Μετά την αποκλειστική γνωριμία στη νότια Ιταλία, αυτή τη φορά οδηγούμε για 200 χιλιόμετρα τη Stelvio στο περιβάλλον που της ταιριάζει περισσότερο, αυτό που της χάρισε και το όνομά της.
Διαβάζοντας το άρθρο του Στράτη Χατζηπαναγιώτου για τη Stelvio στους έντυπους 4Τ καταλαβαίνεις ότι ο συντάκτης επί τούτου δεν θέλει να μπει σε λεπτομέρειες για το ποιόν του αυτοκινήτου απέναντι στο – γερμανικό κυρίως – ανταγωνισμό του. Επιφυλάσσεται και σου κλείνει το μάτι γράφοντας κάποια πράγματα που αποκτούν ιδιαίτερο νόημα από τη στιγμή που οδηγήσεις ο ίδιος το αυτοκίνητο.
Αν οδηγήσεις το πρώτο SUV στην ιστορία της Alfa και έχεις δοκιμάσει προηγουμένως μόνο κάποιους από τους αντιπάλους του, αντιλαμβάνεσαι ότι το επίπεδο είναι τόσο υψηλό που για να διακρίνεις τις αποχρώσεις του καθενός στο δρόμο, χρειάζεται κανονική συγκριτική δοκιμή «εδώ και τώρα».
Την περασμένη Παρασκευή, στην επίσημη πλέον παρουσίαση της Stelvio, δεν μπορούσαμε να έχουμε αυτήν την πολυτέλεια. Είχαμε όμως στη διάθεσή μας 200 θαυμάσια χιλιόμετρα ψηλά στις ελβετικές και ιταλικές Άλπεις στο τιμόνι των δύο διαθέσιμων, για την ώρα, εκδόσεων του αυτοκινήτου: τη 2-λιτρη βενζίνης με 280 ίππους και τη 2.2 Diesel με 210 ίππους.
Το προηγούμενο βράδυ, στη συνέντευξη Τύπου στο ιστορικό ξενοδοχείο Kulm του Σεν Μόριτς μας μίλησε ο επικεφαλής της Alfa για την Ευρώπη, Φαμπρίτσιο Κούρτσι και ο υπεύθυνος του μοντέλου Φεντερίκο Λαντίνι. Ο πρώτος, ανάμεσα στα όσα ενδιαφέροντα είπε με πολύ προσγειωμένο στιλ, κρατήσαμε τα εξής: ότι δεν έκαναν καμία έκπτωση στην εξέλιξη της Stelvio και ότι οι Alfa είναι και θα παραμείνουν για πάντα made in Italy!
Με το Λαντίνι γνωριζόμαστε καλά από τότε που ήταν υπεύθυνος του μοντέλου Levante. Tο πιάσατε το υπονοούμενο; Ο άνθρωπος που είχε αναλάβει εξαρχής το πρότζεκτ της πρώτης SUV Maserati ολοκλήρωσε το πρόγραμμα της Stelvio. «Το τελευταίο 10% του προγράμματος που είναι και το πιο σημαντικό», όπως μας είπε ο ίδιος.
Στην τεχνική παρουσίαση του μοντέλου, επιτέλους μετά από πολύ καιρό δεν μας έπρηξαν με τις λεπτομέρειες του Infotainment – το οποίο βέβαια είναι στο ύψος του ανταγωνισμού. Ούτε επεκτάθηκαν στα εντυπωσιακά συστήματα υποβοήθησης του οδηγού που διαθέτει η Stelvio. Αντίθετα, ο Λαντίνι μίλησε για κατανομές βάρους και νοητούς άξονες κλίσης αμαξώματος και για γεωμετρίες αναρτήσεων, λες και μιλούσε για αγωνιστικό αυτοκίνητο και όχι για οικογενειακό SUV. Ανάσταση!
Στο τέλος, ο Model Responsible μας έβαλε στα παπούτσια του, περιγράφοντας πώς φτιάχτηκε αυτό το αυτοκίνητο στη νέα μονάδα που στεγάζει το νέο τεχνικό τμήμα της Alfa Romeo και της Maserati στην ιστορική οδό Εμίλια, λίγο έξω από τη Μόντενα. Χίλιοι τεχνικοί εργάζονται εκεί σε ένα περιβάλλον που θυμίζει Σίλικον Βάλει: «παθιασμένοι όλοι τους με το αυτοκίνητο με τον ένα στους τρεις ηλικίας κάτω από τα τριάντα», είπε χαρακτηριστικά ο Λαντίνι. Ο οποίος πριν από μια δεκαετία ήταν στη Ferrari, να το τονίσουμε κι αυτό…
Καλημέρα με την Diesel 210 hp
Από το προηγούμενο βράδυ μας ενημέρωσαν ότι η περίφημη ανάβαση του Στέλβιο είναι κλειστή στην κυκλοφορία από το Δεκέμβριο, οπότε η χαραγμένη διαδρομή μας πήγαινε στην ιταλική πλευρά των Άλπεων, στο ορεινό θέρετρο του Λιβίνιο. Το σύστημα πλοήγησης μας γυρνούσε πίσω στο χλιδάτο Σεν Μόριτς από ένα συναρπαστικό δρόμο παράλληλα με την – παγωμένη αυτή την εποχή – λίμνη του Λιβίνιο και μέσα από το κλειστοφοβικό, μονής κατεύθυνσης ανά 15’, τούνελ Munt La Schera των 3,4 χιλιομέτρων. Μακάρι να είχαμε λίγο παραπάνω χρόνο εκεί πάνω…
Στη Stelvio αισθάνεσαι ότι κάθεσαι μέσα – κι όχι πάνω – στο σκληρό, μπάκετ δερμάτινο κάθισμα. Κι όμως, η λεκάνη σου είναι πιο ψηλά κατά 19 εκ. απ’ ό,τι στην Giulia. Πιάνεις το ίδιο τιμόνι με το ενσωματωμένο μπουτόν εκκίνησης αριστερά και βλέπεις τα ίδια περίπου όργανα στο ταμπλό με την τεράστια οθόνη 8,8” στο κέντρο. Family feeling 100%!
Τα υλικά είναι πολύ καλής – αν και όχι κορυφαίας – ποιότητας, ξεκινώντας από τα μαλακά πλαστικά και την αλουμινένια λωρίδα στο ταμπλό και καταλήγοντας στα δερμάτινα καθίσματα. Η αίσθηση των περιστροφικών διακοπτών του συστήματος dna και του infotainment στην κεντρική κονσόλα είναι ελαφριά. Θα μπορούσε να είναι λίγο πιο στιβαρή.
Η ορατότητα προς τα μπροστινά, καμπυλόγραμμα άκρα του αμαξώματος είναι εξαιρετική, χάρη στο μαζεμένο πρόβολο – το μικρότερο της κατηγορίας. Αυτό είναι ένα στοιχείο που θα εκτιμήσουν οι κυρίες – στις οποίες απευθύνεται ιδιαίτερα η Stelvio.
Η πρώτη εντύπωση εν κινήσει έχει να κάνει με την καλή ηχομόνωση του εσωτερικού και το διακριτικό ήχο του turbodiesel κινητήρα – που διαφέρει από τον αντίστοιχο, τραχύ ήχο της Giulia. Η δεύτερη εντύπωση αφορά τη γραμμική του απόδοση. Με δεδομένο το μεγαλύτερο βάρος της Stelvio, ο 2.2 δεν ενθουσιάζει τόσο με την έκρηξή του χαμηλά όσο με την άμεση απόκριση στο γκάζι.
Όμως υστερεί σε γκάζι ειδικά στο υψηλό φάσμα περιστροφής – κρεμάει γρήγορα δηλαδή ο turbodiesel. Ακολουθώντας ωστόσο τη βενζινοκίνητη Stelvio στη θαυμάσια διαδρομή προς το Λιβίνιο, δεν δυσκολευόμασταν να κρατήσουμε το ρυθμό της. Μόνο στις εξόδους από τις στροφές φαινόταν η διαφορά ισχύος ανάμεσα στις δύο εκδόσεις.
Αν και δεν σε εντυπωσιάζει με τη δύναμή της η turbodiesel, σε κερδίζει με τον τρόπο που πατάει στο δρόμο. Καταρχήν, το αυτοκίνητο κρύβει και τις διαστάσεις και το βάρος του. Το οποίο είναι χαμηλότερο από κάθε ανταγωνιστή του, γύρω στα 1600 κυλά.
Όπως και η Giulia – και συγχωρείστε μας τις συνεχείς αναφορές σ’ εκείνη – η Stelvio συνδυάζει με μαγικό τρόπο την ισορροπημένη αίσθηση στις στροφές – προίόν της ιδανικής κατανομής βάρους 50:50 και όχι μόνο – με αυτό που χρόνια λέμε ποιότητα κύλισης και – προσέξτε – με μία καθαρά σπορ απόσβεση αναρτήσεων που συνεπάγεται σχεδόν αδιόρατες κλίσεις του αμαξώματος. Ειλικρινά είναι δύσκολο να ασκήσεις κριτική στον τομέα της απόσβεσης των κραδασμών.
Το τιμόνι είναι ελαφρύ και πολύ γρήγορο. Όχι τόσο όσο στην Giulia αλλά είναι πιο ξυραφένιο από κάθε άλλου μεσαίου SUV, με 2,2 στροφές απ’ άκρη σ’ άκρη. Ο Λαντίνι μας έλεγε ότι αν πιέσεις στη στροφή, θα χρειαστείς να ανοίξεις την τροχιά στην κορυφή της, τόσο μηδενική είναι η υποστροφή. Δεν το εντοπίσαμε αυτό. Απλά νιώσαμε απόλυτη ακρίβεια σε κάθε περίπτωση: εκεί που στοχεύεις πηγαίνει.
Ρωτώντας μάλιστα τον ενθουσιώδη, Ιταλό μηχανολόγο «ποιο είναι το στοιχείο που περισσότερο διαχωρίζει τη Stelvio από τα υπόλοιπα SUV», τονίζει πρώτα την ιδιαίτερα μελετημένη γεωμετρία της μπροστινής ανάρτησης, μετά την τοποθέτηση του κινητήρα πίσω από τον μπροστινό άξονα (το έχει και η BMW X3 αλλά μόνο στις 4κύλινδρες εκδόσεις) και τέλος την αποκλειστικότητα του άξονα μετάδοσης από ανθρακονήματα – στοιχείο που εξοικονομεί 15 κιλά περιστρεφόμενου βάρους.
Επιστροφή με 280 hp
Οι Ιταλοί οικοδεσπότες δεν πρόβλεψαν μία δοκιμή στο παγοδρόμιο του Λιβίνιο – δίπλα ήμασταν. Οδηγώντας αποκλειστικά σε άσφαλτο με μεγάλη πρόσφυση δεν μπορέσαμε να δοκιμάσουμε πώς συμπεριφέρεται σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης το σύστημα Q4, το οποίο είναι της Magna Steyer όπως και στη Maserati Levante. Ο ηλεκτρονικός συμπλέκτης είναι ρυθμισμένος ώστε να μεταφέρει από 100% την ισχύ στους πίσω τροχούς μέχρι μάξιμουμ 50:50% ανάμεσα στους δύο άξονες με όλες τις ενδιάμεσες αναλογίες σε χιλιοστά του δευτερολέπτου.
Στον ανοιχτό δρόμο η Stelvio είναι κατά βάση πισωκίνητη και αυτό συνεισφέρει στην ουδέτερη συμπεριφορά της – είπαμε η υποστροφή είναι άγνωστη λέξη. Επίσης, δεν μπορέσαμε να δούμε τις αντιδράσεις του ESP στον πάγο. Δεν απενεργοποιείται – δυστυχώς για το σκληροπυρηνικό οδηγό – αλλά στο πρόγραμμα οδήγησης Dynamic, οι Ιταλοί υποστηρίζουν ότι σε αφήνει να παίξεις. Μέχρι ενός σημείου, βέβαια. Στην άσφαλτο πάντως νιώσαμε το ESP μόνο στις εξόδους από κάποιες φουρκέτες της διαδρομής.
Η βενζινοκίνητη έκδοση των 280 hp είναι ομολογουμένως μία πιο αυθεντική Alfa. Πρώτιστα για τον ήχο του 4κύλινδρου κινητήρα που μπορεί να μην πηγαίνει πολύ ψηλά (έως 5800-6000 σ.α.λ.), ωστόσο γεμίζει από πολύ χαμηλά και ακούγεται περίφημα παρά την εξαιρετική ηχομόνωση.
Ο κινητήρας αυτός, στον οποίο ποντάρει τόσα πολλά η Alfa Romeo, σε κάνει να ασχοληθείς και με το 8άρι κιβώτιο, το οποίο έχει εκμεταλλευτεί δεόντως και η Maserati σε όλα τα μοντέλα της τελευταίας πενταετίας. Το αυτόματο ZF αποτελεί χρυσή τομή ανάμεσα στην άνεση και στη σπορ αίσθηση, όταν την επιζητήσεις. Αλλάζει σχέσεις γρήγορα χωρίς έντονα σκαλοπάτια και αν τραβήξεις αριστερά τον επιλογέα, κρατάει την ταχύτητα στον κόφτη.
Παίζοντας με το διακόπτη dna, οι διακυμάνσεις είναι πιο έντονες εδώ, απ’ ότι στην diesel, τόσο στην απόκριση του δεξιού πεντάλ, όσο και στον ήχο του κινητήρα. Αφήσαμε για το τέλος τα ηλεκτρομηχανικά φρένα IBS, τα οποία βέβαια τοποθετήθηκαν για να εξυπηρετήσουν τα διάφορα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού, από το AEB (Autonomous Emergency Brake) μέχρι το Adaptive Cruise Control. Αρχικά ξενίζουν με τη σπογγώδη αίσθηση και τη σχετικά μεγάλη διαδρομή στο πεντάλ, όμως γρήγορα καταλαβαίνεις πόσο μελετημένα έχουν ρυθμιστεί και πόση εμπιστοσύνη εμπνέουν. Έχουν μία γλυκιά, θα λέγαμε, αίσθηση στο πόδι, πολλή δύναμη με το πεντάλ βαθιά ενώ το ABS, όταν επεμβαίνει, δεν μεταδίδει κραδασμούς στο πόδι.
Συμπεράσματα; Είπαμε, θα έχουμε πολλή δουλειά φέτος σε επίπεδο συγκριτικών δοκιμών. Οι Ιταλοί τα έχουν δώσει όλα στην οικογένεια αυτοκινήτων της πλατφόρμας Giorgio και προς στιγμήν δεν μπορείς να τους κατηγορήσεις, ούτε για έλλειμμα καλών προθέσεων ούτε και για το μηχανολογικό και κατασκευαστικό επίπεδο στο οποίο έχουν φτάσει. Με άλλα λόγια, δεν έχει υπάρξει πιο ολοκληρωμένη Alfa Romeo από αυτό εδώ το SUV, συμπεριλαμβανομένης και της Giulia. Η οποία ήδη – όπως μας είπαν – εισπράττει σε ποιότητα τα μαθήματα που πήραν οι Ιταλοί στο στάδιο εξέλιξης και δοκιμών της Stelvio._Άκης Τεμπερίδης
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
