπαρουσιάστηκε το 1974 και δεν άργησε να γίνει best–seller κατηγορία, αλλά και το μέτρο σύγκρισης όλων των ανταγωνιστών. Σήμερα έχει φτάσει πλέον στην όγδοη γενιά, και οι ριζικές ανακατατάξεις που έχουν φέρει ο εξηλεκτρισμός και τα SUV μπορεί να του έχουν στερήσει τα εμπορικά πρωτεία, όχι όμως και τη σπουδαιότητα στα αυτοκινητικά δρώμενα.

Από την άλλη, ο εκπρόσωπος της Opel έχει να επιδείξει μια εξίσου πολύχρονη συνολικά ιστορία, καθώς στις πέντε γενιές του Kadett, που ξεκίνησε από τα ’60s, έρχονται να προστεθούν οι έξι γενιές των τελευταίων τριάντα ετών, του φυσικού συνεχιστή, που δεν είναι άλλος από το Astra. Μέσα λοιπόν από τη συγκεκριμένη αντιπαράθεση δε συγκρούονται μόνο δύο μοντέλα, αλλά και τα κατασκευαστικά γκρουπ τα οποία εκπροσωπούν. Από τη μία ο όμιλος Stellantis, στον οποίο έχει προσχωρήσει η Opel, ενώ απέναντι στέκεται το γκρουπ VW.

Στην αυγή μιας νέας εποχής

Με δεδομένη την ολοένα και μεγαλύτερη διείσδυση των εξηλεκτρισμένων συστημάτων, ουσιαστικά βρισκόμαστε πια στο τέλος της θερμικής εποχής. Αυτό καταδεικνύεται από το γεγονός ότι οι εταιρείες έχουν στρέψει το ενδιαφέρον τους σε αμιγώς ηλεκτρικές υλοποιήσεις, όπως το Opel Astra Electric, που αναμένεται άμεσα, αλλά και το ID.3 της VW, που αποτελεί το συνεχιστή της εκπροσώπησης της VW στη μικρομεσαία κατηγορία.

Οι τελευταίες αναλαμπές αυτής της θερμικής εποχής εστιάζουν πια στην αξιοποίηση υβριδικών χαρακτηριστικών στα συστήματα κίνησης. Μπορεί και οι δύο κατασκευαστές αυτήν τη στιγμή να διαθέτουν plug–in συστήματα στα συγκεκριμένα μοντέλα, σε ό,τι όμως αφορά μικρότερης βαθμίδας υβριδικά συστήματα (mild hybrid), η αντιμετώπιση είναι διαφορετική. Μπορεί κάτι τέτοιο να μην υπάρχει σήμερα στην Opel (αν και ο όμιλος Stellantis έχει ήδη παρουσιάσει ένα νέο υβριδικό 48V σύνολο με νέας γενιάς βενζινοκινητήρα 136 ίππων, που προς το παρόν δεν έχει ανακοινωθεί εάν θα φιλοξενηθεί στο Astra), η VW όμως, από τότε που πρωτοπαρουσιάστηκε η όγδοη γενιά του Golf, είχε λανσάρει την ήπια υβριδική εκδοχή βενζινοκίνητων εκδόσεων, με την ονομασία «eTSI». Σύμφωνα μάλιστα με κάποιες πληροφορίες που έχουν δει το φως της δημοσιότητας, η VW, στο ανανεωμένο Golf που αναμένεται να κυκλοφορήσει μέσα στην επόμενη χρονιά, θα καταργήσει τα χειροκίνητα κιβώτια, προκειμένου όλες οι εκδόσεις να συνεπικουρούνται από υβριδικά χαρακτηριστικά (άτυπα αυτό έχει ήδη ξεκινήσει από τώρα στην ελληνική αγορά).

Αυτά, τα eTSI, τα είχαμε δοκιμάσει παλιότερα, αρχικά με τον 1.5 των 150 ίππων και αργότερα με τον 1.0 των 110 ίππων, ενώ τώρα είναι η σειρά της ενδιάμεσης έκδοσης των 130 ίππων. Βασίζεται και αυτή στη γενιά των TSI EVO κινητήρων, όπου τα κύρια χαρακτηριστικά είναι ο κύκλος λειτουργίας Miller, η υπερτροφοδότηση με τουρμπίνα με πτερύγια μεταβλητής γεωμετρίας, καθώς και μία σειρά επεμβάσεων με στόχο τον περιορισμό της κατανάλωσης και εκπομπών ρύπων, όπως το σύστημα απενεργοποίησης των μισών κυλίνδρων σε χαμηλό φορτίο λειτουργίας (να υπενθυμίσουμε, μάλιστα, ότι το ίδιο σύνολο αξιοποιείται και στην έκδοση TGI διπλού καυσίμου, με φυσικό αέριο). Το μηχανολογικό πακέτο συμπληρώνει το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων, που πλαισιώνεται από ένα 48V κύκλωμα με μία μικρή επαναφορτιζόμενη μπαταρία ιόντων λιθίου (η οποία είναι τοποθετημένη κάτω από το κάθισμα του συνοδηγού).

Στο αντίπαλο στρατόπεδο συναντάμε το καταξιωμένο σύνολο του ομίλου Stellantis, το οποίο αποτελείται από το 1.200άρη τούρμπο 3κύλινδρο βενζινοκινητήρα των 130 ίππων, που συνεργάζεται με το κλασικό αυτόματο 8άρι κιβώτιο, χωρίς όμως κάποιο σύστημα υβριδισμού.

Σε αυτά τα δύο χάτσμπακ, ο οδηγός θα εντοπίσει κάποιες μικρές διαφορές, κυρίως στον παραγόμενο ήχο και στην κατανάλωση, παρά στην απόδοση. Ο ήχος στο Opel Astra έχει αυτήν τη χαρακτηριστική χροιά, η οποία γίνεται ελαφρώς αντιληπτή προκειμένου να χρωματίσει, παρά να ενοχλήσει, τη στιγμή που το βουητό του Golf είναι μάλλον αδιάφορο. Το αντίθετο ισχύει στο θέμα της κατανάλωσης, όπου το συνολικότερο «πράσινο» τεχνικό προφίλ του Golf μπορεί να δώσει το περιθώριο στον οδηγό ο οποίος είναι διατεθειμένος να προσαρμόσει το οδηγικό του στυλ, να επιτύχει συγκριτικά χαμηλότερες τιμές κατανάλωσης. Όταν στο Opel Astra χρειάζεται αρκετή προσπάθεια για να κατέβεις στα 7 λτ./100 χλμ., στο Golf ο οδηγός μπορεί ευκολότερα να πλησιάσει τα 6 λτ./100 χλμ., με τη μέση τιμή να διαμορφώνεται στα 6,9 λτ./100 χλμ., ένα λίτρο χαμηλότερα από την αντίστοιχη μέση τιμή του Astra. Αξίζει πάντως να αναφέρουμε ότι δεν υπάρχει κάποια διαφορά στις εκπομπές ρύπων, οι οποίες βρίσκονται στα 128 γρ./χλμ.

Στην καθημερινή χρήση οι διαφορές πηγάζουν κυρίως από το κιβώτιο, παρά από τις δυνατότητες των κινητήρων. Στο Opel Astra οι εντυπώσεις από τη σχεδόν μεταξένια λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου με κλασικό μετατροπέα ροπής ενισχύονται από την πυκνότερη κλιμάκωση, όταν το DSG του Golf έχει ορισμένες πιο απότομες αντιδράσεις στις εντολές του δεξιού πεντάλ (κάτι που γίνεται εντονότερο στο σπορ πρόγραμμα λειτουργίας του κιβωτίου) και στους επιτόπιους ελιγμούς. Η μέγιστη ισχύς των δύο κινητήρων είναι απόλυτα ισοδύναμη, ενώ σε ό,τι αφορά τη ροπή υπερέχει ελαφρώς το Astra, με 230 Nm έναντι 200 Nm του 130άρη TSI (να σημειώσουμε εδώ ότι και ο μικρότερος 1.000άρης TSI των 110 ίππων παράγει την ίδια ροπή, σε ένα μικρότερο όμως φάσμα στροφών λειτουργίας). Το Golf, ωστόσο, συγκριτικά υπερέχει ελαφρώς σε επιδόσεις, καθώς για την επιτάχυνση από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα χρειάζεται 9,4 δλ., όταν στο Opel Astra, σύμφωνα με τον κατασκευαστή, η ίδια διαδικασία ολοκληρώνεται 0,5 δλ. πιο αργά.

Ο οδηγικός χαρακτήρας

Διαχρονικά το Golf ξεδίπλωνε μερικά πιο ενδιαφέροντα χαρακτηριστικά στο δρόμο (ας είναι καλά εκείνη η περίφημη πέμπτη γενιά που ανέβασε τον πήχη), όταν το Opel Astra έδειχνε να αρκείται συνήθως σε μια ωραία κύλιση. Στις τελευταίες γενιές όμως υπάρχει σύγκλιση απόψεων, τουλάχιστον σε αυτές τις γήινες εκδόσεις, μιας και τα κάθε λογής «GΤ» αδελφάκια του Golf είναι μια πολύ διαφορετική ιστορία.

Εδώ λοιπόν τον πρώτο λόγο έχει η έμφαση στην ποιότητα κύλισης, όπου και οι δύο προσπαθούν να αντισταθμίσουν τις απότομες αντιδράσεις του ημιάκαμπτου άξονα στις εγκάρσιες ανωμαλίες και το 40άρι προφίλ των ελαστικών με πιο μαλακές ρυθμίσεις. Έτσι, στις καθημερινές μετακινήσεις διατηρούν ένα ευκολοδήγητο και ευχάριστο προφίλ, με αρκετά ικανοποιητική απορρόφηση των ατελειών του δρόμου, με τις όποιες διαφορές να προκύπτουν από τα συστήματα διεύθυνσης. Το τιμόνι του Golf είναι συγκριτικά πιο βαρύ (στη συγκεκριμένη έκδοση δεν προσφέρονται κάποια εναλλακτικά προγράμματα οδήγησης), ενώ του Astra είναι πιο γρήγορο και ελαφρύ (πάντως στο σπορ πρόγραμμα οδήγησης αποκτά περισσότερο βάρος).

Όταν ο οδηγός αποφασίσει να ανεβάσει ρυθμό, θα βρει σύμμαχο σε αυτή του την προσπάθεια τους 18άρηδες τροχούς και τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά, που χαρίζουν αμεσότητα στις εντολές του τιμονιού, ενώ σε κάθε περίπτωση υπάρχει η ασφαλιστική δικλίδα των μη απενεργοποιούμενων συστημάτων ελέγχου της ευστάθειας. Ειδικά μάλιστα στο συγκεκριμένο Opel Astra, τα εξαιρετικά Michelin Pilot Sport 4 προσφέρουν άφθονα περιθώρια πρόσφυσης, που ξεπερνούν τις δυνατότητες πλαισίου και κινητήρα. Στα φρένα, το πεντάλ του Golf διακρίνεται για την καλύτερη αίσθησή του, όταν εκείνο του Astra είναι πιο μαλακό, με μία αρχικά νεκρή διαδρομή.

Δυναμισμός εναντίον διαχρονικότητας

Παλιότερα τόσο το Astra όσο και το Golf υιοθετούσαν ένα συγκρατημένο σχεδιαστικό προφίλ. Αυτό γίνεται περισσότερο προφανές στην περίπτωση του Golf, το οποίο βασίζεται σε αυτήν τη διαχρονικά χαρακτηριστική ψηλή σιλουέτα με την πολύ φαρδιά πίσω κολόνα. Ο εκμοντερνισμός της τελευταίας γενιάς εστιάστηκε κατά βάση στο ρύγχος με τους λεπτοκαμωμένους προβολείς και στο μεγάλο άνοιγμα στο κάτω τμήμα του προφυλακτήρα με τις οριζόντιες γρίλιες. Το Opel Astra, από τη μεριά του, μπορεί να ξεκίνησε κάποτε από μια συντηρητική αφετηρία με αρκετές απόπειρες εκσυγχρονισμού στις μετέπειτα γενιές, στη μετά Stellantis εποχή όμως πραγματικά μεταμορφώθηκε. Με κεντρικό θέμα τη μάσκα Opel Visor και ένα χαμηλό σχήμα με ομαλές επιφάνειες και ευδιάκριτες ακμές, καταφέρνει να ξεχωρίσει, εκμεταλλευόμενο με χάρη το φανταχτερό χρυσαφί χρώμα και τη χαρακτηριστική μαύρη διχρωμία της οροφής. Την εικόνα συμπληρώνουν η μεγάλη αεροτομή και το μικρό κάθετο τρίτο φως των φρένων.

Οι διαφορές στις διαστάσεις είναι απόλυτα ενδεικτικές, με το μακρύ και φαρδύ Astra να διαφοροποιείται από το ψηλότερο Golf. Αυτά όμως δεν αντικατοπτρίζονται στο θέμα των χώρων, όπου το Golf κερδίζει τις εντυπώσεις, παρά το μικρότερο μεταξόνιο, με μια άκρως αποτελεσματική χωροταξική εκμετάλλευση. Οι πίσω επιβάτες απολαμβάνουν μια αίσθηση ευρυχωρίας, καθώς έχουν συγκριτικά περισσότερο χώρο για τα πόδια και το κεφάλι τους – στο Astra η παρουσία της έξτρα ηλιοροφής κλέβει μερικούς πόντους.

Από την άλλη, όμως, το κεντρικό τούνελ της μετάδοσης στο Golf είναι ιδιαίτερα ογκώδες σε σχέση με το αντίστοιχο του Astra, κάτι που εξασφαλίζει μεγαλύτερα περιθώρια για τη μεταφορά ενός πέμπτου επιβάτη στο χάτσμπακ της Opel. Αυτό ισχύει και σε ό,τι αφορά το πορτ μπαγκάζ, όπου με κοινή συνισταμένη μια απόλυτα εκμεταλλεύσιμη διαμόρφωση, η υπεροχή του Astra είναι αδιαμφισβήτητη. Η αρχική τιμή των 422 λίτρων μπορεί να εκτοξευθεί στα 1.339 λίτρα με την αναδίπλωση των καθισμάτων, όταν οι αντίστοιχες τιμές του Golf είναι 381 έως 1.237 λίτρα.

Η ποιοτική φιλοξενία των Opel Astra και VW Golf

Περνώντας στο εσωτερικό, οι απόψεις φαίνεται να συγκλίνουν, μιας και οι δύο άφησαν στην άκρη το συμβατικό τους παρελθόν και αποφάσισαν να ασπαστούν τα χαρακτηριστικά που επιβάλλει η εποχή της ψηφιοποίησης. Σε πρώτο πλάνο, φυσικά, βρίσκεται η κοινή λογική διαμόρφωσης του ταμπλό, όπου οι δύο μεγάλες οθόνες συναθροίζονται σε μια ενιαία μακρόστενη επιφάνεια. Ειδικά μάλιστα στην προκειμένη περίπτωση, έχουμε να κάνουμε με ό,τι πλουσιότερο διαθέτει στο οπλοστάσιό του ο κάθε κατασκευαστής.

Το Pure Panel της Opel με την ενιαία σύνθεση οθονών παραπέμπει σε υψηλότερες κατηγορίες, χωρίς μάλιστα να απαρνείται και τους φυσικούς διακόπτες, αν και το interface χειρισμού του συστήματος πολυμέσων θα χρειαστεί μια περίοδο προσαρμογής. Το σοκ φυσικά για τους παραδοσιακούς αγοραστές του Golf θα πρέπει να ήταν ακόμα μεγαλύτερο όταν ήρθαν αντιμέτωποι με αυτήν τη λογική της VW. Μπορεί η διπλή ψηφιακή οθόνη, ο διαισθητικός έλεγχος και τα δύο μικρά πάνελ με διακόπτες αφής (ένα στα αριστερά για τα φώτα και ένα στο κέντρο για τα βασικά μενού) να είναι μέσα στο «τεχνο-γκάτζετ» πνεύμα της εποχής, κάπως έτσι όμως μετριάζονται αυτή η φιλικότητα και η καθολικά λειτουργική απλότητα που συνόδευε παραδοσιακά το Golf. Αξίζει να σημειωθεί πάντως ότι προσφέρονται αρκετές δυνατότητες παραμετροποίησης των πληροφοριών που εμφανίζονται τόσο στον πίνακα οργάνων όσο και στην οθόνη του συστήματος πολυμέσων.

Κανένα παράπονο δεν έχουμε από το προσφερόμενο επίπεδο πρακτικότητας, τόσο στο παραδοσιακά καλό σε αυτό το θέμα Golf, όσο και στο Opel  Astra, όπου προσφέρονται συνολικά 30 λίτρα από τις διάφορες θήκες (χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της «αχανούς» κεντρικής κονσόλας). Καταλυτική είναι η συμβολή -και στις δύο περιπτώσεις- των μίνιμαλ επιλογέων για το αυτόματο κιβώτιο, που απελευθερώνουν αρκετό χώρο στην κονσόλα. Μοιρασμένες είναι οι εντυπώσεις και σε ό,τι αφορά τη θέση οδήγησης, μιας και οι δύο ανταγωνιστές διαθέτουν εδώ ό,τι καλύτερο έχουν να προσφέρουν. Από τη μία υπάρχουν τα πολυρυθμιζόμενα καθίσματα της Opel, τα οποία στηρίζουν πολύ σωστά το σώμα, από την άλλη το συγκεκριμένο Golf στην πλούσια έκδοση Style διαθέτει (μόνο όμως για τον οδηγό) το κάθισμα ergo active, το οποίο αποδεικνύεται ιδιαίτερα ξεκούραστο σε πολύωρες μετακινήσεις.

Περί κόστους

Σε ό,τι αφορά τη βενζινοκίνητη γκάμα, το σημείο εκκίνησης του Astra βρίσκεται χαμηλότερα, στα 26.900 ευρώ, σε σχέση με τα 28.900 ευρώ που κοστίζει η χειροκίνητη έκδοση του Golf των 130 ίππων, αλλά και τα 29.400 ευρώ που κοστίζει η αυτόματη έκδοση του Golf των 110 ίππων (με κινητήρα 1,0 λίτρου). Τα ίδια ισχύουν και για τη χειροκίνητη έκδοση των 130 ίππων του Astra, που ξεκινάει από τα 27.900 ευρώ.

Όταν όμως φτάνουμε στο αντικείμενο της συγκεκριμένης συγκριτικής δοκιμής, τότε η κατάσταση ανατρέπεται. Η αιτία είναι ότι η αυτόματη έκδοση των 130 ίππων του Opel Astra ξεκινάει από την πλουσιότερη έκδοση Elegance, που τιμάται στα 34.500 ευρώ, όταν το αντίστοιχο αυτόματο Golf των 130 ίππων στην πλούσια έκδοση Style κοστίζει 32.800 ευρώ. Πάντως δεν μπορεί κανείς να μη σταθεί στο γεγονός της πολύ μικρής οικονομικής διαφοράς στην γκάμα του Golf, μιας και η δυνατότερη έκδοση των 150 ίππων είναι μόλις 500 ευρώ ακριβότερη, ενώ την ίδια τιμή έχει και η επίσης αυτόματη έκδοση φυσικού αερίου των 130 ίππων.

Γενικότερα η επιλογή μεταξύ αυτών των δύο γερμανικών χάτσμπακ, με την ποιοτική υλοποίηση της καμπίνας τους, την καλή αξιοποίηση χώρων και τις παραπλήσιες εντυπώσεις σε ό,τι αφορά την απόδοση και την οδική συμπεριφορά, φαίνεται στα δικά μας «θέλω» ότι είναι περισσότερο συνυφασμένη τελικά με τον τύπο καυσίμου. Στους βενζινοκινητήρες το Golf έχει ένα μικρό προβάδισμα, χάρη στις επιπλέον επιλογές και στα μικρο-υβριδικά χαρακτηριστικά, ενώ για μεγαλύτερη οικονομία διαθέτει και την έκδοση φυσικού αερίου. Το Astra, από την πλευρά του, κατέχει το σημαντικό πλεονέκτημα του εξαιρετικού αυτόματου κιβωτίου, ενώ στο θέμα της οικονομίας το δυνατό χαρτί του είναι η ντίζελ έκδοση με το 1.500άρη κινητήρα (όταν η ντίζελ έκδοση του Golf είναι πλέον 2λιτρη)._ 4Τ

OPEL ASTRA 1.2 130 PS AT8

ΥΠΕΡ//ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΑΥΤΟΜΑΤΟΥ ΚΙΒΩΤΙΟΥ//ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ

ΚΑΤΑ//ΕΛΛΕΙΨΗ ΥΒΡΙΔΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ//ΤΙΜΗ ΕΚΔΟΣΗΣ

VW GOLF 1.5 eTSI MHEV 130 PS DSG

ΥΠΕΡ//ΧΩΡΟΙ//ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

ΚΑΤΑ//ΜΙΚΡΗ ΔΙΑΦΟΡΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΚΔΟΣΗ 150 ΙΠΠΩΝ

OPEL ASTRA 1.2 130 PS AT8

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: β/κ με τούρμπο >ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.199 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ:130 ίπποι/5.500 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ: 230 Nm/1.750 σ.α.λ. >KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.374x1.860x1.441 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.675 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 422-1.339 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 1.421 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 9,9 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 210 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 7,9 λτ./100 χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 128 γρ./χλμ. >ΤΙΜΗ: 34.500 ευρώ

VW GOLF 1.5 eTSI MHEV 130 PS DSG

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: β/κ με τούρμπο >ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.498 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ: 130 ίπποι/5.000 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ: 200 Nm/1.400-4.000 σ.α.λ. >KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 7 σχέσεων >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.284×1.789×1.480 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.619 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 381-1.237 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 1.350 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 9,4 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 213 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 6,8 λτ./100 χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 128 γρ./χλμ. >ΤΙΜΗ: 32.800 ευρώ

Ο ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ

Citroen C4 1.2 130 PS EAT8

Η Citroen, από τότε που αποφάσισε να εγκαταλείψει τα κλασικά χάτσμπακ, έχει εστιάσει στη λύση των crossover, είτε αυτό έχει να κάνει με το «κοντό» C4 (έχει καταργηθεί πια το πρόθεμα Cross), είτε με το «μακρύ» C4 X (που συνδυάσει σεντάν στοιχεία). Το πρώτο, λοιπόν, είναι εκείνο που στέκεται απέναντι από τα τυπικά χάτσμπακ, διαθέτοντας μια ελαφρώς αυξημένη απόσταση, εμπλουτίζοντας έτσι το χαρακτήρα του με ορισμένα στοιχεία από SUV, ενώ στο δρόμο δείχνει μια ολοφάνερη προτίμηση στη μέγιστη δυνατή άνεση. Μοιράζεται το ίδιο μηχανολογικό πακέτο σε ό,τι αφορά κινητήρες, μετάδοση και αναρτήσεις, με τα υπόλοιπα μοντέλα του ομίλου Stellantis.

Hyundai i30 1.5T 160 PS MHEV 7DCT

Η τρίτη γενιά του Hyundai i30, που παρουσιάστηκε το 2016 και ανανεώθηκε το 2020, είναι ίσως από τα πιο παρεξηγημένα (και αδικημένα) μοντέλα της κατηγορίας του. Βλέπετε, στις ανθηρές εμπορικά εποχές είχε τη φήμη του αξιόπιστου μεταφορέα, χωρίς όμως το κάτι παραπάνω. Όταν πια απέκτησε τα ελκυστικά τεχνικά χαρακτηριστικά της τελευταίας γενιάς, μαζί με τη φήμη που του έφερε η συνταρακτική έκδοση «Ν», ήταν πια αργά, αφού η κρίση δεν επέτρεψε στο κορεατικό μικρομεσαίο χάτσμπακ να εξαργυρώσει τα καλούδια του. Διαθέτει μια πλούσια γκάμα αμαξωμάτων, ο 1.500άρης Smartstream κινητήρας ξεχωρίζει για τη δύναμή του και πλαισιώνεται από ένα αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων με mild hybrid σύστημα, ενώ η τιμή του είναι απλώς ασυναγώνιστη.

Toyota Corolla 1.8 Hybrid

Μπορεί παραδοσιακά το brand Corolla να είναι από τα πλέον δυνατά της εγχώριας αγοράς, αυτό όμως ενισχύεται και από τη συγκυρία που ευνοεί τα full–hybrid μοντέλα. Η Corolla πρόσφατα υποβλήθηκε σε ένα μικρής έκτασης facelift, μιας και ήταν ήδη τόσο αποτελεσματική, που δεν έχει ανάγκη από ριζικές επεμβάσεις. Εμφανισιακά διακρίνεται για τον φουτουριστικό δυναμισμό της, έστω και αν στην πορεία γίνονται ορισμένες χωροταξικές θυσίες (υπάρχει άλλωστε πια μια πλούσια γκάμα αμαξωμάτων για εκείνους που θέλουν πρακτικότητα και ευρυχωρία). Η έκδοση των 1,8 λίτρων με υβριδικό σύστημα πέμπτης γενιάς αποδίδει πλέον 140 ίππους, εξασφαλίζοντας ασυναγώνιστες καταναλώσεις, ειδικά σε αστικό περιβάλλον, ενώ εμπλουτίζει τα δυναμικά της χαρακτηριστικά με μια απολαυστική ποιότητα κύλισης.

ΜΟΝΤΕΛΟ   C4     i30    Astra     Corolla     Golf

ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.199 κ.εκ. 1.482   1.199   1.798   1.498

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 131 ίπποι 159    130     140*      150

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ   230 Nm    253    230     –        250

ΑΥΤ. ΚΙΒΩΤΙΟ   8 σχέσεων   7     8     e–CVT     7

ΜΗKΟΣ    4.360 χλστ.    4.340    4.374    4.370    4.284

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ   2.670 χλστ.  2.650    2.675    2.640    2.619

ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ 380 λτ.   357   422   361    381

ΒΑΡΟΣ 1.278 κιλά   1.282    1.421    1.341    1.365

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ   9,4 δλ.   8,6    9,9    9,1    8,5

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ   200 χλμ./ώρα   210   210   180    224

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ**  7,9 λτ./100 χλμ.  7,4   7,9   5,9    8,1

ΕΚΠΟΜΠΗ CO2  130 γρ./χλμ.   126   128   104   126

*ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΑ

**TIMH 4ΤΡΟΧΟΙ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ