Με συνοπτικές διαδικασίες, ίσως και λόγω εποχής επηρεασμένοι, καταλήγουμε πως η Ελλάδα έχει δύο παραδείσους: ο ένας είναι οι Κυκλάδες, ο άλλος η Ευρυτανία. Η αυτοκίνηση από την πλευρά της έχει έναν και τις πύλες του θέλουν να περάσουν πολλοί. Το ολοκαίνουργιο Range Rover Velar δείχνει ικανό να πείσει τον πορτιέρη.
Ο παράδεισος στην κυριολεξία είναι ένας τόπος αναψυχής και διασκέδασης, συνήθως κατάφυτος και πάντα απομονωμένος από προβλήματα. Στα καλά αυτής της δουλειάς είναι και η δυνατότητα που σου δίνεται να ξεφεύγεις από την πόλη και να ανακαλύπτεις προορισμούς σε ακτίνα συνήθως της μίας ή των δύο ημερών από την πρωτεύουσα. Όπως και να έχει, έχοντας οργώσει σχεδόν όλη την ηπειρωτική χώρα, πάντα καταλήγουμε στο ότι η Ευρυτανία είναι ανεξάντλητη και το τοπίο της κάλλιστα θα το ζήλευε πλήθος χλιδάτων τουριστικών προορισμών του εξωτερικού. Αυτήν τη φορά «στόχος» μας είναι η λίμνη Κρεμαστών, αλλά το μέσο είναι που κάνει τη διαφορά, αφού στα χέρια μας έχουμε το ολοκαίνουργιο τέταρτο μέλος της Range Rover. Οι «άρχοντες» της αυτοκίνησης, διότι περί αυτών πρόκειται αν βγουν από την εξίσωση μάρκες τύπου Bentley, Rolls-Royce κ.ά., εμφάνισαν την άνοιξη στο Σαλόνι της Γενεύης κάτι που περισσότερο έμοιαζε με πρωτότυπο, ανακοινώνοντας πως τοποθετείται ανάμεσα στο Sport και στο Evoque – εκτός από πλευράς μεγέθους, θα προσθέταμε και από αυτήν της τιμής. Κατά τους ίδιους, η γκάμα τους είχε ένα κενό εκεί, το οποίο ήρθε να καλύψει ένα μοντέλο βασισμένο στο αλουμινένιο κατά 82% δάπεδο της Jaguar F-Pace (με μια τροποποίηση), αλλά με ένα αμάξωμα που πιστοποιεί για πολλοστή φορά ότι ο επικεφαλής σχεδιασμού της μάρκας, Τζέρι ΜακΓκόβερν, και το τμήμα του είναι «αλλού». Το Velar, που έτσι κι αλλιώς κέρδισε τις εντυπώσεις στη Γενεύη, «πάτησε» λίγους μήνες αργότερα στους δρόμους, και από τη σύντομη εμπειρία μας μπορούμε να πούμε ότι είναι μαγνήτης βλεμμάτων.
Εν τω ευ το πολύ
Το εξωτερικό του Velar το επεξεργαστήκαμε στα γραφεία μας αρκετά πριν από την αναχώρησή μας. Πρώτο χαρακτηριστικό του είναι ότι δείχνει αμέσως πως πρόκειται για Range Rover. Καθαρές γραμμές με ογκώδη αλλά ευκρινή μάσκα, στα σχεδιαστικά πρότυπα των πιο πρόσφατων μοντέλων της εταιρείας (σ.σ.: συμπεριλαμβανομένου του Land Rover Discovery), μεγάλοι θόλοι και στρογγυλεμένο πίσω μέρος, που αυτόματα το φέρνει λίγο κοντύτερα στο Evoque, παρά στο Sport. H εικόνα είναι τόσο πιο… χλιδάτη από των θεωρητικών ανταγωνιστών του (BMW X4, Mercedes GLC Coupe, Porsche Macan), που ασυναίσθητα του συγχωρείς και το ότι ο τιμοκατάλογός του το φέρνει πιο κοντά στα αμέσως μεγαλύτερα μοντέλα των ανταγωνιστικών εργοστασίων. Επιβιβαζόμαστε, συνεπώς, και σύντομα είμαστε στην ΕΟ με κατεύθυνση το Καρπενήσι. Αυτήν τη φορά έχουμε και τρίτο επιβάτη μαζί μας, που κάθεται αρχοντικά στα πίσω δερμάτινα καθίσματα, χωρίς κανέναν περιορισμό για τα πόδια, χάρη στο μεταξόνιο των 2.874 χλστ., αλλά και με ικανοποιητικό αέρα για το κεφάλι, παρά την πανοραμική ηλιοροφή του αυτοκινήτου που έχουμε στη διάθεσή μας. Για το χώρο αποσκευών ούτε λόγος. Τα 673 λίτρα είναι υπεραρκετά για αυτοκίνητο της κατηγορίας, και δε θα αναλωθούμε ούτε στο επίπεδο κατώφλι φόρτωσης ούτε στα… τετριμμένα αυτόματα «άνοιξε/κλείσε» της πέμπτης πόρτας.
Το ενδιαφέρον πάντως είναι μπροστά. Ο χώρος είναι «ψαρωτικός», και όχι λόγω της πολυτέλειας – που η είδηση θα ήταν αν έλειπε. Εδώ οι Βρετανοί έχουν εφαρμόσει τεχνολογία και σχεδιασμό που διαδοχικά θα δούμε και στα υπόλοιπα μοντέλα τους, με πρώτο βιολί το σύστημα Touch Duo Pro, ήτοι δύο οθόνες αφής 10 ιντσών έκαστη, που τοποθετημένες στο κέντρο του ταμπλό και στη βάση της κονσόλας, αντίστοιχα, κάνουν τον περιστροφικό διακόπτη του κιβωτίου, που άλλοτε έδειχνε φουτουριστικός, να μοιάζει με συμβατικό αξεσουάρ. Ανηφορίζοντας ακόμη προς Λαμία, με την ποιότητα κύλισης να μας έχει κάνει να μπερδεύουμε το δρόμο με μαξιλάρι καλού καναπέ, επεξεργαζόμαστε τις οθόνες, που δε χρειάζονται παρά ελάχιστο χρόνο εξοικείωσης. Στην πάνω προβάλλονται τα του ηχοσυστήματος, τo Navi και ό,τι σχετικό με το σύστημα πολυμέσων, στην κάτω οι ρυθμίσεις κλιματισμού, καθισμάτων, τα προγράμματα λειτουργίας της τετρακίνησης κ.ά. Στο γενικότερο κλίμα, οι παραδοσιακοί διακόπτες στο τιμόνι έχουν αντικατασταθεί από επιφάνειες αφής, που ωστόσο θέλουν μια εξοικείωση, ενώ ο οδηγός μπροστά του έχει ακόμα μία οθόνη, 12,3 ιντσών αλά Audi, που εκτός από τα όργανα προβάλλει σχεδόν ό,τι και η κεντρική. H ευκρίνειά της είναι επιπέδου οθόνης Retina καλού MacBook, και τελικά θέλει προσπάθεια να πάρεις το βλέμμα σου από όλα αυτά τα μπιχλιμπίδια και να αφιερωθείς στη διαδρομή.
Η Λαμία είναι πια αρκετά πίσω μας, και με τον πάντα… εκνευριστικό Τυμφρηστό να ανοίγεται μπροστά, αρχίζουμε τα σχόλια για το τι θα δουν τα μάτια μας, όντας μέσα σε ένα αυτοκίνητο που μέχρι εδώ ταξίδεψε σαν πατώντας πάνω σε σύννεφο, παρά τους τροχούς των 21 ιντσών και με κατανάλωση που οριακά ξεπέρασε τα 8 λίτρα/100 χλμ. Εν προκειμένω, «κουπί» στην ατελείωτη ανηφόρα με τις αλλεπάλληλες φουρκέτες έρχεται να τραβήξει ο 4κύλινδρος 2λιτρος ντίζελ της σειράς Ingenium στην έκδοση με τα δύο τούρμπο και με ισχύ 240 ίππους/4.000 σ.α.λ., αλλά και με 500 Nm ροπής ήδη από τις 1.500 σ.α.λ. Το γνωστό 8άρι ZF μεταφέρει την κίνηση στους τέσσερις τροχούς και υπό συνθήκες μπορεί να κινήσει αποκλειστικά τον ένα μόνο από τους δύο άξονες. Ανοίγοντας μια παρένθεση, θα σημειώσουμε ότι στη βάση της γκάμας βρίσκεται ο 2λιτρος ντίζελ με 180 ίππους, διατίθεται ακόμα ένας ντίζελ, ο 3λιτρος V6 με 300 ίππους, ενώ από πλευράς βενζίνης ο μικρότερος 2λιτρος διατίθεται σε εκδόσεις με 250 και 300 ίππους, και στην κορυφή τοποθετείται ακόμα ένας 3λιτρος V6 με 380 ίππους.
Πίσω στο δικό μας, παρά την εκτεταμένη χρήση αλουμινίου, το μήκους 4.803 χλστ. αμάξωμα φλερτάρει με τους 2 τόνους, κάτι που δεν κρύβεται. Ο Ingenium, που στον ανοιχτό δρόμο δεν ακούστηκε, εδώ ωθεί το ZF σε απότομα κατεβάσματα κάθε φορά που επιταχύνεις στην ανηφορική έξοδο μιας στροφής, και το βέβαιο είναι πως το φάρδους 2.145 χλστ. αμάξωμα (με ανοιχτούς καθρέφτες) δε βολεύεται σε τέτοιους δρόμους. Έχοντας περάσει στο πρόγραμμα Dynamic, που, εκτός από την απόκριση του κινητήρα, το ύψος αλλαγής σχέσεων, το βάρος της ηλεκτρικής κρεμαγιέρας, επηρεάζει και την απόσβεση της αερανάρτησης που προαιρετικά διαθέτει αυτό το D240 (στάνταρντ στα V6), οι κλίσεις του αμαξώματος έχουν περιοριστεί μεν, δεν έχουν εξαλειφθεί όμως, όπως και η υποστροφή έρχεται όταν πιέσεις, όχι μόνο σε κλειστές, αλλά και σε ανοιχτές στροφές με πολλά χιλιόμετρα. Το σύστημα διεύθυνσης, πάντως, από πλευράς πληροφόρησης είναι το καλύτερο που έχουμε δει σε Range, αν και ακόμη θέλει δουλειά όσον αφορά την ταχύτητα και την απόκρισή του για να φτάσει τον ανταγωνισμό. Το μόνο που δεν είναι Rover σε αυτό το Range είναι η θέση οδήγησης. Μακριά από τη φιλοσοφία της μάρκας, που ανέκαθεν παρείχε μια προεδρική, ψηλά τοποθετημένη θέση για τον οδηγό, με παροιμιώδη περιφερειακή ορατότητα, εδώ υπάρχει ένα κάθισμα πιο κοντά στα δεδομένα όλων των υπολοίπων, που σημαίνει ελαφρώς πιο χαμηλά τοποθετημένο, την ίδια ώρα που οι παχιές και επικλινείς εμπρός κολόνες σου στερούν κάτι από την εμπρός πλευρική ορατότητα. Μ’ αυτά και μ’ αυτά, έχοντας από ώρα αφήσει πίσω μας το έρημο αυτήν την εποχή Καρπενήσι, κατηφορίζουμε προς Καλεσμένο. Τα φρένα δουλεύουν υπερωρία και εξαιρετικά στα περίπου 30 κατηφορικά χιλιόμετρα, αλλά μυρίζουν κάπως στην πρώτη μας στάση (παραλάβαμε με «0» χιλιόμετρα βέβαια), στη Γέφυρα του Ταυρωπού, όπου κάποιοι τολμηροί κάνουν το μπάνιο τους, σε σημεία όπου οι όχθες μοιάζουν με μίνι παραλίες. Από τη στιγμή που κάποιος θα βρεθεί στην ευρύτερη περιοχή, αξίζει να συνεχίσει για μια βόλτα στη Βίνιανη, ενώ είναι πραγματικά κρίμα να μην κάνει την περίπου 3 χιλιομέτρων χωμάτινη παράκαμψη που οδηγεί στο παλιό μονότοξο γεφύρι της Βίνιανης στον ποταμό Μέγδοβα, που άλλοτε συνέδεε το Καρπενήσι με τα Άγραφα και το Βάλτο. Ο δρόμος είναι βατός για κάθε ΙΧ και το τοπίο μοναδικό.
Είμαστε πια πολύ κοντά στη μεγαλύτερη τεχνητή λίμνη της Ελλάδας. Περνάμε το Κερασοχώρι και τον Κρέντη, και πλέον κατηφορίζουμε στα Σκαμνιά. Με μια μικρή παράκαμψη, μας δίνεται η ευκαιρία όχι απλώς να πατήσουμε χώμα, αλλά και να αναρριχηθούμε στις ξερές αυτήν την εποχή όχθες του Αγραφιώτη. Εκεί βρίσκεται το βορειοανατολικό άκρο της λίμνης Κρεμαστών, που οριοθετείται από το γεφύρι του Μανώλη. Πριν από το 1964, που κατασκευάστηκε το φράγμα των Κρεμαστών, λίγο πιο κάτω από αυτό το γεφύρι ήταν η συμβολή των τριών κύριων ποταμών της περιοχής, του Αχελώου και των παραποτάμων του, Αγραφιώτη και Μέγδοβα. Πλέον, κατά τους χειμερινούς μήνες η επιφάνεια του νερού αφήνει ακάλυπτη μόνο την κορυφή του τόξου αυτής της γέφυρας, αλλά μέσα στο καλοκαίρι αποκαλύπτεται ένα πεδίο, «η χαρά των τετρακίνητων». Στις κροκάλες που έχουν εμφανιστεί μετά την πτώση της στάθμης του νερού, το Velar… κάνει περίπατο, και μόνο λόγω του ότι είμαστε μόνοι μας στην ξενιτειά καταφεύγουμε στο πρόγραμμα για άμμο του εξαιρετικού Terrain Response 2, όταν μπαίνουμε στην κοίτη του ποταμού. Η ροπή από μόνη της, χωρίς να είναι αξιομνημόνευτη, είναι ο νούμερο ένα σύμμαχος του οδηγού εκτός δρόμου. Επιλέγεις πρόγραμμα ανάλογα με την επιφάνεια (Λάσπη, Βράχια, Άμμος ή και Χιόνι) και με την ελάχιστη πίεση στο δεξί πεντάλ περνάς από παντού, χωρίς ρίσκο, που αυτόματα παίρνεις όταν για την υπερπήδηση ενός εμποδίου αναγκαστείς να γκαζώσεις. Συν τοις άλλοις, οι πρόβολοι του Velar είναι όσο κοντοί χρειάζεται και, σε συνδυασμό με την αερανάρτηση, που φέρνει το δάπεδό του στα 251 χλστ. από το έδαφος, έχει απόλυτα ικανοποιητικές ράμπες προσέγγισης και διαφυγής (28,89 και 29,5 μοίρες, αντίστοιχα). Όσο για τα 65 εκ. βάθος νερού στα οποία μπορεί να κινηθεί απροβλημάτιστα, δεν το διαπιστώσαμε…
Πίσω στην άσφαλτο, και στη σύγχρονη πλέον γέφυρα της Τατάρνας, αφήνουμε στη μία πλευρά της το νομό Ευρυτανίας και μπαίνουμε στην Αιτωλοακαρνανία. Από εδώ και πέρα ο ταξιδιώτης αρχίζει να συνειδητοποιεί το μέγεθος της λίμνης. Τα «χαρτιά» λένε πως η χωρητικότητά της ανέρχεται σε 4.750.000.000 κ.μ., αλλά αυτό είναι κάτι που καταλαβαίνουν μόνο οι γνώστες. Ο επισκέπτης θα παρασυρθεί από το εντυπωσιακό ανάγλυφό της και, όσον αφορά το πραγματικά μεγάλο της μέγεθος, δε γίνεται να μην το αντιληφθεί, αφού, από όποιον από τους δύο νομούς κι αν την προσεγγίσει, δεν υπάρχει κάποιο σημείο για πανοραμική άποψή της. Όλα αυτά τα ανέβα-κατέβα έχουν φέρει και την κατανάλωση στα 9,4 λίτρα, με την αυτονομία πάντως να ικανοποιεί, αφού, έχοντας «γράψει» στο κοντέρ κάπου 550 χλμ., ελπίζουμε πως επιστρέφοντας από Αγρίνιο το καύσιμο θα μας βγάλει μέχρι το Ρίο. Φευ! Ο νέος αυτοκινητόδρομος που σε πάει αέρα στην Πάτρα δεν έχει ακόμη ΣΕΑ, οπότε αναγκαζόμαστε να τον εγκαταλείψουμε εις άγραν λίγου ντίζελ.
Άξιο!
Το «ανέβα από Λαμία, κατέβα από Πάτρα» για τη λίμνη Κρεμαστών, με βάση το πού βρίσκονται τα γραφεία μας, είναι 788 χλμ. Βάζοντας αυτήν την απόσταση και το χρόνο που απαιτείται για τη φωτογράφιση, το ρολόι έγραψε 9 ώρες και 42 λεπτά. Αυτό που γράφουμε εμείς είναι: ατσαλάκωτα! Τώρα, θα πει κανείς, «να δώσω κοντά 100 χιλ. ευρώ και να τσαλακωθώ;» (από 89.400 ευρώ οι τιμές). Όταν φτάνεις σε τέτοια κόστη, προφανώς και οι απαιτήσεις αυξάνουν, και μαζί τους οι προσδοκίες. Το Velar έρχεται να καλύψει αυτές τις προσδοκίες, με εικόνα που δεν έχει αντίπαλο, χλιδή που… τιμά τα σήματα της Range Rover, εκτός δρόμου ικανότητες που δεν πρόκειται να εξαντλήσει ποτέ και κανένας οδηγός του, κυρίως όμως έρχεται να «λανσάρει» το μέλλον της μάρκας ως άλλη πρόβα τζενεράλε, που τουλάχιστον εμάς μας έπεισε με το άνοιγμα της αυλαίας._ Ε. Ξ.
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.999 κ.εκ. / ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 240 ίπποι/4.000 σ.α.λ. / ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 500 Nm/1.500 σ.α.λ. / ΚΙΝΗΣΗ: Σε όλους τους τροχούς / ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.803×1.665×2.145 χλστ. / ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.865 χλστ. / ΒΑΡΟΣ: 1.841 κιλά / 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 7,3 δλ. / ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 217 χλμ./ώρα / ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ*: 8,7 λίτρα/100 χλμ. / ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 154 γρ./χλμ. *ΤΙΜΗ 4T
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΕΛΕΝΗ ΞΕΝΑΚΗ. ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ