Με Tesla Model 3 και το ηλεκτρικό ferry “Ellen” στο πιο πράσινο νησί της Ευρώπης

ΑN το όνειρο του ιδρυτή του περιοδικού ήταν να ταξιδέψει με μια Ferrari στην κόκκινη πλατεία της Μόσχας («Red Car to Red Square»), η αναλογία στη σημερινή εποχή δε θα μπορούσε να είναι διαφορετική από αυτό το εναλλακτικό οδοιπορικό, με όχημα τον απόλυτο εκπρόσωπο της επόμενης μέρας και προορισμό ένα ενεργειακά αυτόνομο νησί, κάπου στη Σκανδιναβία. Για την ακρίβεια, στο Ærø (Έρο ή κάπως έτσι) της Δανίας.

Η επιλογή του συγκεκριμένου νησιού δεν είναι τυχαία, καθώς η στροφή του προς ένα πράσινο προφίλ ξεκίνησε… 45 χρόνια πριν, με πρωτοβουλία των κατοίκων του, ενώ πρόσφατα συγκέντρωσε τα φώτα της δημοσιότητας όταν δρομολογήθηκε το «Ellen», το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό φέρι στον κόσμο, χωρίς κάποιο εφεδρικό σύστημα κίνησης.

Το Έρο, με έκταση 88 τετραγωνικά χιλιόμετρα, βρίσκεται στη θάλασσα της Βαλτικής, νοτιοδυτικά της Κοπεγχάγης. Σε αντίθεση με τα άλλα μεγάλα νησιά της Δανίας, εδώ δεν υποστηρίζεται οδική σύνδεση και η επικοινωνία με την υπόλοιπη χώρα πραγματοποιείται μέσα από τα λιμάνια Φάμποργκ και Σβέντμποργκ, που αντικρίζουν τη βορεινή πλευρά του Έρο και του Φίνσχαου, απέναντι από το δυτικό του άκρο.

Παραλαμβάνουμε το αυτοκίνητό μας, ένα Tesla Model 3 Long Range, κοντά στο αεροδρόμιο της Κοπεγχάγης και χαράζουμε την πορεία μας για το νησί Φιονία, που συνδέεται με το Σίλεν (Zealand), όπου βρίσκεται η πρωτεύουσα της Δανίας με τη «Μεγάλη Κρεμαστή Γέφυρα», την 3η μεγαλύτερη στον κόσμο και την 1η στην Ευρώπη. Τελικός προορισμός μας έπειτα από 162 χλμ. είναι το λιμάνι του Σβέντμποργκ, απ’ όπου πρόκειται να περάσουμε στο Έρο με ένα συμβατικό φέρι.

Υποστηρικτής μας στη συγκεκριμένη αποστολή είναι η WATT+VOLT, που εγκαινιάζοντας την είσοδό της στην ηλεκτροκίνηση χαρίζει ένα Tesla Model 3 μέσα από το διαγωνισμό «Charge the Future», ο οποίος λήγει την Κυριακή 1 Μαρτίου 2020.

Εμείς με τη σειρά μας έχουμε νωπές τις εντυπώσεις μας από την οδήγηση του «μικρού» Tesla κατά την προκριματική διαδικασία του Car Of The Year στο Τάνις της Δανίας, μόλις τον περασμένο Σεπτέμβριο. 

Και αν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο αυτού του επιπέδου σε κερδίζει στην πρώτη επαφή με τον hi-tech χαρακτήρα του και το απροσδόκητα εκρηκτικό ταμπεραμέντο του, το οποίο μάλιστα ξετυλίγεται χωρίς τη συνοδεία ενός αντίστοιχης έντασης σάουντρακ, η τριήμερη συμβίωσή μας πιθανόν να αποκαλύψει και κάποια… κουσούρια, πέρα από το αναμενόμενο άγχος της αυτονομίας κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού. Εν προκειμένω, η Tesla υποτίθεται πως διαχειρίζεται το θέμα καλύτερα από τον υφιστάμενο ηλεκτρικό ανταγωνισμό, τόσο με την υποσχόμενη αυτονομία (560 χλμ. για το αυτοκίνητο της δοκιμής μας) όσο και με το δίκτυο των διάσπαρτων supercharger που διαθέτει σε όλο τον κόσμο. Το αυτοκίνητό μας είναι επίσης εφοδιασμένο με κάρτες φόρτισης από δύο επιπλέον παρόχους, στο δίκτυο των οποίων θα μπορούμε να «φουλάρουμε» δωρεάν. Οι άνθρωποι της εταιρείας μάς ενημερώνουν πως είμαστε τυχεροί, καθώς το Έρο σχετικά πρόσφατα εξοπλίστηκε με πέντε μικρούς φορτιστές της Tesla, με ισχύ φόρτισης 11 kW, διαψεύδοντας όμως τους τοπικούς παράγοντες που μας διαβεβαίωναν πως το νησί διαθέτει ταχυφορτιστές.

Η σύγχυση ως προς το τι ακριβώς σημαίνει ταχεία φόρτιση καλά κρατεί, αφού, για παράδειγμα, εκεί που θα χρειαζόταν μία ώρα για την πλήρωση της μπαταρίας σε ένα φορτιστή DC, ένας φορτιστής AC σαν αυτούς που έχουν εγκατασταθεί στο Έρο απαιτεί πενταπλάσιο χρόνο. Αυτό ξαφνικά περιπλέκει το πρόγραμμά μας, με δεδομένο ότι το ξενοδοχείο μας βρίσκεται μακριά από τα σημεία φόρτισης, και άρα δεν μπορούμε να εκμεταλλευτούμε τις ώρες διανυκτέρευσής μας για το γέμισμα των μπαταριών. Θα πρέπει, λοιπόν, να κλέψουμε χρόνο από ένα βεβαρημένο πρόγραμμα, που πέρα από τη φωτογράφιση στο νησί περιλαμβάνει συνεντεύξεις και ένα ταξίδι με το Ellen Ε-Ferry από το λιμάνι του Σούμπι στο Φίνσχαου και πίσω.

Η αλήθεια είναι πως περιμένουμε με μεγάλη προσμονή αυτό το θαλάσσιο ταξίδι, διερωτώμενοι πόσο διαφορετικό σε αίσθηση μπορεί να είναι για τον απλό επιβάτη. Στο μεταξύ, ολοκληρώνουμε τη διαδικασία παραλαβής του αυτοκινήτου και βολεύουμε τις αποσκευές μας στο μεγάλο πορτ μπαγκάζ του Model 3, όπως και στον εφεδρικό χώρο κάτω από το εμπρός καπό, που προσθετικά φέρνει τους αποθηκευτικούς χώρους του αυτοκινήτου στα 542 λίτρα.

Supercalifragilisticexpialidocious!

Για τον αμύητο, ακόμα και το πέρασμα στο εσωτερικό ενός Tesla αποτελεί μια σοκαριστική διαδικασία. Το αυτοκίνητο ξεκλειδώνει αυτόματα μέσω του bluetooth του κινητού σου. Το μινιμαλιστικό εσωτερικό με την τεράστια οθόνη αφής των 15 ιντσών σε οριζόντια διάταξη υποκαθιστά όχι μόνο τον κλασικό πίνακα οργάνων, αλλά πρακτικά και την πλειονότητα των χειριστηρίων. Τα πάντα ελέγχονται μέσα από την οθόνη, και μόνο κάποιες επιμέρους λειτουργίες, όπως για παράδειγμα η ρύθμιση των εξωτερικών καθρεφτών, πραγματοποιούνται με τη βοήθεια των χειριστηρίων πάνω στο τιμόνι. Το μενού είναι εξαιρετικά σχεδιασμένο, καλύτερα από οποιοδήποτε infotainment έχει να επιδείξει ο ανταγωνισμός, κάτι στο οποίο αναμφίβολα συμβάλλει το μεγάλο μέγεθος της οθόνης. Εντούτοις, η έλλειψη πίνακα οργάνων ή (αν μη τι άλλο) ενός head-up display με τις βασικές πληροφορίες, αναγκάζει τον οδηγό να παίρνει το βλέμμα του από το δρόμο. Επιπλέον δυνατότητες, όπως παρακολούθηση ταινιών στο Netflix στην κεντρική οθόνη ή ενασχόληση με τα βιντεοπαιχνίδια, διατίθενται μόνο εν στάσει, εντούτοις η προσοχή του οδηγού θα μπορούσε να αποσπαστεί από τους στίχους της λειτουργίας Karaoke!

Το πλήρωμα επιδίδεται για λίγο στην ανάδειξη του κρυφού ταλέντου του σε κλασικά κομμάτια της Τζούλι Άντριους από διάσημα μιούζικαλ, με το autopilot να επιτρέπει στον οδηγό να ρίχνει κλεφτές ματιές στην κεντρική οθόνη, για να ανακτήσει ύστερα από λίγα λεπτά τη χαμένη σοβαρότητά του.

Έχοντας παραλάβει το αυτοκίνητο στο 88% της φόρτισής του, η προβλεπόμενη στάθμη της μπαταρίας στο τέλος της διαδρομής μας θα βρίσκεται στο 41%, σύμφωνα με το σύστημα πλοήγησης, διατηρώντας το κανονικό πρόγραμμα οδήγησης. Αυτό μας δίνει την ευκαιρία να απολαύσουμε περιστασιακά την εντυπωσιακή επιτάχυνση του αυτοκινήτου, προκαλώντας τον ενθουσιασμό του συνεπιβάτη μας, που για πρώτη φορά ταξιδεύει με το Model 3.

Σε αντίθεση με την έκδοση Standard Range Plus, που διαθέτει μόνο έναν κινητήρα 306 ίππων στον πίσω άξονα, η δική μας έχει και δεύτερο μοτέρ με συνολική ισχύ 462 ίππους, ενώ την γκάμα συμπληρώνει η ισχυρότερη έκδοση Performance (482 PS). Να επισημάνουμε εδώ πως η Tesla δεν επικοινωνεί επίσημα τα χαρακτηριστικά απόδοσης του αυτοκινήτου, και τα συγκεκριμένα στοιχεία προέρχονται από την έγκριση τύπου του Model 3 στη Σουηδία. Αυτό που ανακοινώνει η Tesla είναι τα στοιχεία επιτάχυνσης, με το «0-100» των τριών εκδοχών να διαμορφώνεται στα 5,6, τα 4,6 και τα 3,4 δλ., αντίστοιχα, και την τελική ταχύτητα να ανέρχεται σε 225, 233 και 261 χλμ./ώρα.

Εννοείται πως, οδηγώντας σε σκανδιναβική χώρα, τηρούμε ευλαβικά τα όρια ταχύτητας (130 χλμ. στον αυτοκινητόδρομο), με το φόβο εν προκειμένω να μην είναι τόσο αυτός της κρυφής κάμερας, όσο εκείνος της αυτονομίας, που μας κάνει πιο προσεκτικούς με το δεξί πεντάλ.

Ως γνωστόν, το ταξίδι με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι… βασανιστικά ήσυχο (σε βαθμό που αναδεικνύονται οι όποιες παραφωνίες -μακριά από εμάς- των επιβατών), και φυσικά το ίδιο επιβεβαιώνεται και στο Tesla Model 3, με την εξαιρετική αεροδυναμική του αμαξώματος (Cd: 0,23) να διατηρεί σε χαμηλό επίπεδο τους αεροδυναμικούς θορύβους. Ταυτόχρονα, παρ’ ότι η ορατότητα προς τα πίσω είναι κάπως περιορισμένη, το αυτοκίνητο προσφέρει μια μοναδική εποπτεία του δρόμου εμπρός, ένεκα της χαμηλής διαμόρφωσης του καπό και της απουσίας του κλασικού ογκώδους ταμπλό, κάνοντας το ταξίδι πιο ευχάριστο, αλλά και την οδήγηση πιο απολαυστική εκεί που αρχίζουν οι στροφές. Εν προκειμένω, και δεδομένου του βροχερού καιρού, η έκδοση Long Range διαθέτει το επιπλέον ατού της τετρακίνησης που εξασφαλίζει η ύπαρξη ενός ηλεκτροκινητήρα σε κάθε άξονα.

Σε κάθε περίπτωση, τα περιθώρια πρόσφυσης του αυτοκινήτου είναι πολύ υψηλά, με το χαμηλό κέντρο βάρους (χάρη στην τοποθέτηση των μπαταριών στο δάπεδο της καμπίνας) να εξασφαλίζει περιορισμένες κλίσεις στις στροφές. Η ανάρτηση (διπλά ψαλίδια εμπρός, πολλαπλών συνδέσμων πίσω) διαχειρίζεται αποτελεσματικά τα 1.847 κιλά της κατασκευής -1.611 στην έκδοση Standard Range Plus- και, σε συνδυασμό με το άκαμπτο πλαίσιο, το αποτέλεσμα είναι μια ποιοτική κύλιση. Οποιαδήποτε υπερβολή θα τιθασευτεί από την επέμβαση των ηλεκτρονικών συστημάτων. Ο οδηγός κάθεται σχετικά χαμηλά, με τα καθίσματα -που αποδεικνύονται ξεκούραστα στο ταξίδι- να συγκρατούν ικανοποιητικά το σώμα του. Τέλος, το γρήγορο και άμεσο σύστημα διεύθυνσης -αν και με κάπως τεχνητή αίσθηση- είναι ιδιαίτερα ακριβές, ενώ η υποβοήθηση ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα, με τη μεσαία επιλογή να ικανοποιεί απόλυτα κάθε διάθεση οδήγησης.

Κατά την άφιξή μας στο λιμάνι του Σβέντμποργκ, η στάθμη της μπαταρίας έχει πέσει πλέον στο 30%, αρκετά χαμηλότερα από την πρόβλεψη, έχοντας όμως δαπανήσει και κάμποση ώρα για τις ανάγκες της φωτογράφισης. Σπεύδουμε να αναζητήσουμε μέσα από την εφαρμογή Plugshare τον πλησιέστερο σταθμό φόρτισης εκ των δύο προτεινόμενων παρόχων (μια και στη συγκεκριμένη πόλη δε διαθέτει δικό της η Tesla). Ο πρώτος σταθμός δεν υφίσταται στο υποδεικνυόμενο σημείο, κάτι που μας ξύπνησε μνήμες από την προ σχεδόν ενός έτους περιπέτειά μας στη Γερμανία με την I-Pace. Όταν εντοπίζουμε τον επόμενο, είναι ώρα πλέον να στηθούμε στο λιμάνι προκειμένου να πάρουμε το (συμβατικό) φέρι για το Έρο…

Στο «πράσινο» νησί

Κάπου 80 λεπτά αργότερα δένουμε στο Εροσκούμπινγκ, το ένα από τα τρία λιμάνια του νησιού, που αυτή την εποχή του χρόνου δε μοιάζει να έχει πολλή ζωή, παρ’ ότι διαθέτει περισσότερους από 6.000 κατοίκους.

Με το φως της ημέρας πλέον να λιγοστεύει και το ρεύμα να στερεύει στην μπαταρία μας, εκμεταλλευόμαστε φωτογραφικά στο έπακρο τις δυνατότητες της περιοχής πριν κατευθυνθούμε στο γειτονικό λιμάνι του Μάρσταλ, όπου πρόκειται να συναντήσουμε τον Χένρικ Χάκμπαρτ Μίκελσεν, λέκτορα στη Ναυτική Ακαδημία του νησιού. Το χρόνο της συνάντησής μας θα τον αξιοποιήσουμε για να φορτίσουμε το αυτοκίνητο, εντούτοις ο φορτιστής της Tesla που υποτίθεται πως υπάρχει στο Μάρσταλ παραδόξως δεν είναι καταχωρημένος στο σύστημα του αυτοκινήτου. Ευτυχώς τον εντόπισε μέσα στο ημίφως -κάπου στην άκρη του λιμανιού- το αετίσιο βλέμμα του φωτογράφου μας…

Ο Χένρικ μάς ξεναγεί μέσα στο πανεπιστήμιο, που διαθέτει έναν εντυπωσιακό προσομοιωτή γέφυρας πλοίου. Με τους περισσότερους κατοίκους του νησιού να ασχολούνται με τον έναν ή τον άλλον τρόπο με τη θάλασσα, δεν είναι τυχαίο που η Ναυτική Ακαδημία του Έρο είναι μία από τις σημαντικότερες της χώρας, ενώ αναμενόμενα είχε μεγάλη συμμετοχή στο πρόγραμμα του E-Ferry.

«Αυτήν τη στιγμή υπάρχουν ολοένα και περισσότερα ηλεκτρικά φέρι -κάπου δέκα με δεκαπέντε, τα πιο πολλά από αυτά δρομολογημένα στη Νορβηγία», μας εξηγεί ο Χένρικ, «αλλά η “Ellen” είναι το μοναδικό χωρίς εφεδρικό θερμικό κινητήρα».

Το συνολικό πρότζεκτ κόστισε 21,3 εκατ. ευρώ και έλαβε από την ΕΕ χρηματοδότηση 15 εκατ. ευρώ. Το Ellen E-Ferry ναυπηγήθηκε στο ναυπηγείο του Σούμπι, στα δυτικά του νησιού, και αναμένεται πως σύντομα θα υπάρξει ζήτηση από διάφορα μέρη της Ευρώπης, με κάθε νέο αντίτυπο να ρίχνει φυσικά το κόστος της κατασκευής. Θα αναρωτηθεί εύλογα κανείς ποιος είναι ο λόγος για τη δρομολόγηση ενός ηλεκτρικού πλοίου. «Η ναυτιλία ευθύνεται σε μεγάλο βαθμό για την υπερθέρμανση του πλανήτη, αλλά και για την ατμοσφαιρική ρύπανση στα μεγάλα λιμάνια», αναφέρει ο Χένρικ.

Ο Παγκόσμιος Οργανισμός Ναυσιπλοΐας έχει θέσει ως στόχο τον περιορισμό των εκπομπών μέχρι το 2050 κατά 50% εν συγκρίσει με το 2008. Το LNG, το biofuel και το υδρογόνο θα αποτελέσουν τα εργαλεία που θα αξιοποιηθούν προς επίτευξη του συγκεκριμένου στόχου, εντούτοις οι σκανδιναβικές χώρες έχουν μια σαφή υπεροχή στη χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας, κάτι που φυσικά θα αφορά πάντα πλοία που κινούνται σε σχετικά μικρές αποστάσεις από τις ακτές, ακόμα κι όταν η πυκνότητα των μπαταριών θα βελτιωθεί σημαντικά σε σχέση με σήμερα.

Η δραστήρια τοπική αυτοδιοίκηση του Έρο, στην οποία ανήκει και η ναυτιλιακή εταιρεία χάρη στην οποία συνδέεται το νησί με την υπόλοιπη χώρα, ήταν προφανές πως θα στρεφόταν στην υιοθέτηση πρωτοποριακών λύσεων, έχοντας θέσει βραχυπρόθεσμους και πολύ φιλόδοξους περιβαλλοντικούς στόχους. Έτσι, πέρα από το αιολικό πάρκο, μια επιφάνεια 33,360 τ.μ. με ηλιακά πάνελ καλύπτει ένα μεγάλο ποσοστό από τις ενεργειακές ανάγκες του νησιού και το σύστημα θέρμανσης του Μάρσταλ, που όμως προς το παρόν λειτουργεί παράλληλα με την καύση βιομάζας.

Η περίσσεια της ενέργειας που παράγεται στο νησί από τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας αποθηκεύεται ζεσταίνοντας το νερό μίας μεγάλης δεξαμενής.

«Όλη αυτή η εμμονή με το “πράσινο” αποτύπωμα του νησιού δεν έχει μόνο περιβαλλοντικά οφέλη. Το νησί, που το καλοκαίρι αποτελεί τουριστικό προορισμό, αποτελεί πλέον και πόλο έλξης για τον λεγόμενο οικοτουρισμό», μας λέει η Σεσίλιε Λάρσεν, Υπεύθυνη Επικοινωνίας & Project Manager στον τομέα της Ανανεώσιμης Ενέργειας. «Είστε ένα πολύ καλό παράδειγμα ως προς τη δημοσιότητα αλλά και τα οφέλη που έφερε η “Ellen” στο νησί. Πέρυσι πραγματοποιήσαμε τριάντα ξεναγήσεις στο πλοίο και είκοσι παρουσιάσεις πέρα από το Έρο».

Attention please!

Είναι όμως πλέον καιρός να κατευθυνθούμε στο Σούμπι, προκειμένου να έχουμε από πρώτο χέρι την εμπειρία ενός ταξιδιού με το ηλεκτρικό φέρι. O Χάλφνταν Αμπραχάμσεν από το EnergyLab του δήμου ανέλαβε την ξενάγησή μας στο «Ellen». Το 60μετρο πλοίο μπορεί να μεταφέρει 200 επιβάτες και 31 οχήματα (ή 5 φορτηγά) σε μια θεωρητική απόσταση 22 ναυτικών μιλίων (38 χλμ.). Για την κατασκευή του έχουν χρησιμοποιηθεί ελαφρά υλικά όπου ήταν δυνατόν, με το βάρος να φτάνει τους 747 τόνους, περισσότερο απ’ όσο αρχικά είχαν υπολογίσει, εξαιτίας των πολυάριθμων καλωδιώσεων!

Το σαλόνι των επιβατών βρίσκεται στο αριστερό μέρος του πλοίου και στο ίδιο επίπεδο με το γκαράζ, έτσι που να μη χρειάζεται οι επιβάτες να ανεβαίνουν σκάλες. Το δέσιμο στην προβλήτα γίνεται αυτόματα με βραχίονες που «βεντουζάρουν» στις πλαϊνές επιφάνειες.

Είναι περισσότερο η κλασική ανακοίνωση της αναχώρησης που κάνει αντιληπτό το γεγονός ότι εγκαταλείπουμε το λιμάνι, αφού το πλοίο κινείται εντυπωσιακά αθόρυβα, με παντελή απουσία κραδασμών.

Κατηφορίζουμε στο πεντακάθαρο μηχανοστάσιο, όπου βέβαια, σε αντίθεση με τα συμβατικά πλοία, δεν επικρατεί ο εκκωφαντικός θόρυβος των εμβολοφόρων κινητήρων ούτε οι υψηλές θερμοκρασίες. Τα δύο ηλεκτρικά μοτέρ των 750 kW παράγουν ένα υψίσυχνο βουητό, απόλυτα ανεκτό ακόμα και σε απόσταση μόλις 1-2 μ. Υπάρχουν ακόμα δύο ηλεκτρικά μοτέρ (bow-thruster) για τους ελιγμούς στο λιμάνι. Χάρη στην αυξημένη ροπή των ηλεκτροκινητήρων, δε χρειάστηκε να υιοθετηθούν προπέλες μεταβλητού βήματος.

Για την κίνηση των ηλεκτρικών μοτέρ φροντίζουν 840 μπαταρίες ιόντων λιθίου με προβλεπόμενη διάρκεια ζωής δέκα χρόνια, κατασκευασμένες από την ελβετική φίρμα Leclanche. H συνολική χωρητικότητά τους αγγίζει τις 4,3 MWh, ικανή δηλαδή να τροφοδοτήσει ένα νοικοκυριό επί ένα χρόνο! Οι μπαταρίες είναι μοιρασμένες σε δύο ξεχωριστά δωμάτια, διαθέτουν ενσωματωμένο κύκλωμα ψύξης και βέβαια υπάρχει και το απαραίτητο σύστημα πυρόσβεσης.

Το μεγάλο βάρος των μπαταριών συμβάλλει στη σταθερότητα του «Ellen», αλλά προκαλεί μια ιδιαίτερη συμπεριφορά στον κυματισμό, καθώς διαθέτει μια πιο γρήγορη επαναφορά. Αυτό θα μπορούσε να προκαλέσει ναυτία στους επιβάτες, αν και, όπως προαναφέραμε, το σαλόνι βρίσκεται αρκετά χαμηλά, έτσι που γίνονται λιγότερο αντιληπτές οι κινήσεις του πλοίου.

«Ο κυματισμός, τα θαλάσσια ρεύματα και ο αέρας μπορεί να επηρεάσουν την κατανάλωση του πλοίου», μας λέει ο καπετάνιος, Τζον Ταφτ, που τον επισκεφθήκαμε στη γέφυρα του «Ellen». «Σ’ αυτές τις περιπτώσεις κάνουμε μια μικρή παράκαμψη, περισσότερο για να μην ταλαιπωρούνται οι επιβάτες, κάτι που τελικά δεν κοστίζει πάνω από 10% στην κατανάλωση ενέργειας». Ο καπετάνιος δεν έχει στη διάθεσή του μια δεξαμενή γεμάτη με πετρέλαιο, γι’ αυτό πρέπει να κάνει πολύ προσεκτική διαχείριση της δαπανώμενης ενέργειας, καθώς οι ενδιάμεσες φορτίσεις ανάμεσα στα ημερήσια δρομολόγια δεν επαρκούν για την πλήρη φόρτιση των μπαταριών – που ολοκληρώνεται το βράδυ.

Στη Δανία δεν υπάρχουν απαγορεύσεις στην κίνηση των πλοίων όταν έχει κακοκαιρία. Είναι στην κρίση του καπετάνιου το αν θα πραγματοποιήσει το ταξίδι για την ασφάλεια των επιβατών και του φορτίου. Όμως ο καιρός δεν προβληματίζει τους επιβάτες του «Ellen». «Αυτό που πρακτικά άγχωνε στην αρχή κάποιους ήταν το θέμα της αυτονομίας. Τελικά υπάρχει μια ευθεία αντιστοιχία ενός ηλεκτρικού πλοίου με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Η “Ellen” διαθέτει εξαιρετική επιτάχυνση και ευελιξία, όπως επίσης καλύτερη απόσταση ακινητοποίησης σε σχέση με ένα συμβατικό πλοίο, όπου περιμένεις να πέσουν οι στροφές του κινητήρα προκειμένου να “κάνεις ανάποδα”. Εδώ απλώς αλλάζει η πολικότητα…».

Την ώρα που επιστρέφουμε στο Σούμπι, κινούμαστε με 12,2 κόμβους, με τη μέγιστη ταχύτητα του πλοίου να αγγίζει τους 15,5 κόμβους. Στο τέλος του ταξιδιού το πλοίο συνδέεται με το σύστημα φόρτισης, το οποίο βρίσκεται πάνω στην αρθρωτή ράμπα του λιμανιού. Στο άκρο ενός μηχανικού βραχίονα βρίσκονται δεκαέξι γιγαντιαίοι ακροδέκτες που θηλυκώνουν αυτόματα με τη σχετική υποδοχή του πλοίου, η οποία αποκαλύπτεται όταν ανασηκωθεί η πλώρη.

Παίρνουμε πλέον το δρόμο της επιστροφής, αναλογιζόμενοι όλες αυτές τις αλλαγές που θα φέρει η μετάβαση σε έναν πιο φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο μετακινήσεων. Ξαφνιαστήκαμε ευχάριστα από τον τρόπο που η ηλεκτροκίνηση φαίνεται να έχει πλέον ωριμάσει, αλλά και από την πληροφορία που αποκτήσαμε όντας πλέον στο Έρο, το γεγονός δηλαδή ότι στο πρωτοποριακό πρόγραμμα του Ellen E-Ferry υπήρξε και ένας ελληνικός εταίρος, το Ι.ΜΕΤ (Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών), που αποτελεί ένα παρακλάδι του Εθνικού Κέντρου Έρευνας & Τεχνολογικής Ανάπτυξης.

Σε ελληνικό έδαφος, πλέον, επικοινωνούμε με την κ. Άννα Κορτσάρη, που «έτρεξε» το συγκεκριμένο πρόγραμμα. Η ίδια μας εξηγεί πως το Ι.ΜΕΤ εν προκειμένω είχε την ευθύνη για τη διάχυση της πληροφορίας (από τη δημιουργία της ιστοσελίδας μέχρι την παρουσίαση του πρότζεκτ σε συνέδρια εντός και εκτός Ευρώπης).

Τώρα που το πλοίο λειτουργεί, εδώ και κάποιους μήνες πραγματοποιείται πλέον και η αξιολόγηση στο τεχνικό, περιβαλλοντικό, κοινωνικό και οικονομικό πλαίσιο. Αυτό που προκύπτει είναι πως ένας ρεαλιστικός χρόνος απόσβεσης ενός ηλεκτρικού φέρι ανέρχεται στα οκτώ χρόνια.

Από εκεί και πέρα, το ετήσιο περιβαλλοντικό όφελος από τη νηολόγηση του «Ellen» εκτιμάται στον περιορισμό των εκπομπών CO2 κατά 2.000 τόνους, του NOx κατά 41,5 τόνους και του SO2 κατά 1.350 κιλά, σε σχέση με τη χρήση ενός συμβατικού πλοίου.

Το «Ellen», και φυσικά το Tesla, αποτελούν αναμφίβολα το νέο πρόσωπο των μεταφορών, που δεν είναι μόνο πιο αποδοτικό και φιλικότερο για το περιβάλλον, αλλά πιο ευχάριστο τελικά και για τον χρήστη τους._ Μ. Σ.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ

TESLA MODEL 3 LONG RANGE

> ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 462 ίπποι > ΚΙΝΗΣΗ: Σε όλους τους τροχούς

> ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.694×1.933×1.443 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.875 χλστ.

> ΒΑΡΟΣ: 1.847 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ*: 4,6 δλ.

> ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ*: 233 χλμ./ώρα > ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (WLTP)*: 560 χλμ.

> ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 0 γρ./χλμ. > ΕΓΓΥΗΣΗ: 4 χρόνια ή 80.000 χλμ. /

 Μπαταρία: 8 χρόνια ή 192.000 χλμ.

*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Cecilie Larsen, Υπεύθυνη Επικοινωνίας & Project Manager στον τομέα της Ανανεώσιμης Ενέργειας

Πίσω στη δεκαετία του ‘70, όταν εξαιτίας της ενεργειακής κρίσης ανέβηκαν οι τιμές του πετρελαίου, οι κάτοικοι του νησιού άρχισαν να αναζητούν εναλλακτικές λύσεις. Η στροφή στην «πράσινη» ενέργεια ξεκίνησε λοιπόν από τη βάση, όταν τα βράδια στα σχολεία οι κάτοικοι ενημερώνονταν για τις εναλλακτικές πηγές ενέργειας. Μια ομάδα κατοίκων έριξε την ιδέα της τοποθέτησης μιας ανεμογεννήτριας, κάτι που υλοποιήθηκε στις αρχές της δεκαετίας του ‘80, και πρακτικά ήταν η πρώτη που τοποθετήθηκε στη Δανία. Οι μετοχές για τις ανεμογεννήτριες πωλούνταν μόνο στους κατοίκους του Έρο, οι οποίοι σύντομα διαπίστωσαν ότι υπήρχε στο συγκεκριμένο τομέα και οικονομικό όφελος πέρα από το οικολογικό. Το γεγονός ότι η εκμετάλλευση της αιολικής ενέργειας αποδίδει οφέλη στους ντόπιους είναι και ο λόγος που το όλο πρότζεκτ αγκαλιάστηκε και υποστηρίχτηκε από τους κατοίκους του νησιού. Κι αυτό εξηγεί γιατί δεν υπήρχαν οι συνήθεις αντιδράσεις στην «πράσινη» μετάβαση, που όλοι τη θέλουν, αλλά «όχι μέσα στην αυλή μου». Το 2002 αναβαθμίστηκε το αιολικό πάρκο του νησιού με νέας γενιάς ανεμογεννήτριες. Στόχος του νησιού είναι μέχρι το 2025 να γίνει ουδέτερο ως προς το CO2 και αύταρκες ενεργειακά, βασιζόμενο μόνο σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, και το 2030 να απεξαρτηθεί παντελώς από τον άνθρακα. Προφανώς η απεξάρτηση από τον άνθρακα αφορά και τους κατόχους αυτοκινήτων. Αν και δεν πρόκειται για πολύ μεγάλο νησί και παρ’ ότι υπάρχουν δωρεάν συγκοινωνίες, οι κάτοικοί του χρειάζονται το αυτοκίνητο προκειμένου να μετακινηθούν, καθώς τα λεωφορεία δεν καλύπτουν όλους τους πιθανούς προορισμούς.

Η αρχή αν μη τι άλλο έγινε από το Δήμο, όπου κάθε αυτοκίνητο που πρέπει να αποσυρθεί αντικαθίσταται από ηλεκτρικό. Φυσικά, δεν μπορούμε να υποχρεώσουμε τον κόσμο να αγοράσει ηλεκτρικά αυτοκίνητα, έχουμε όμως εγκαταστήσει πέντε φορτιστές στο νησί και ενημερώνουμε τους κατοίκους σχετικά με τα πλεονεκτήματα που υπάρχουν γύρω από τα ηλεκτρικά οχήματα αλλά και τους μύθους που κυριαρχούν γύρω από τη χρήση τους.

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Henrik Hagbarth Mikkelsen, Λέκτορας στη Nαυτική Aκαδημία του Έρο

Το πρότζεκτ του Ellen E-Ferry ξεκίνησε το 2013, καθώς το Έρο χρειαζόταν καινούργιο φέρι-μποτ. Το νησί διαθέτει μια μεγάλη οικολογική παράδοση και η ιδέα του ηλεκτρικού πλοίου ήταν μια φυσική εξέλιξη. Ο αρχικός προβληματισμός ήταν κατά πόσο θα μπορούσε το πλοίο να κινείται αποκλειστικά με μπαταρίες, καθώς στο ξεκίνημα της ιδέας οι μπαταρίες δεν ήταν τόσο αποδοτικές. Το 2013 τα πράγματα άλλαξαν, και δεν έμενε παρά να δούμε κατά πόσο ήταν βιώσιμο ένα τέτοιο πρότζεκτ. Στη χρηματοδότηση της ναυπήγησης της «Ellen», πέρα από την τοπική κοινωνία, συνέβαλε και η κυβέρνηση της Δανίας, ενώ από το 2015 μπήκε και η Ευρωπαϊκή Ένωση. Φυσικά, όταν έχεις να κάνεις με ένα φέρι που πραγματοποιεί μεγαλύτερες αποστάσεις από τις μέχρι σήμερα ηλεκτρικές υλοποιήσεις, τότε η βελτιστοποίηση της κατασκευής είναι πολύ σημαντική. Έτσι, οι ναυπηγοί της «Ellen» ανέτρεξαν σε παλιότερα σχέδια από τις δεκαετίες του ‘30, του ‘40 και του ‘50, όταν η προτεραιότητα στο σχεδιασμό της γάστρας δινόταν στη μεγιστοποίηση της απόδοσης, και όχι στη χωρητικότητα του πλοίου.

Το γεγονός πως είχαμε θέσει ένα φιλόδοξο στόχο για ένα φέρι που θα διέθετε διπλάσια εμβέλεια από οποιαδήποτε άλλη ανάλογη κατασκευή είχε ως αποτέλεσμα να υπάρξουν κάποιες καθυστερήσεις στην υλοποίηση του project, όπως για παράδειγμα το γεγονός πως η ναυπήγηση πήρε δύο χρόνια αντί για ένα, που αρχικά είχε υπολογιστεί. Επίσης επιλέξαμε να μη χρησιμοποιήσουμε εφεδρικό πετρελαιοκινητήρα. Η λογική πίσω από τη συγκεκριμένη απόφαση βασίζεται στο γεγονός πως η φόρτιση των μπαταριών δεν πρέπει να πέφτει κάτω από το 25%-30%, καθώς κάτι τέτοιο μειώνει τη διάρκεια ζωής τους. Εμείς αποφασίσαμε ότι αυτό το 25% δε θα το εξαντλούσαμε στο κανονικό δρομολόγιο, και θα αποτελούσε το «εφεδρικό σύστημα κίνησης», ποσοστό που ξεπερνά τις απαιτήσεις των κανονισμών.

Φυσικά, το πλοίο δεν έχει μόνο οικολογικά οφέλη αλλά και πρακτικά, καθώς είναι εξαιρετικά οικονομικό στη λειτουργία του. Στην πράξη, η κατανάλωσή του αποδείχθηκε λίγο χαμηλότερη απ’ όσο είχε υπολογιστεί, για τη λειτουργία του χρειάζονται μόνο τρεις ναυτικοί, ενώ η συντήρησή του είναι μηδαμινή. Τα δεδομένα αυτά συνθέτουν ένα τρομερό πλεονέκτημα, που οδηγεί πολύ γρήγορα στην απόσβεση του υψηλότερου κόστους ναυπήγησης.