Οδηγούμε την Ferrari 458 Italia

Κάποτε υπήρχε η Enzo. Μετά ήρθε η Scuderia. Tώρα έφτασε η σειρά της 458 να ισοφαρίσει τον απόλυτο χρόνο γύρου για αυτοκίνητο παραγωγής στην πίστα του Φιοράνο.

Δε θέλει και πολύ να βρεθείς στο Μαρανέλο. Μια πτήση υπόθεση μέχρι το Μιλάνο, 225 χλμ. αουτοστράντα, και νά ʼσαι κάτω από την ταμπέλα, την οποία έτσι και περάσεις με R8 κλείνουν οι πατεράδες τα μάτια των μικρών παιδιών και σε λούζει η πιτσιρικαρία με μπινελίκια και ιταλικές κατάρες. Ινκόγκνιτο, με το ντίζελ μας, φτάνουμε στη via Abetone Inferiore, στο τρίγωνο του διαβόλου, που όσα αλλοδαπά supercar τόλμησαν να διαβούν ακόμη αγνοούνται, εκεί, ανάμεσα στην πύλη του εργοστασίου της Ferrari, στο ristorante Cavallino (όπου γευμάτιζε ο γέρος) και στο Planet Hotel. Τη γλιτώνουμε, επιβαίνοντες γαρ σε ένα ταλαιπωρημένο, νοικιάρικο Fiat Idea, και μετά το δείπνο, υπό το άγρυπνο βλέμμα του Ζιλ Βιλνέβ, ετοιμαζόμαστε για όνειρα γλυκά. Που το πιθανότερον το πρωί να διακοπούν από τις ξερογκαζιές κάποιου V8 ή V12 προσαρμοσμένου απαραίτητα σε κόκκινο αμάξωμα με σήμα το αλογάκι. Σίγουρα δε θα μας πειράξει καθόλου…

Κόκκινη! 
Είναι εννιά το πρωί και, διασχίζοντας την πύλη, βλέπουμε παρκαρισμένη τη δημοσιογραφική 458 Italia. Προς αποφυγήν παρεξηγήσεων και συγχύσεων με supercar της αλλοδαπής, που πολύ μας κουνιούνται τώρα τελευταία, επισήμως γνωστή ως «458 Italia» και κόκκινη. Γιατί καλές οι κίτρινες, μπλαζέ οι μαύρες και πολύ αμερικανικές οι γαλάζιες. Τουτέστιν, οι καλύτερες Ferrari είναι σαν το παλιό, καλό κρασί: Κόκκινες. Από τις φωτογραφίες είναι αλήθεια πως η αντικαταστάτρια της F430 αρχικά ξενίζει. Είναι ίσως αυτοί οι μακρόστενοι προβολείς με την όρθια σειρά LED που μοιάζουν… γιαπωνέζικοι. Από κοντά, όμως, διαπιστώνεις πως το έντυπο υλικό την αδικεί πέρα για πέρα. Οι κρυφές καμπύλες, που δύσκολα θα φανούν στο χαρτί, οι σχεδόν ρετρό σε αρμονία γραμμές της και η απουσία τεράστιων αεραγωγών, κυρίως στις πλευρικές όψεις του αμαξώματος, την καθιστούν όμορφη και ιδιαίτερα διακριτική σε σχέση με την προκάτοχό της… Με μακρύτερο μεταξόνιο (κατά 50 χλστ.), κοντύτερους προβόλους, δυναμική όσο χρειάζεται (η καμπίνα επιβατών είναι αρκετά μπροστά, σε συνάρτηση με το συνολικό μήκος του αυτοκινήτου, σαν κόκπιτ F16) και, χωρίς να καταφεύγει σε αισθητικές υπερβολές, κομψή και σύγχρονη. Ο Πινινφαρίνα, με μακρά παράδοση στη σχεδίαση αυτοκινήτων με σήμα το cavallino rampante, έκανε πάλι το θαύμα του. Εμείς απλώς περιμένουμε το θαύμα που θα διαταράξει το χωροχρονικό συνεχές και θα μας διακτινίσει συστημένους για να στείλουμε τον αντίλαλό μας στα ιταλικά βουνά, να γκαζώσουμε και να στρίψουμε μέχρι να βουλιάξει στο απόλυτο μηδέν ο ηλεκτρονικός δείκτης καυσίμου. 
 

Αντʼ αυτού όμως, βρισκόμαστε σε παρουσίαση του αυτοκινήτου, και μάλιστα πριβέ, αποφεύγοντας από διακριτικότητα και μόνο να κοιτάξουμε το ρολόι. Όχι πως δεν είναι ενδιαφέροντα τα τεχνικά. Κάθε άλλο. Να σου εξηγεί η κυρία Μάρσαλ (η PR της Ferrari) για το νέο ατμοσφαιρικό V8, για τον άμεσο ψεκασμό δύο σταδίων και 200 bar, για τις αντλίες λαδιού, που δημιουργούν κενό γύρω από το στρόφαλο αποτρέποντας την εκτόξευση επιπλέον λαδιού στο στροφαλοφόρο, μειώνοντας έτσι τις τριβές, για τα πιστόνια με επίστρωση γραφίτη, τους υπερκατεργασμένους εκκεντροφόρους μεταβλητού χρονισμού και τα υδραυλικά ωστήρια με επίστρωση DLC (Diamond-Like Carbon). Σύμφωνοι. Αλλά, άμα δεν πατήσεις το δεξί πεντάλ και δε νιώσεις τους 127 ίππους/λίτρο, σύνολο 570, από τα 4.499 κ.εκ., αν δεν επιταχύνεις μέχρι τις 9.000 σ.α.λ. και δε νιώσεις στο στομάχι σου τα 58,1 χλγμ., αν δεν ακούσεις τον ήχο της επιτάχυνσης και το «μπέρδεμα» στην επιβράδυνση του κινητήρα, αν δεν πακτωθείς στο μπάκετ και δε στρίψεις το μικρό τιμόνι, όλα θα έχουν μείνει μια απλή θεωρία. Και η «458» είναι πράξη! Ενδεχομένως και επαναστατική, αν κρίνει κανείς (εκτός του… χρώματος) από τις διαφορές που παρουσιάζει με την πλέον εξελιγμένη «430»: τη Scuderia. Η «458» έχει καλύτερη αναλογία κιλών/ίππο (2,42, αντί για 2,45) και, αν και βαρύτερη, είναι καλύτερη, συμπεριλαμβανομένου του φρεναρίσματος σε όλες τις μετρήσεις επιδόσεων, ενώ είναι το ίδιο γρήγορη στο γύρο πίστας του Φιοράνο. Ε, δεν είναι και λίγα όλα αυτά, ακόμα και αν δε συναγωνίζεται μαζί της στην παραγωγή ήχου, στο βάρος (τα 130 λιγότερα κιλά της εξηγούν και την ισοπαλία στην πίστα) και σε αυτό το τίναγμα του συμβατικού μονού συμπλέκτη κιβωτίου, που σε κάνει να πιστεύεις πως είσαι ο Φερνάντο που μόλις τελείωσε (τα γρανάζια του κιβωτίου)… Είπαμε, όμως: η «458» είναι η αντικαταστάτρια της «430». Για την επόμενη Scuderia έχουμε ακόμη καιρό.

Γκάζι μέχρις εσχάτων
Καθισμένοι στα καφέ αλκαντάρα μπάκετ, περιβαλλόμαστε από το νέο αλουμινένιο χωροδικτύωμα (εκείνο της F430 ήταν μια βελτίωση εκείνου της 360 Modena) και από το ριζικά αλλαγμένο ταμπλό. Ναι, το νέο ντιζάιν είναι… διαστημικό, δεν υπάρχουν πια οι κλασικοί στρογγυλοί αεραγωγοί, και οι δύο ψηφιακές οθόνες εκατέρωθεν του κίτρινου κεντρικά τοποθετημένου στροφομέτρου υπενθυμίζουν ότι ακόμα και στο Μαρανέλο μπαίνουμε στη δεύτερη δεκαετία του 21ου αιώνα. Ο οδηγός μπορεί να διαλέξει από ένα πλήθος επιλογών, από θερμοκρασίες νερού, λαδιού, διαφορικού και ελαστικών, από ταχύμετρο, GPS και ηχοσύστημα, όλα ρυθμίζονται και ελέγχονται από τις δύο αυτές οθόνες. Το τιμόνι αποτελεί το «πρωτογενές» κέντρο ελέγχου, αφού, πέρα από το μπουτόν εκκίνησης, το manettino και το μπουτόν για τον έλεγχο απόσβεσης των αμορτισέρ, ενσωματώνει όλα τα χειριστήρια που σε ένα αυτοκίνητο -συμπεριλαμβανομένων των μέχρι σήμερα Ferrari- θα βρίσκαμε σε μοχλούς τοποθετημένους στην κολόνα. Και είναι γεγονός πως, με τα κουμπάκια για φλας, φώτα και υαλοκαθαριστήρες, το τιμόνι της «458» πλησιάζει σε αριθμό διακοπτών εκείνο του… Αλόνσο. 

Ένα ελαφρύ πάτημα του Engine Start, και το κτήνος έχει ξυπνήσει και γρυλίζει. Τι κι αν έχει 200 ίππους λιγότερους από ό,τι αυτό του Φερνάντο; Ο «πίσω μου σʼ έχω σατανά» V8 από το πρώτο τράβηγμα του paddle (που έχει μεγαλώσει σε μέγεθος) φανερώνει πως μπορεί όχι μόνο να πετάξει από το κρεβάτι του όποιον περίοικο κοιμάται ακόμη, αλλά και να προσφέρει άπλετα και ουσία – συσκευασμένη πρακτικά υπό μορφήν ισχύος και οδηγικής ευχαρίστησης. 80% της μέγιστης ροπής αποδίδεται σταθερά μεταξύ 3.250 και 9.000 σ.α.λ., που δε διακόπτεται ποτέ, χάρη στην ύπαρξη του κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (από την California).

[[PAGEBREAK]]
Το τάχιστο 7τάχυτο κιβώτιο συστεγάζεται πλέον με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό σε ένα κέλυφος, ενώ τη διαχείριση διαφορικού (E-diff), συστήματος ελέγχου πρόσφυσης (F1-trac) και ABS αναλαμβάνει μια κοινή ηλεκτρονική κεντρική μονάδα, προσφέροντας μεγαλύτερη ταχύτητα απόκρισης και αποτελεσματικότερο συνδυασμό των υποσυστημάτων. Ακολουθούμε τις προσταγές της καλής κυρίας της δορυφορικής πλοήγησης, απομακρυνόμαστε γρήγορα από την κίνηση και στην πρώτη ευκαιρία βυθίζουμε το δεξί πεντάλ στην παχιά μοκέτα. Μάμα μία! Βρυχάται ο V8, καρπαζιά κατακέφαλα από την επιτάχυνση, ίσα να πατουριάσεις στο βαθύ μπάκετ, και, πριν καλά καλά καταλάβεις τι σου συνέβη, ο ήχος του κινητήρα αλλάζει-λυσσάει στις υψηλές στροφές, τα κόκκινα λαμπάκια στο τιμόνι ανάβουν, τραβάς το δεξί paddle και… ευθεία νά ʼχεις για να διαιωνίσεις την επιτάχυνση μέχρι το τέλος του κόσμου ή των 325 χλμ./ώρα, που επιτυγχάνονται με την 7η και τελευταία σχέση του κιβωτίου. Τα οποία δεν αργούν να έρθουν, αν κρίνουμε από το γεγονός πως το κοντέρ γράφει 200 σε μόλις 10,4 δλ. από στάση. Το δύσκολο σε αυτό το αυτοκίνητο είναι να κινηθείς ομαλά, ανέμελα, με το γκάζι να είναι εκνευριστικά ευαίσθητο, σχεδόν ευέξαπτο σε κάθε επαφή με το δεξί σου πόδι. Σε στέλνουν αδιάβαστο η γραμμικότητα, το ανεξάντλητο βάθος και η ευστροφία του V8. Ενίοτε και κατευθείαν στο αυτόφωρο… Αν, όμως, οι μηχανικοί έδωσαν τα ρέστα τους στη σχεδίαση κινητήρα-πλαισίου-μετάδοσης-ανάρτησης, τότε οι αεροδυναμιστές έκαναν κατάθεση ψυχής. Τόσο στις στροφές όσο και στις υψηλές ταχύτητες, σε κάθε διανυθέν μέτρο και σπιθαμή ασφάλτου, η «458» κερδίζει από τη μείωση της οπισθέλκουσας, από την παραγωγή αρνητικής άντωσης. Προσεκτικά σχεδιασμένοι θόλοι τροχών, ειδικά εύκαμπτα φτερά στην εμπρός εισαγωγή, που στις χαμηλές ταχύτητες φροντίζουν για την παροχή αέρα στα ψυγεία, στις υψηλές λυγίζουν, μειώνοντας τους στροβιλισμούς και συνεισφέροντας στην αρνητική άντωση του άξονα, αεραγωγοί για τον κινητήρα «χωμένοι» πίσω από πλευρικά παράθυρα και στο επίπεδο δάπεδο. Κάπως έτσι ο συντελεστής αεροδυναμικής απόδοσης αναρριχάται στο 1,09, το μέγεθος της αρνητικής άντωσης φτάνει τα 360 κιλά στα 325 χλμ./ώρα, η κατανάλωση περιορίζεται στα 13,3 λίτρα/100 χλμ. στο μικτό κύκλο και η εκπομπή CΟ2 στα 307 γρ./χλμ. (πριν από 16 χρόνια η F355 των 380 ίππων εξέπεμπε 470 γρ./χλμ…). 

[[PAGEBREAK]]
Η «458» και η 8η εντολή… 
Ωραία όλα αυτά, αλλά είχε κανείς αμφιβολία πως η νέα Ferrari δε θα σκότωνε; Και γιατί ήρθαμε, δηλαδή, στα βουνά; Να παραστήσουμε τη Χάιντι; Στην πρώτη κιόλας στροφή δίνεις μια γερή στο μεσαίο πεντάλ (ναι, χρειάζεται ψυχή στο πάτημα των κεραμικών δισκοφρένων), για να επαναφέρεις το αμάξωμα σε ταχύτητες σε αυτήν την πλευρά της λογικής, και, εντελώς αντίθετα, μια απειροελάχιστη κίνηση των χεριών, για να αλλάξεις την πορεία του αυτοκινήτου. Με δύο περιστροφές απʼ άκρη σʼ άκρη, το τιμόνι της «458» λειτουργεί περισσότερο με τη σκέψη παρά με δράση. Ακόμα και σε φουρκέτα δε χρειάζεται να σηκώσεις τα χέρια από το τιμόνι, έστω και με το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης απενεργοποιημένο, ο έλεγχος της ουράς είναι παιχνίδι! Η αίσθηση είναι ακριβώς αυτή που χρειάζεται ώστε να σημαδεύσεις το άπεξ, να καταλάβεις πού βρίσκονται και τι κάνουν οι τροχοί σου, απόρροια του ζυγίσματος, του άκαμπτου πλαισίου (15% καλύτερο από της «430») και της καλοσχεδιασμένης ανάρτησης. Η οποία προσφέρει ακόμα καλύτερο έλεγχο του κάμπερ και της θέσης των τροχών υπό την επήρεια πλευρικών δυνάμεων, δηλαδή μεγαλύτερα περιθώρια πρόσφυσης. Το απίστευτο είναι πως δεν κοπανάει και δεν ενοχλεί, ενώ, ακόμα και στην περίπτωση που ο δρόμος είναι ιδιαίτερα ανώμαλος, ένα άγγιγμα του μπουτόν ελέγχου της απόσβεσης των αμορτισέρ αρκεί για να την καταστήσει… άνετη, με όλη τη σημασία της λέξης! Με το manettino στη θέση Race απλώς το σανιδώνεις, και το ηλεκτρονικό διαφορικό με το F1-trac αναλαμβάνουν τα υπόλοιπα. Όπως και να έχεις τοποθετηθεί, θα εκτοξευτείς ευθύβολα, αποδοτικά και χωρίς κανένα χασομέρι προς την επόμενη στροφή. Χωρίς να αποστειρώνεται ή να φιμώνεται η αίσθηση απόλυτης δύναμης που σου μεταφέρει η «458». Απλώς καθίσταται πιο προσβάσιμη, πιο εύκολη, πιο οικεία στον οδηγό. Και απίστευτα αποτελεσματική: Η «458» είναι απλώς ο ταχύτερος τρόπος να διαγράψεις μια στροφή οποιασδήποτε γωνίας – ενίοτε δε και με οποιαδήποτε γωνία…

Επίσης, αποτελεί μία από τις πιθανότερες αιτίες που θα σε οδηγήσουν στον πειρασμό να αψηφήσεις την 8η εντολή. Και πόσες ώρες θα περάσουν μέχρι να καταλάβουν ότι δε θα γυρίσουμε ποτέ πίσω; Πως πήραμε το δρομί δρομάκι και την κάναμε για άλλες πολιτείες; Θα καλέσουν τους καραμπινιέρους. Μάλιστα. Και ποιο είπαμε πως είναι το ταχύτερο όχημα που έχουν οι συμπαθείς ένστολοι Ιταλοί; R8; Άντε γεια! Φύγαμε κιόλας, και ελάτε να μας πιάσετε. Στο Μαρανέλο θα κρυφτούμε…_Ν. Κ. 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
FERRARI 458 ITALIA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 4.499 κ.εκ.
ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ V8
ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ Κατά μήκος, στο κέντρο
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 570 ίπποι/9.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 58,1 χλγμ./6.000 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Πίσω
ΚΙΒΩΤΙΟ Διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενα κεραμικά δισκόφρενα 398 χλστ.
ΠΙΣΩ Αεριζόμενα κεραμικά δισκόφρενα 360 χλστ.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 4.527×1.937×1.213 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.650 χλστ.
ΒΑΡΟΣ (στεγνό) 1.380 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 χλμ./ώρα <3,4 δλ.
0-200 χλμ./ώρα 10,4 δλ.
0-1.000 μ. 20,3 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ >325 χλμ./ώρα