Πρώτη δοκιμή για το υβριδικό μοντέλο της Toyota με τη διευρυμένη ηλεκτρική λειτουργία.
Η Toyota συνεχίζει απαρέγκλιτα την πορεία που ξεκίνησε πριν από δυο δεκαετίες, με το λανσάρισμα του πρώτου Prius, και η οποία έχει σαν στόχο την επίτευξη μηδενικών εκπομπών CO2 το 2050, όχι μόνο όσο αφορά τα αυτοκίνητά της, αλλά επίσης για τη διαδικασία παραγωγής και ανακύκλωσής τους. Μέσα σε αυτό το διάστημα η Toyota κατάφερε όχι μόνο να καθιερώσει την υβριδική τεχνολογία αλλά, μέσα από οικονομίες κλίμακας να την κάνει και προσιτή, με το κόστος ενός υβριδικού συστήματος να είναι πλέον χαμηλότερο από αυτό ενός πετρελαιοκινητήρα! Αντίστοιχα σημαντική είναι η διείσδυση στις πωλήσεις των υβριδικών της μοντέλων, που στην περίπτωση του Yaris φτάνει το 42%, ενώ στα Auris και C-HR αγγίζει το 60%.
Μετά την καθιέρωση των υβριδικών συστημάτων, το επόμενο βήμα της Toyota προς την επίτευξη του φιλόδοξου σχεδίου για μηδενικούς ρύπους πάει ένα βήμα παραπέρα την εν λόγω τεχνολογία. Τα plug-in υβριδικά οχήματα (PHEV) αξιοποιούν μια μεγαλύτερη μπαταρία που τροφοδοτείται και από το ηλεκτρικό δίκτυο, ώστε να εξασφαλισθούν αυξημένες δυνατότητες αμιγώς ηλεκτρικής κίνησης.
Αυτή είναι και η περίπτωση του νέου Prius plug-in, που είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε στη δημοσιογραφική αποστολή πέριξ της Βαρκελώνης. Σε αντίθεση με την απλή εκδοχή του η οποία μπορεί να κυλάει ηλεκτρικά με πολύ χαμηλές ταχύτητες και σε μικρές αποστάσεις., το plug-in έχει αυτονομία στην αμιγώς ηλεκτρική του λειτουργία 63 σύμφωνα με τον κύκλο NEDC (25 χλμ. στο προηγούμενο μοντέλο) και μέγιστη ταχύτητα 135 χλμ./ώρα.
Εξωτερικά δεν είναι μόνο το επιπλέον κάλυμμα γα τη θύρα φόρτισης που το διαφοροποιεί. Τόσο το ρύγχος του αυτοκινήτου, όσο και η ουρά του έχουν σχεδιαστεί εξ αρχής, με τα εμπρός φωτιστικά σώματα να αποτελούνται από 4 μικρούς τετράγωνους προβολείς LED (θυμίζοντας ως ένα βαθμό εκείνους της Alfa Romeo SZ Zagato), ενώ τα πίσω εκτείνονται οριζόντια σε σχέση με τον πιο κάθετο σχεδιασμό στο απλό Prius. Τέλος, η πίσω μεγάλη πόρτα είναι κατασκευασμένη από ανθρακονήματα, προκειμένου από τη μια να εξοικονομηθεί βάρος και από την άλλη να προσφέρεται μεγαλύτερη προστασία στις μπαταρίες ιόντων λιθίου που βρίσκονται κάτω από το χώρο αποσκευών. Με χωρητικότητα 8,8 kWh διαθέτουν διπλάσια απόδοση έναντι του Prius και φυσικά καταλαμβάνουν ένα μέρος από το χωρητικότητας 360 λίτρων πορτ μπαγκάζ, καθώς η βάση του έχει σηκωθεί κατά 160 χλστ. Η φόρτιση των μπαταριών μπορεί να πραγματοποιηθεί τόσο από ένα κοινό οικιακό δίκτυο, σε περίπου 190′, ή σε 2 ώρες με ένα φορτιστή Type II.
Αλλαγές εντοπίζονται και κάτω από το καπό, καθώς έχουμε να κάνουμε με την πρώτη υλοποίηση της Toyota που διαθέτει τώρα δύο ηλεκτρικά μοτέρ τα οποία συνεργάζονται μέσα από ένα πλανητικό σύστημα γραναζιών και συνδυάζονται για άλλη μια φορά με το γνωστό 1800άρη των 98 ίππων. Η συνδυαστική απόδοση παραμένει στους 122 ίππους, παρότι η ηλεκτρική ισχύς έχει αυξηθεί κατά 83%, καθώς ο ισχυρότερος δεύτερος ηλεκτροκινητήρας παρέχει κατά βάση τις υπηρεσίες του στην αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία του αυτοκινήτου.
Καινοτομία αποτελεί και το έξτρα φωτοβολταϊκό πάνελ στην οροφή, με κόστος περί τα 1.500 ευρώ, που εξασφαλίζει περίπου 5 χλμ. επιπλέον ηλεκτρικής αυτονομίας την ημέρα.
Τέλος μια ακόμα διαφοροποίηση αφορά την αντλία θερμότητας που έχει προστεθεί για τη θέρμανση της καμπίνας, η οποία λειτουργεί μέχρι να ανεβάσει θερμοκρασία ο κινητήρας.
Ησυχία παρακαλώ!
Η παράδοση των αυτοκινήτων πραγματοποιήθηκε λίγο έξω από τη Βαρκελώνη στην κλειστή ανθαγορά – κάτι σαν τον… Προμπονά δηλαδή, με τη διαφορά ότι το αρχιτεκτονικά ενδιαφέρον κτίριο που τη στεγάζει καλύπτεται από φωτοβολταϊκά πάνελ. Ο συμβολισμός είναι προφανής!
Περνάμε στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, όπου οι αλλαγές είναι περιορισμένες, με πιο χαρακτηριστική την μεγαλύτερη οθόνη στην κεντρική κονσόλα των 8” (7” στο απλό Prius) και την αυστηρά διθέσια διάταξη του πίσω καθίσματος. Ο οδηγός, μέσα από τα σχετικά μπουτόν στον πίνακα οργάνων, έχει επιπλέον στη διάθεσή του τη δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε υβριδική και αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία, ή φόρτιση της μπαταρίας, προκειμένου να κινηθεί αργότερα σε περιοχές αποκλειστικά για οχήματα μηδενικών ρύπων.
Η εκκίνηση του αυτοκινήτου συνοδεύεται από την απουσία θορύβου που χαρακτηρίζει κάθε Prius εντούτοις στην περίπτωσή μας η αθόρυβη λειτουργία δεν εξαντλείται στα πρώτα μέτρα κίνησης του αυτοκινήτου. Η μεγάλη μπαταρία και ο δεύτερος ηλεκτροκινητήρας κάνουν εδώ τη διαφορά. Η απόκριση στο δεξί πεντάλ είναι καλύτερη, ενώ αν το βυθίσεις στο πάτωμα, η επιτάχυνση (0-100 χλμ./ώρα σε 11,1 δλ.) δεν έχει το καταιγιστικό ρυθμό των επίσης υβριδικών plug-in Golf GTE ή BMW 225xe, αφού στις περιπτώσεις αυτές η υβριδική τεχνολογία έρχεται πρωταρχικά να εξυπηρετήσει τον τομέα των επιδόσεων και όχι της κατανάλωσης. Αντίθετα, λοιπόν, με τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα που το πόδι σου σε γαργαλάει να παίζεις με το πεντάλ του γκαζιού και να νιώθεις τον τρόπο που η αστείρευτη ροπή κολλάει το σώμα σου στο κάθισμα, το Prius plug-in, όπως και κάθε άλλο Prius που έχουμε οδηγήσει, σε προδιαθέτει να κινηθείς όσο το δυνατό πιο στρωτά. Κι αν στις απλές υβριδικές υλοποιήσεις ένας από τους λόγους αυτής της οδηγικής προσέγγισης έχει να κάνει με τον ενοχλητικό θόρυβο από τον κινητήρα κάθε φορά που θα θελήσεις να επιταχύνεις πιο γρήγορα, εδώ αν μη τι άλλο η ηρεμία διατηρείται σε μεγάλο βαθμό και μετά το άδειασμα της μπαταρίας. Αυτό οφείλεται στις σημαντικές επεμβάσεις που έγιναν στον τομέα της ηχομόνωσης. Έτσι το βουητό από το σύστημα μετάδοσης και τον κινητήρα που λειτουργώντας στον κύκλο Άτκινσον αγαπά τις υψηλές στροφές για να προσφέρει τις υπηρεσίες του στον τομέα της κατανάλωσης, μένει σε μεγάλο βαθμό έξω από την καμπίνα των επιβατών.
Στο δρόμο η κύλιση του αυτοκινήτου παραμένει αρχοντική. Η νέα πλατφόρμα της εταιρείας (TNGA) έχει αποδειχθεί -και στην περίπτωση του C-HR- ικανή να συνδυάζει τον καλό έλεγχο του αμαξώματος στις στροφές με υψηλά επίπεδα άνεσης. Εν προκειμένω, τα επιπλέον κιλά της κατασκευής (1.530 συνολικά) αντιμετωπίστηκαν με επεμβάσεις στη ρύθμιση της ανάρτησης (γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός/διπλά ψαλίδια πίσω). Αυτές είχαν σαν γνώμονα την αύξηση της άνεσης, αλλά και τον περιορισμό του θορύβου, εντούτοις η αύξηση στο πάχος της αντιστρεπτικής περιορίζει τις κλήσεις στις στροφές έως 13% σε σχέση με το απλό Prius. Μένει να αποδειχθεί ότι το ίδιο αποτελεσματική είναι η ανάρτηση και σε πιο προβληματικά οδοστρώματα, σαν αυτά που συναντάμε στη χώρα μας. Εντούτοις πρέπει να δώσουμε τα εύσημα στους μηχανικούς της εταιρείας που δεν παρασύρθηκαν από τη μόδα της εποχής, διατηρώντας τροχούς και ελαστικά σε λογικά επίπεδα (195/65 15), τη στιγμή που καλούμαστε να δοκιμάσουμε σουπερμίνι εξοπλισμένα με 17άρηδες τροχούς…
Και από καύσιμο;
Ήταν εύλογη απορία μας πόση θα ήταν στην πράξη η εξοικονόμηση καυσίμου χάρη στη διευρυμένη ηλεκτρική λειτουργία του αυτοκινήτου, γνωρίζοντας εκ των προτέρων ότι η επίσημη τιμή κατανάλωσης (1 λίτ/100 χλμ. – εκπομπές CO2 22 γρ./χλμ.) μπορούν να επιτευχθούν κάτω από συγκεκριμένες συνθήκες οδήγησης. Στην πρώτη αυτή επαφή μας με το Prius plug-in ακολουθήσαμε μια μικτή διαδρομή που περιελάμβανε οδήγηση σε πόλη αλλά και αυτοκινητόδρομο. Σε μια απόσταση 161 χλμ., καταφέραμε να κινηθούμε αμιγώς ηλεκτρικά στο 44% της απόστασης και στο 67% του χρόνου, έτσι που η κατανάλωση βενζίνης κυμάνθηκε στα 3,5 λίτρα/100 χλμ.- καθόλου άσχημα! Φυσικά, σε μεγαλύτερη διαδρομή η κατανάλωση θα ανέβαινε κι άλλο, καθώς αναλογικά η συμμετοχή της αρχικά αποθηκευμένης ηλεκτρικής ενέργειας θα ήταν μικρότερη.
Η ελληνική αντιπροσωπεία έχει αποφασίσει να φέρει το Prius plug-in και στη χώρα μας (αναμένεται περί τα τέλη Μαϊου) παρότι το φορολογικό καθεστώς όχι μόνο δε διευκολύνει τη συγκεκριμένη κατηγορία αυτοκινήτων, αλλά και την τιμωρεί, καθώς η υψηλή εργοστασιακή τους τιμή τα εντάσσει σε δυσμενέστερες φορολογικές κλίμακες. Αυτός είναι και ο λόγος που η τιμή του αναμένεται να διαμορφωθεί κάπου ανάμεσα στις 37.000 με 40.000 ευρώ – κατά πολύ υψηλότερα σε σχέση με τα 30.365 που καλείται κάποιος να πληρώσει για το απλό Prius.
Δεν είναι τυχαίο ότι ακόμα και στην υπόλοιπη Ευρώπη οι χώρες που η έκδοση plug-in θα κάνει τα μεγαλύτερα νούμερα είναι εκείνες που παρέχουν οικονομικά κίνητρα για την απόκτησή του, όπως είναι η Νορβηγία, Μ.Βρετανία και Γερμανία.
Για να έχει κανείς και μια αντίληψη των μεγεθών, αν σε ένα διάστημα 20 ετών έχουν πωληθεί 10 εκ. υβριδικά Toyota, εκ των οποίων το 1 στην Ευρώπη, οι αντίστοιχοι αριθμοί για τα plug-in υβριδικά είναι πολύ πιο συγκρατημένοι (78.000 και 11.000 αντίστοιχα). Η εταιρεία όμως αισιοδοξεί, καθώς αναμένεται ότι μετά το 2021 που θα αυστηροποιηθούν οι προδιαγραφές για τις εκπομπές καυσαερίων, οι πωλήσεις των plug-in θα μπουν κι αυτές στην πρίζα…