Το κινηματογραφικό έπος «Οδύσσεια του διαστήματος» του Κιούμπρικ καταπιάνεται με την ανθρώπινη εξέλιξη, την τεχνητή νοημοσύνη και την εξωγήινη ζωή. Αν όλα αυτά δε βρίσκονται μέσα στη Ferrari 296 GTS, τότε πού;
Την ονοματοδοσία των μοντέλων της Ferrari πολλοί εμίσησαν, την εικόνα και την απόδοσή τους ουδείς. Ως προς αυτή την μπλε διθέσια, που στις εικόνες φαντάζει πολύ πιο γήινη απ’ όσο είναι στην πραγματικότητα, το «Ferrari 296 GTS» αποτελεί το συνδυασμό του κυβισμού της (2.992 κ.εκ.) και του αριθμού των κυλίνδρων (6), με το ακρωνύμιο «GTS» (Gran Turismo Spider) να υπογραμμίζει την κοσμοϊστορική σημασία αυτού του νέου κινητήρα για το Μαρανέλο.
Ο V6 των 663 ίππων που έκανε το ντεμπούτο του στην 296 GTB, σε συνδυασμό με έναν ηλεκτροκινητήρα που αποδίδει επιπλέον 122 kW (167 ίππους), είναι ο πρώτος 6κύλινδρος κινητήρας που τοποθετείται σε μια Spider Ferrari. Οπότε, πέρα από την κορυφαία για την κατηγορία συνολική ισχύ (830 ίπποι) και τα αδιανόητα επίπεδα επιδόσεων, εδώ μιλάμε και για ένα πρωτόγνωρο soundtrack, που εισέρχεται με ασύλληπτη ένταση στα αυτιά των -αποκλειστικά- δύο επιβατών, μόλις η οροφή αποθηκευτεί πίσω από τα προσκέφαλά τους. Και όταν είναι κλειστή, φυσικά…
Η πρώτη Ferrari V6 είχε αρχιτεκτονική 65 μοιρών και ήταν η μονοθέσια Dino 156 F2 των 1.500 κ.εκ. του 1957. Το 1958 ακολούθησαν εκδόσεις μεγαλύτερου κυβισμού στα πρωτότυπα 196 S και 296 S με κινητήρα εμπρός, και στη 246 F1, με την οποία ο Μάικ Χόθορν στέφθηκε πρωταθλητής F1 την ίδια χρονιά.
Σήμερα οι Ιταλοί καλλιτέχνες της αυτοκίνησης το πήγαν σε άλλη πίστα. Εδώ πια μιλάμε για υβριδική μεν, αλλά 6κύλινδρη Ferrari, και όχι για τη μηχανολογική εξέλιξη των LaFerrari και SF90. Αν στη θεωρία δείχνει εκτός λογικής η εικόνα μιας Ferrari να σουλατσάρει στο δρόμο δίχως ήχο, στην πράξη είναι ακόμα πιο συνταρακτική η αίσθηση. Τουλάχιστον για απόσταση 25 χλμ., που είναι και η ονομαστική εμβέλειά της στην αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία eDrive (μέχρι τα 135 χλμ./ώρα). Είναι η ευκαιρία που σου δίνεται να επιβεβαιώσεις τις λιγοστές σκέψεις που προλάβαινες να κάνεις οδηγώντας την και με τους δύο κινητήρες σε λειτουργία.
Και, ναι, δεν ήταν ιδέα σου πως η ποιότητα κύλισης αυτού του διθέσιου είναι από άλλον πλανήτη. Δε σε «παρέσυρε» ο βρυχηθμός του θερμικού συνόλου και τα έβλεπες όλα ρόδινα. Υπό τον ήχο αποκλειστικά και μόνο της επαφής των ελαστικών με το οδόστρωμα, είναι σαν οι στιγμές να μεγαλώνουν. Μόνο τότε «παίρνεις» το χρόνο σου και συνειδητοποιείς πως ό,τι σκέφτηκες νωρίτερα είναι πραγματικότητα. είτε αυτό αφορά την παροιμιώδη ακαμψία του αμαξώματος είτε ακόμα και την οπτική σου για το κόκπιτ, που μοιάζει σαν να αδιαφορεί για τις επιταγές της εποχής.
Σπαρτιάτικο, με δύο σκληρά μπάκετ, έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων στο κοίλο ταμπλό, μία στενή οθόνη μπροστά από τον συνοδηγό -τις διαστάσεις της οποίας το εργοστάσιο δεν κάνει καν τον κόπο να επικοινωνήσει- και ζώνες ασφαλείας πιασμένες με μια βίδα στην κολόνα. Είναι να μην αναρωτηθείς αν όντως βρίσκεσαι σε αυτοκίνητο σχεδόν 400.000 ευρώ; Ω ναι, και μάλιστα σε ένα supercar βγαλμένο από τον πυρήνα της μηχανολογικής διαστροφής.
Ferrari 296 GTS: Τα πάντα in-house
Προφανώς στοιχεία όπως τα επενδεδυμένα με αλκαντάρα καθίσματα ή τα δέρματα που ντύνουν το ταμπλό και τα πλαϊνά των θυρών είναι κομμένα και ραμμένα από το αρμόδιο τμήμα του εργοστασίου. Επίσης προφανώς, καθετί εντός και εκτός της 296 GTS σχεδιάστηκε αποκλειστικά για αυτήν. Για να ταιριάξει με την καθαρότητα της εξωτερικής εικόνας, που αποτελεί τη λογική συνέχεια της «κλειστής» GTB. Εδώ όλη η προσοχή δόθηκε στην ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων των όποιων τροποποιήσεων στο αμάξωμα, εξαιτίας του «κοψίματος» της οροφής.
Η ανάγκη αποθήκευσης της σκληρής οροφής στο χώρο του κινητήρα ενέπνευσε την ομάδα του Φλάβιο Μαντσόνι στο σχεδιαστικό κέντρο της Ferrari να δημιουργήσει ένα νέο σχέδιο οροφής, οι γεωμετρίες του οποίου δημιούργησαν στυλιστικά στοιχεία πολύ διαφορετικά από των ανοιχτών Ferrari του πρόσφατου παρελθόντος.
Ενώ στη 296 GTB ο χώρος του κινητήρα είναι εντελώς οριζόντιος, αλά 250 Le Mans, η ουρά της 296 GTS είναι μοναδική. Στο πλάι, οι εισαγωγές είναι περιορισμένες στο απολύτως απαραίτητο μέγεθος, για πιο «καθαρή» εμφάνιση, με τη ροή του ζεστού αέρα να διοχετεύεται κάτω από το αμάξωμα, ώστε να διαχωρίζεται από τον κρύο που ψύχει τα intercooler.
Όσο για το σύστημα ψύξης των φρένων, αναπτύχθηκε γύρω από τις δαγκάνες Aero, που έκαναν το ντεμπούτο τους στην SF90 Stradale. Αυτή η ιδέα απαιτεί έναν ειδικό αγωγό για τη σωστή διοχέτευση του κρύου αέρα, που στην περίπτωση της 296 GTS εισέρχεται από τις οπές που φαίνονται δίπλα στους εμπρός προβολείς.
Η όλη ιδέα έχει επιτρέψει στους μηχανικούς να φέρουν το αμάξωμα ακόμα πιο κοντά στο έδαφος. Τόσο χαμηλά, που χρειάστηκε να ρωτήσουμε και δεύτερη φορά τον τεχνικό που μας την παρέδωσε, ώστε να καταλάβουμε ότι ένα μπουτόν κάτω από τον πίνακα οργάνων δίνει… εντολή ανύψωσης του ρύγχους σε περίπτωση που χρειαστεί να διασχίσει κανείς κάποιο -ελαφρώς- δύσβατο σημείο.
Εκτός αυτών, για πρώτη φορά σε μοντέλο τους με κεντρικά τοποθετημένο κινητήρα οι Ιταλοί ενσωμάτωσαν ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα, όπως παλιότερα έκαναν στη LaFerrari. Εδώ, ένα ενεργό πίσω σπόιλερ είναι ενσωματωμένο στον προφυλακτήρα και μπορεί να παράγει έως 360 κιλά κάθετης δύναμης στα 250 χλμ./ώρα (στην έκδοση με το πακέτο Assetto Fiorano).
Ως προς τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, από τη στιγμή που Ιταλοί αποφάσισαν να καταπιαστούν με κάτι τόσο ταπεινό όσο οι μόλις 6 κύλινδροι, είπαν να το πάνε παραπέρα. Με γωνία 120 μοιρών, έβαλαν σε κάθε σειρά κυλίνδρων από ένα τούρμπο της ΙΗΙ, με ρυθμό περιστροφής έως και 180.000 σ.α.λ., έχοντας ταυτόχρονα πετύχει τη μείωση του όγκου και την απόσταση που πρέπει να «διανύσει» ο αέρας από την εισαγωγή μέχρι το θάλαμο καύσης, με αποτέλεσμα την αυξημένη απόδοση.
Για να διαχειριστούν αξιόπιστα την αυξημένη σχέση συμπίεσης (9,4:1), για την κατασκευή του μπλοκ και της κυλινδροκεφαλής έχουν καταφύγει σε ειδικά κράματα αλουμινίου, ενώ η τοποθέτηση των μπουζί και των μπεκ κεντρικά αποτελεί «πατέντα» της SF90, όπως και το σύστημα ψεκασμού των 350 bar. Το αποτέλεσμα είναι 221 ίπποι/λίτρο, ειδική ισχύς που αποτελεί ρεκόρ.
Για τον ηλεκτροκινητήρα, επίσης δε χρειάστηκε να απευθυνθούν στην αγορά, παρά μόνο στο αδελφό τμήμα της F1. Το μοτέρ των 167 ίππων τοποθετήθηκε μεταξύ του κινητήρα εσωτερικής καύσης και του αυτόματου κιβωτίου 8 σχέσεων διπλού συμπλέκτη, παίζοντας είτε το ρόλο του «οικολόγου εναλλακτικού» με αμιγώς ηλεκτρική κίνηση σε συνθήκες χαμηλού φορτίου, είτε συνεπικουρώντας τον κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Χάρη στον καινοτόμο σχεδιασμό και στην κατασκευή της με συγκόλληση λέιζερ, η μπαταρία υψηλής τάσης της 296 GTS έχει χωρητικότητα 7,45 kWh και ανταγωνιστική αναλογία βάρους/ισχύος. Τοποθετημένη στο δάπεδο του αλουμινένιου πλαισίου, πίσω από τα καθίσματα, αποτελείται από 80 κυψέλες συνδεδεμένες σε σειρά.
Ferrari 296 GTS: Ο διάβολος στο κορμί της
Ας ξεχάσουμε ότι αυτή η Ferrari διαθέτει (και) ηλεκτροκινητήρα με μπαταρία που μπορεί να φορτιστεί είτε από τον κινητήρα βενζίνης είτε εξωτερικά. Άλλωστε, κανείς δεν ασχολείται έστω με το χρόνο που απαιτείται για την πλήρωσή της.
Η ουσία, ως όφειλε, είναι πίσω από το τιμόνι της, το οποίο, ειρήσθω εν παρόδω, πάνω του παραδοσιακά έχει τα πάντα: από το eManettino για την επιλογή των προγραμμάτων οδήγησης (eDrive, Hybrid, Performance και Qualify), το διακόπτη των υαλοκαθαριστήρων και τα μπουτόν των φλας μέχρι τους διακόπτες για την παραμετροποίηση του head-up-display – έχει και τέτοιο!
Το μόνο που λείπει είναι το κόκκινο κουμπί εκκίνησης, που έχει αντικατασταθεί από ένα διακόπτη στο ταμπλό. Επιλέγοντάς τον, αρχικά δεν ακούγεται τίποτα. Μπορείς κάλλιστα να φύγεις στα «μουλωχτά» από το Μαρανέλο, μόνο με τη χρήση του ηλεκτροκινητήρα. Ακόμα και να διασχίσεις όλη την πόλη ήσυχα, νομίζοντας πως τα πάντα θα εξελιχθούν τόσο ομαλά, όσο για παράδειγμα σε μια «911».
Σε εκείνην όμως θα καθίσει οποιοσδήποτε, ασχέτως σωματότυπου, ενώ εδώ καλείσαι να σταθείς σε… θέση προσοχής. Ο χώρος για τα πέλματα των ποδιών είναι περιορισμένος, το κάθισμα χωστό, το σκιάδιο δεν έχει καν καθρέφτη. Φευ! Λες και αυτό περιμέναμε για να καταλάβουμε περί τίνος πρόκειται.
Με το που θα πιέσεις το δεξί πεντάλ, η κατάσταση μοιάζει εκτός ελέγχου. Αρχικά δεν είσαι σε θέση να πεις αν το χαστούκι προήλθε από τον ήχο του κινητήρα ή από την ακαριαία επιτάχυνση. «Κόβεις» για ανασυγκρότηση της σκέψης και εστιάζεις στο… αβάσταχτα ελαφρύ τιμόνι. Ναι, μπορείς να δίνεις εντολές που εκτελούνται με ακρίβεια χιλιοστού χωρίς να απαιτείται βάρος στο σύστημα διεύθυνσης. Άλλωστε, συμβαίνουν τόσο πολλά ταυτόχρονα, που δεν υπάρχει και περιθώριο για κούραση στα χέρια.
Βλέπεις από απόσταση λακκούβα, τρομάζεις στην ενδεχόμενη αντίδραση της ανάρτησης, μα πριν προλάβεις να κλείσεις τα μάτια από τρόμο, τα ανοίγεις σαν της γαρίδας μην πιστεύοντας πως η «296» την «ίσιωσε» μαγικά, χωρίς να περάσει τίποτα στο τιμόνι.
Ο «piccolo V12», όπως είναι το παρατσούκλι του κινητήρα, σκαρφαλώνει με μανία στις 8.500 σ.α.λ., συνήθως πριν καν σκεφτείς να αλλάξεις χειροκίνητα ταχύτητα από τα τεράστια paddles. Τα τούρμπο σφυρίζουν όπως πολλά χρόνια πριν και «σκάνε» ανερυθρίαστα σε κάθε άφημα του πεντάλ του γκαζιού. Και όλα αυτά, από την αρχή περιστροφής του κινητήρα, κάτι που μεταφράζεται σε φοβερή γραμμικότητα, χωρίς κάποιο ξέσπασμα που θα διαταράξει την προοδευτικότητα του συνόλου.
Στρίβεις, και πρέπει να το κάνεις ξανά και ξανά για να πιστέψεις ότι ένα πισωκίνητο με τέτοια δύναμη θέλει προσπάθεια για να ξεκολλήσει. Ακόμα και με τη μαλακή ρύθμιση, τα ενεργά αμορτισέρ δεν πρόκειται να σε προδώσουν εύκολα, έστω κι αν φρενάρεις μέσα στη στροφή ή επιταχύνεις άτσαλα στην έξοδό της.
Το κιβώτιο συνήθως ξεπερνάει σε ταχύτητα τη σκέψη του χειριστή και, όταν τα πάντα ξεφύγουν, πράγμα δύσκολο δεδομένης της ακαριαίας ταχύτητας εμπλοκής των ηλεκτρονικών, είναι τα φρένα ο φύλακας-άγγελος του οδηγού, που ακινητοποιούν αυτό το θηρίο με χαρακτηριστική ευκολία και επαναληψιμότητα. Σημειώστε, 200-0 χλμ./ώρα σε 108 μέτρα ή 8,8% μειωμένη απόσταση ακινητοποίησης συγκριτικά με την F8 Tributo!
Είναι πολλά τα νούμερα που δείχνουν το «μέγεθος» της 296 GTS. Όπως ο κατά 1,5 δλ. ταχύτερος χρόνος της στο γύρο της πίστας του Φιοράνο σε σχέση και πάλι με την F8 Tributo, αλλά και κατά 5 δέκατα συγκριτικά με την 488 Pista.
Για ένα αυτοκίνητο με αναλογία κιλών ανά ίππο στο 1,77, με επιτάχυνση από στάση μέχρι τα 200 χλμ./ώρα σε 7,3 δλ., δεν είναι να απορεί κανείς που μόνο επιστρέφοντάς το στο εργοστάσιο του Μαρανέλο συνειδητοποιήσαμε ότι επί μία ολόκληρη μέρα δεν είχαμε σκεφτεί καν να αναζητήσουμε ένα σταθμό στο ταπεινό του ραδιόφωνο…_Ε.Ξ.
FERRARI 296 GTS
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: β/κ + η/κ >ΚΥΒΙΣΜΟΣ (β/κ): 2.992 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ (β/κ): 663 ίπποι > ΙΣΧΥΣ (η/κ): 122 kWh > ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 830 ίπποι/8.000 σ.α.λ. > ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 740 Nm/6.250 σ.α.λ. >ΚΙΝΗΣΗ: Στους πίσω τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Ενεργητική, πολλαπλών συνδέσμων>ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 7,45 kWh >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.565×1.958×1.191 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.600 χλστ. >ΒΑΡΟΣ: 1.540 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 2,9 δλ. >0-200 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 7,6 δλ. >ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ AYTONOMIA: 25 χλμ.
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
