Οδηγούμε τη Ferrari California

Η ιστορία των αυτοκινήτων της Ferrari είναι ένα τεράστιο κεφάλαιο της αυτοκίνησης, που έχει ολοκληρωτικά γραφτεί από το ισχυρό φύλο. Τόσο ο πατριάρχης Έντζο, ο οποίος στα νιάτα του ήταν οδηγός αγώνων, όσο και οι διάδοχοί του στο τιμόνι της εταιρείας και των θρυλικών μονοθεσίων απέκτησαν τη φήμη των γητευτών του «αγριεμένου» αλόγου της φίρμας χωρίς να χρειαστούν το άρωμα γυναίκας που συνοδεύει σχεδόν κάθε δημιούργημα της αυτοκινητοβιομηχανίας.
 
Επιπλέον, όλα τα αυτοκίνητα που έχουν παραχθεί μέχρι σήμερα από το Μαρανέλο έχουν τη φήμη των δύστροπων μηχανών προορισμένων για περιορισμένη χρήση, με την προϋπόθεση ότι ο χειριστής διαθέτει τουλάχιστον κάποιες περισσότερες ικανότητες από το μέσο οδηγό, ενώ δεν είναι λίγα τα μοντέλα που χρειάζονται και καλή φυσική κατάσταση.
 
Ωστόσο, οι καιροί αλλάζουν, τα αντρικά κάστρα ένα ένα πέφτουν και οι ανάγκες διεύρυνσης του καταναλωτικού κοινού επιβάλλουν ακόμα και σε φίρμες θρύλους, όπως τη Ferrari, να βάλουν νερό στο κρασί τους, δημιουργώντας μηχανές που, χωρίς να στερούνται κάτι από αυτά που τις έκαναν διαχρονικά αντικείμενα πόθου, να απευθύνονται σε όσους έχουν την επιθυμία και κατέχουν το χρήμα, ανεξαρτήτως οδηγικών προσόντων.
 
Πρώτο δημιούργημα αυτής της στροφής η California, που παρουσιάστηκε ταυτόχρονα στις 18 Σεπτεμβρίου 2008 στο Μαρανέλο (με Μοντετζέμολο, Σουμάχερ) και στο Μπέβερλι Χιλς (με την παρουσία του κυβερνήτη της Καλιφόρνια, Άρνολτ Σβαρτσενέγκερ). Πρόκειται, ουσιαστικά, για ένα κουπέ κάμπριο GT που κληρονόμησε το όνομά του από μια Ferrari που είχε γράψει ιστορία στους δρόμους και στις πίστες στα τέλη της δεκαετίας του ’50, την 250 GT California. Το μοντέλο αυτό παραγόταν από το 1957 έως το 1963 σε δύο τύπους σασί, ένα με μακρύ και ένα με κοντό μεταξόνιο, ενώ μόλις τον περασμένο Μάιο μια «κοντή» 250 GT του 1961 έκανε ρεκόρ, καθώς πουλήθηκε αντί 10.976.000 δολαρίων!
 
Ας δούμε, όμως, ποια είναι αυτή η νέα California που δεν απευθύνεται μόνο στην υπερατλαντική αγορά (όπως ίσως σηματοδοτεί το όνομά της), αλλά και στις αναπτυσσόμενες της Ανατολής, και ειδικά σε αυτήν της Κίνας, που απορροφά ήδη σημαντικό αριθμό Ferrari, και μάλιστα με προτίμηση στο λευκό χρώμα.
 
By Pininfarina
Οι άνθρωποι της Ferrari, με 60χρονη εμπειρία στην κατασκευή επιθυμητών supercar, επιστράτευσαν και πάλι τον ιστορικό συνεργάτη της φίρμας, το στούντιο Pininfarina, προκειμένου να σχεδιάσουν το πρώτο GT τους με 8κύλινδρο κινητήρα τοποθετημένο στη μέση εμπρός. Το αυτοφερόμενο συναρμολογούμενο πλαίσιο είναι από κράμα αλουμινίου και η γραμμή παραγωγής ανήκει στο καινούργιο, απολύτως αυτοματοποιημένο εργοστάσιο της φίρμας. Σχεδιάστηκε από λευκό χαρτί την ίδια χρονική στιγμή που ξεκίνησε και η εμπλοκή του Μίκαελ Σουμάχερ στη δημιουργία αυτού του «διπλού» μοντέλου της εταιρείας με την οποία έγραψε ιστορία στη Formula 1.
 
Με ιδιαίτερη έμφαση στη στρεπτική ακαμψία και την αντοχή στις καταπονήσεις από τους γρήγορους ρυθμούς μετακίνησης, το σύνολο της κατασκευής διατηρήθηκε σε χαμηλά επίπεδα βάρους, για την περίσταση μόλις 1.630 κιλά. Το όλο σχέδιο είναι δυναμικό, ξεχειλίζει από σπορ χαρακτηριστικά και διατηρεί σε πολύ χαμηλά επίπεδα τον αεροδυναμικό συντελεστή. Ο τελευταίος είναι μόλις στο 0,32 και αποτελεί τον καλύτερο όλων των μέχρι τώρα μοντέλων της εταιρείας.
 
Στη μάσκα οι «τυπικές» γρίλιες της Ferrari και πίσω τα κλασικού σχεδίου φώτα κρατούν στενούς δεσμούς με την παράδοση, αν και η τελευταία λέξη της τεχνολογίας κάνει παντού αισθητή την παρουσία της. Στην ίδια κατεύθυνση, η εισαγωγή αέρα στο καπό καθώς και οι πλευρικές εισαγωγές «κατάγονται» από την 250 GT του 1957, ενώ το σύνολο των φωτιστικών σωμάτων χρησιμοποιεί την τεχνολογία Led. Στην πίσω όψη δεσπόζουν ο διαχύτης και οι τέσσερις εξαγωγές της εξάτμισης, με λειτουργικό ρόλο στην αεροδυναμική, η οποία ενδιαφέρει πολύ πλέον τους τεχνικούς, καθώς με αυτήν μειώνουν ακόμα περισσότερο την κατανάλωση και τη ρύπανση του περιβάλλοντος.
 
Επιστέγασμα η για πρώτη φορά χρησιμοποιούμενη από τη φίρμα μέθοδος σκληρής αναδιπλούμενης οροφής, που δίνει στην California το χαρακτηρισμό «double face», καθώς τη μία στιγμή μπορεί να είναι κουπέ και 14 δλ. αργότερα (τόσο διαρκεί το άνοιγμα της οροφής) κάμπριο. Μάλιστα, τα δύο κομμάτια της οροφής αναδιπλώνονται το ένα πάνω στο άλλο και αποθηκεύονται στον 340 λίτρων χώρο αποσκευών, καταλαμβάνοντας μόλις τα 100 από αυτά. Ρόλο ασφαλιστικής δικλείδας, σε περίπτωση ανατροπής, παίζει το πτυσσόμενο roll bar, που είναι κρυμμένο στο πίσω μέρος του κόκπιτ και αναδύεται μέσα σε 19 εκατοστά του δλ.!
 
Το σύνολο της εξωτερικής εμφάνισης ολοκληρώνουν 5άκτινες ζάντες ελαφρού κράματος 19 ή 20 ιντσών που φορούν ελαστικά πλάτους 245 εμπρός και 285 πίσω με προφίλ 40 ή 35, ανάλογα με τη διάμετρο του τροχού.
 [[PAGEBREAK]]
Χλιδή και γοητεία
Το επενδυμένο εξολοκλήρου με άριστη ποιότητα δέρματος εσωτερικό προσφέρει θέση για δύο όλων των… διαμετρημάτων επιβάτες (καλύπτει το 99% των σωματοτύπων) καθώς και δύο θέσεις για παιδιά ή για τοποθέτηση αποσκευών, αναλόγως με τις επιθυμίες του τυχερού ιδιοκτήτη. Για πρώτη φορά, μάλιστα, σε Ferrari ο χώρος αποσκευών επικοινωνεί με το κόκπιτ, έχοντας χώρισμα 50/50 που επιτρέπει ακόμα και παιδικό κάθισμα, σε συνδυασμό με τη μεταφορά μεγάλων σε μήκος… μικροαποσκευών, όπως είναι πέδιλα σκι, μπαστούνια γκολφ κ.ά. Η πλάτη των καθισμάτων είναι κατασκευασμένη από κράμα μαγνησίου, προκειμένου να συνδυάζει αντοχή, μικρό όγκο και μειωμένο βάρος, ενώ οι ρυθμίσεις θα δώσουν και στον πλέον απαιτητικό τη θέση που του ταιριάζει.
 
Στο ταμπλό δεσπόζουν τέσσερις αεραγωγοί, μία κεντρική οθόνη 6,5 ιντσών (πλοήγηση, βίντεο, MP3 κτλ.) και τρεις θέσεις οργάνων, όπου γίνεται ένας άκρως χρηστικός συνδυασμός αναλογικής και ψηφιακής απεικόνισης. Κεντρικό όργανο το στροφόμετρο των 10.000 στροφών με κόκκινο στις 8.000, δεξιά του ταχύμετρο με μέγιστη ένδειξη τα 340 χλμ. και αριστερά η τελευταίας γενιάς οθόνη TFT με ποικίλες ενδείξεις για νερό, λάδι, βενζίνη, χιλιόμετρα, επιλεγμένο στιλ οδήγησης κ.ά. Ενσωματωμένη στο στροφόμετρο η ευδιάκριτη ψηφιακή οθόνη αναγραφής της επιλεγμένης ταχύτητας στο κιβώτιο. Το επίσης δερμάτινο τιμόνι έχει πάνω του το κουμπί της… ευτυχίας (μπουτόν μίζας), τον επιλογέα οδηγικού στιλ (manettino) και τα μπουτόν της κόρνας, που «κρύβονται» στις εσοχές για τα δάχτυλα στη στεφάνη(!).
 
Πίσω από το τιμόνι βρίσκονται τα «paddle» αλλαγής ταχυτήτων, σταθερά τοποθετημένα στην κεντρική κολόνα, ενώ η επιλογή της όπισθεν γίνεται με μπουτόν από την εξωτική (από μαγνήσιο) γέφυρα/κονσόλα που βρίσκεται πάνω στο κεντρικό τούνελ. Εκατέρωθεν του διακόπτη οπισθοπορείας υπάρχουν οι διακόπτες για την επιλογή αλλαγής ταχυτήτων (αυτόματο ή χειροκίνητο) και launch control, για την ιδανική εκκίνηση από στάση. Ακριβώς πιο πίσω ο διακόπτης για την αναδιπλούμενη οροφή και άλλοι δύο για τα τέσσερα(!) ηλεκτρικά παράθυρα. Η εικόνα ολοκληρώνεται με το αυτόματης ενεργοποίησης ηλεκτρονικό χειρόφρενο, που βρίσκεται αριστερά αρκετά χαμηλότερα από το διακόπτη φώτων, αποκλείοντας -φυσικά- κάθε σκέψη για παρά… φύσιν χρήση του εξαρτήματος.
 
Από την F1 με μεράκι
Κάτω από το αλουμίνιο, το μαγνήσιο και το ακριβό δέρμα κρύβεται μεγάλο μέρος της τεχνολογίας που δεκαετίες τώρα έκανε τη Ferrari το σύμβολο της απόλυτης ταχύτητας, όπως αυτή ορίζεται μέσα από τον κόσμο της Formula 1. Οι μηχανικοί σχεδίασαν, κατασκεύασαν, δανείστηκαν, προσάρμοσαν υψηλής τεχνολογίας μηχανικά μέρη, και ο μεγαλύτερος οδηγός όλων των εποχών, ο Σουμάχερ, έδωσε τη γνώμη του και έκανε τις παρατηρήσεις του εφ’ όλης της ύλης, προκειμένου να κατασκευαστεί η πιο «ανθρώπινη» Ferrari όλων των εποχών.
 
Καρδιά του συνόλου ο από λευκό χαρτί κατασκευασμένος και τοποθετημένος στη μέση μπροστά 8κύλινδρος σε V 90 μοιρών κινητήρας με τροφοδοσία αμέσου ψεκασμού και χωρητικότητα 4.297 κ.εκ., που αποδίδει 460 ίππους (107 ανά λίτρο) στις 7.750 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 49 χλγμ. στις 4.750 σ.α.λ. (της οποίας το 75% εμφανίζεται μόλις στις 2.250 σ.α.λ.!).
 
Mε συμπίεση 12,2:1 και μεταβλητό χρονισμό, ο κινητήρας αυτός μπορεί ταυτόχρονα με την παραγωγή εντυπωσιακού έργου να προστατεύει το περιβάλλον (305,6 γρ./χλμ. εκπομπές CO2) και την τσέπη του κατόχου, καθώς η μέση κατανάλωση που δίνουν οι τεχνικές προδιαγραφές είναι 13,1 λίτρα/100 χλμ., αριθμός που διαφοροποιείται δραματικά, όπως θα διαβάσετε πιο κάτω, ανάλογα με τη χρήση.
 
Το έργο του κινητήρα μεταδίδεται μέσω κεντρικού άξονα στο πίσω μέρος, και συγκεκριμένα στο νέο 7τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, που έχει την ικανότητα σχεδόν να εκμηδενίζει το χρόνο αλλαγών, εξομαλύνοντας στο επίπεδο του ανεπαίσθητου τις αυξομειώσεις της ροπής. Το κιβώτιο αποτελείται από δύο παράλληλους άξονες γραναζιών (για τις μονές και τις ζυγές ταχύτητες) και επιτρέπει, ανάλογα με την επιθυμία του οδηγού, χειροκίνητες ή αυτόματες αλλαγές. Η τοποθέτησή του πίσω διαμορφώνει και την ιδανική κατανομή βάρους, με 47% εμπρός και 53% πίσω.
 
Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και ένα εξελιγμένο για την περίσταση σύστημα πολλαπλών συνδέσμων πίσω, που βελτιώνει την ευελιξία στις διαμήκεις φορτίσεις και την εν γένει συμπεριφορά, ειδικά στις έντονες καταπονήσεις.
Ανάλογης ποιότητας είναι τα φρένα της California, που έλκουν την καταγωγή τους από την F1 ή -αν θέλετε- τη Ferrari Enzo, που τα χρησιμοποίησε πρώτη φορά το 2002. Μιλάμε για τα φρένα CCM (Carbon Ceramic Material) με τεράστιες αεριζόμενες δισκόπλακες (390×34 χλστ. εμπρός και 360×32 χλστ. πίσω) από ίνες άνθρακα, πανάλαφρες (συνολική εξοικονόμηση βάρους 15 κιλά) και ιδιαίτερα ανθεκτικές στις απαιτήσεις αυτοκινήτων επιδόσεων. Τα ειδικά υλικά τριβής που τις συνοδεύουν διανέμουν καλύτερα τη θερμοκρασία, την απάγουν ευκολότερα και αντέχουν περισσότερο, μειώνοντας το κόστος χρήσης.
 [[PAGEBREAK]]
Ήχος και επιδόσεις
Συναντήσαμε την California στη… Ματζάρα ντελ Βάλο, που βρίσκεται στο νότιο δυτικό τμήμα της Σικελίας. Με αφετηρία αυτήν την παραλιακή «πόλη», οι Ιταλοί οικοδεσπότες μας είχαν σχεδιάσει μια άκρως ενδιαφέρουσα διαδρομή σχεδόν 300 χλμ. που τα είχε στην κυριολεξία όλα, τόσο για να εκτιμήσεις την κατασκευή όσο και για να αποθανατίσεις τις γεμάτες αίσθηση εμπειρίες στην -ψηφιακή, πλέον- Canon του Θ.Η., ο οποίος, εκτός από φωτογράφος, αναδείχθηκε στη συνέχεια και στη ζωντανή απόδειξη της διευρυμένης χωρητικότητας της υπό δοκιμή «μαντόνας».
Το αυτοκίνητο σε χρώμα azzurro California (κάτι σαν σιέλ) μας περίμενε στο προαύλιο του ξενοδοχείου με το όνομά μας στο παρμπρίζ. Αφού ακούσαμε τις σύντομες, αλλά περιεκτικές οδηγίες χρήσης από κάποιον τεχνικό, χωθήκαμε γρήγορα στο σχεδόν μπάκετ κάθισμα του οδηγού, βρήκαμε σε χρόνο dt τη ρύθμιση που μας ταίριαζε και ξυπνήσαμε τον 8κύλινδρο πατώντας το engine start στα αριστερά του τιμονιού.
 
Αμέσως μετά έγινε εμφανές ότι πρώτη στη σειρά ικανοποιείται η αίσθηση της ακοής. Μα τι ήχος είναι αυτός; Πώς κατάφεραν να τέτοια ηχητική πανδαισία από οχτώ… σουραύλια που βγαίνουν από τις θυρίδες εξαγωγής του V8; Ποιος είναι αυτός ο «μάγος» του ήχου που κατόρθωσε την ίδια ακουστική τέρψη με κλειστή ή ανοιχτή οροφή; Η αίσθηση είναι τέτοια, που ξεχνάς τις ανάγκες δοκιμής και θέλεις συνέχεια να πατάς/αφήνεις το γκάζι ακούγοντας αρμονικούς και συγχρόνως θριαμβικούς ήχους, ειδικά μέσα στα πολλά τούνελ των ιταλικών δρόμων.
 
Ακολουθεί η απόλαυση της αφής, τόσο με τη μορφή της απαλής λειτουργίας όλων των βασικών και δευτερευόντων χειριστηρίων όσο και με τα μηνύματα που μεταβιβάζονται μέσω της επαφής του σώματος με το κάθισμα για όλες τις διαμήκεις ή εγκάρσιες επιταχύνσεις του αυτοκινήτου. Το τιμόνι ακούει σαν καρτ, χωρίς να τρομάζει με την ευαισθησία του, τα «paddle» αλλάζουν αστραπιαία ταχύτητες και οι ενδείξεις στα ευανάγνωστα όργανα ικανοποιούν απόλυτα και την όραση, που όμως λίγο αργότερα ανακαλύπτει τον περιβάλλοντα χώρο να φλουτάρει.
 
Τα χιλιόμετρα μαζεύονται τόσο γρήγορα από την California, που καλό είναι να κοιτάς συχνά πυκνά το ταχύμετρο, γιατί, ειδικά με την οροφή κλειστή, δεν τα καταλαβαίνεις. Στις σχεδόν άδειες σικελικές αουτοστράντα είδαμε πολλές φορές 270+ χλμ./ώρα, γνωρίζοντας πως υπολειπόμαστε σημαντικά σε σχέση με την τελική των 315 χλμ./ώρα. Η πιο πάνω ταχύτητα, την οποία αναπτύξαμε με ανοιχτή οροφή, είναι οριακή, και τα είδαμε όλα από την τρομάρα μας όταν πήγε να φύγει ο λάθος τοποθετημένος -από εμάς- ανεμοφράκτης. Την ίδια ώρα οι επιβάτες… αισθάνονταν τα κάθε λογής έντομα της περιοχής, ενώ οι μυρωδιές της φύσης έμεναν μακριά πίσω στους στροβιλισμούς του αέρα, που διευθετεί ο διαχύτης.
 
Η εναλλαγή από αυτοκινητοδρόμους σε πάσης φύσεως επαρχιακούς δρόμους δίνει στον οδηγό την ευκαιρία να αξιολογήσει τόσο την υποδειγματική ποιότητα της κατασκευής όσο και τα τεχνολογικά βοηθήματα-«δώρα» των συγγενών μονοθεσίων. Launch control, manettino, F1-Trac και φρένα είναι καλούδια που σε κάνουν να αισθάνεσαι, αν όχι Σουμάχερ, κάτι από τον πιο «ανθρώπινο» Μάσα. To πρώτο το χρησιμοποιείς όταν θες από στάση να… εκτοξευτείς. Βάζεις 1η ταχύτητα στην… ψηφιακή οθόνη, πατάς το ανάλογο κουμπί στην κονσόλα και τέρμα το δεξί πόδι στο γκάζι, για να φτάσεις μόλις σε 4 δλ. στα 100 χλμ./ώρα, να περάσεις σε 12,2 το 400άρι και να καλύψεις σε 22,1 το χιλιόμετρο.
 
Αν δε σου άρεσε την πρώτη φορά, δεν έχεις παρά να αλλάξεις στιλ με τον τρόπο του… Ράικονεν. Καταφεύγεις στο μικρό επιλογέα δεξιά του τιμονιού και διαλέγεις, αντί για comfort (μέγιστη ασφάλεια και άνεση για κάθε χρήση), sport (απόλυτες επιδόσεις και ευστάθεια για σπορ οδήγηση) ή CST, έχοντας την περισσότερη δυνατή ελευθερία, αφού έτσι βγαίνουν εκτός τα ηλεκτρονικά συστήματα πρόσφυσης, πέρα από το ABS. Εδώ χρειάζεται και η πιο πολλή προσοχή, γιατί, όσο και να «απλοποιήθηκε», μια Ferrari χωρίς ηλεκτρονικά είναι για ελάχιστους… λύτες.
 
Επιστέγασμα των ηλεκτρονικών συστημάτων το F1-Trac, που αντικαθιστά τον παραδοσιακό έλεγχο σταθερότητας και επιτρέπει τη βελτίωση πρόσφυσης κατά 20%, ακόμα και σε συνθήκες αγωνιστικής οδήγησης. Σε κάθε περίπτωση, αυτό που μας άφησε με το στόμα ανοικτό σε αυτήν τη Ferrari είναι το ότι «επιτρέπει» με άνεση μεγάλη γκάμα οδηγικών προτιμήσεων και ικανοτήτων. Με άλλα λόγια, στο τιμόνι της κάνεις τα πάντα – ή σχεδόν. Οδηγείς από αφηνιασμένα έως… κοιμισμένα, χωρίς ποτέ να δυσκολευτείς ή να κινδυνέψεις (εξαίρεση με το manettino στη θέση off των ηλεκτρονικών). Επιταχύνεις, στρίβεις, αλλάζεις ταχύτητες ουσίας ή «για πλάκα» και, πάνω από όλα, ΦΡΕΝΑΡΕΙΣ όπου και όπως, ακόμα και αν το κάνεις συνεχόμενα από πολλά, πολλά χιλιόμετρα.
 
Απλώς επιλέγεις στιλ και κινείσαι.
Είναι η πρώτη φορά στο τιμόνι Ferrari που νιώσαμε ότι θα μπορούσαμε να τη χρησιμοποιούμε κάθε ημέρα, εντός ή εκτός πόλης, για νωχελικές, γρήγορες ή ακόμα και εξωφρενικά γρήγορες μετακινήσεις, κάτι που ίσως αλλάξει και το μέσο ετήσιο όρο μετακίνησης κάθε Ferrari, που δεν ξεπερνά σήμερα τα 10.000 χλμ. Κάπου εδώ, όμως, ανακαλύψαμε και το μόνο «τρωτό» σημείο της California, καθώς με βαρύ δεξί πόδι σε μόλις 180 χλμ. στραγγίξαμε το ρεζερβουάρ των 78 λίτρων! Και η μέση κατανάλωση που μας έλεγαν;
 
Γιατί, όμως, να είναι όλα όπως μας τα λένε; Εμείς ανακαλύψαμε και άλλο… ψέμα. Μας είπαν ότι η χωρητικότητα σε επιβάτες είναι δύο συν -άντε- δύο μικρά παιδιά. Αμ, δε. Εμείς ταξιδέψαμε γρήγορα, πολύ γρήγορα και άνετα (εντάξει, σχεδόν…) έχοντας ως συνοδηγό την άπαιχτη κ. Γκέλυ Καρύτσα της Genesis, που μας συνόδευσε, και ως δύο μικρά παιδιά πίσω τον… Θάνο. Έχετε δει τον Θάνο σε πλήρες ανάπτυγμα; Μοιάζει σαν δύο μικρά παιδιά όσο μοιάζει ο ελέφαντας με άλογο… Αφού τον είδαν οι άνθρωποι του Μαρανέλο στην επιστροφή και έσπευσαν να αλλάξουν τα δεδομένα στο manual…
 
Ferrari California, κουπέ ή κάμπριο, εντελώς νέα, παν-γρήγορη, πανεύκολη, για όλα τα γούστα, τους οδηγούς… και τετραθέσια… Τιμή; Στην Ιταλία 1.000 ευρώ κάτω από τα 180.000 ευρώ. Στην Ελλάδα; Βάλτε… κάτι ακόμα, αλλά βιαστείτε. Ήδη 40 δικοί μας δήλωσαν ενδιαφέρον, μάλιστα με παραγωγή μόλις 10-12 αυτοκινήτων την ημέρα. Άντε να είμαστε σίγουροι πως θα προλάβουμε… Αφού είπαμε. Αυτή είναι η Ferrari για όλους και για κάθε ημέρα. Τρεχάτε, κόσμε…_ Ν. Τ.