Η βενζινοκίνητη έως τώρα γκάμα του Honda Civic δέκατης γενιάς αποκτά μια έκδοση ντίζελ στα 1,6 λίτρα, τη στιγμή που το «μικρό» Jazz ανανεώνεται προσθέτοντας στη φαρέτρα του σπορτίφ χαρακτηριστικά σε επίπεδο σχεδίασης καθώς κι έναν ατμοσφαιρικό 1.500άρη κινητήρα της γενιάς i –VTEC.
Μία έκδοση ντίζελ ήταν πραγματικά αυτό που έλλειπε από την κατά τ’ άλλα πλήρη γκάμα εκδόσεων της δέκατης κατά σειρά γενιάς του ιαπωνικού μοντέλου. Και αυτό γιατί στην «αντίπερα όχθη» το υπάρχον οπλοστάσιο του Honda Civic περιλαμβάνει, πέραν του θαυματουργού 3κύλινδρου 1.000άρη των Ιαπώνων, την επίσης «βενζινοαίματη» πρόταση της πολεμικού Type-R στα 2.000 κ.εκ., με ενδιάμεση ασφαλώς στάση τον 4κύλινδρο επίσης 1.500άρη των 182 ίππων. Τα προφανές αυτό κενό σε μια φθίνουσα όπως όλα δείχνουν αγορά στο σύνολο της γηραιάς ηπείρου έρχεται να καλύψει ο γνωστός i-DTEC πετρελαιοκινητήρας των 1,6 λίτρων της Honda, ο οποίος φέρει τόσες αλλαγές σε σχέση με το παρελθόν ώστε κάλλιστα να μπορεί να χαρακτηριστεί νέος.
Ο 1.6 i-DTEC της Honda αποτελείται από μία ελαφριά, αλουμινένια κυλινδροκεφαλή που συνδέεται σ’ ένα αλουμινένιο, open-deck, χυτό μπλοκ για ελαχιστοποίηση του βάρους του. Η εξωτερική του σχεδίαση έχει βελτιωθεί με πρόσθετα χυτά νεύρα που έχουν προστεθεί στο μπλοκ των κυλίνδρων. αυξάνοντας τη δομική ακαμψία και, κατά συνέπεια, βελτιώνοντας τα παραγόμενα επίπεδα θορύβων και κραδασμών. Λόγω της βελτιωμένης ψύξης του μπλοκ, η κεφαλή απαιτεί λιγότερη ενίσχυση, άρα το πάχος –και κατ’ επέκταση το βάρος– της αλουμινένιας δομής έχει μειωθεί. Αξίζει να σημειωθεί πως στον προηγούμενο 1.6 i-DTEC, τα έμβολα ήταν αλουμινένια, ενώ τώρα κατασκευάζονται από σφυρήλατο ατσάλι με στόχο τη μείωση των απωλειών ψύξης. Χάρη στην αλλαγή αυτή, η κυλινδροκεφαλή μπορεί πλέον να είναι λεπτότερη και ελαφρύτερη, χωρίς να υπονομεύεται η αντοχή. Ένας πολύ ανθεκτικός ελαφρύς στρόφαλος χρησιμοποιείται –επίσης- για περεταίρω μείωση του βάρους.
Σε ότι αφορά στη μείωση των τριβών, ο κινητήρας χρησιμοποιεί μια ειδική επεξεργασία (super plateau honing την αποκαλούν οι Ιάπωνες), που μειώνει την αντίσταση στα έμβολα και στους κυλίνδρους. Λόγω της χαμηλότερης τριβής, η θερμότητα που παράγεται είναι μικρότερη από το παρελθόν, κάτι που επιδρά ευεργετικά στον τομέα της κατανάλωσης. Από εκεί και πέρα, ο ανανεωμένος 1.6 i-DTEC χρησιμοποιεί έναν υπερσυμπιεστή νέας σχεδίασης με μεταβλητή γεωμετρία φτερωτής, ελαχιστοποιώντας την υστέρηση. Επιπρόσθετα, χρησιμοποιείται ένα ηλεκτρομαγνητικό σύστημα μπεκ που μπορεί να λειτουργεί σε υψηλή πίεση της τάξης των 1.800 bar. Έτσι, όσο υψηλότερη είναι η πίεση τόσο μεγαλύτερη η ταχύτητα ψεκασμού, με το «σπρέι» να αναμιγνύεται καλύτερα με τον αέρα στο θάλαμο καύσης, κάτι που μεταφράζεται σε καθαρότερη και αποδοτικότερη καύση για την επίτευξη χαμηλότερων εκπομπών ρύπων και κατανάλωσης. Σε όλα τα παραπάνω έρχεται να προστεθεί και το νέο σύστημα NOx Storage Converter (NSC) με μεγαλύτερη πυκνότητα ενεργών κυψελών, που επιτρέπει ταχύτερη μετατροπή και μείωση των ρύπων. Ένα ασημί φίλτρο σωματιδίων με λεπτά τοιχώματα βελτιώνει την απόδοση καύσης των σωματιδίων και επιταχύνει την καύση της αιθάλης κατά την αναγέννηση του φίλτρου, κάτι που αυξάνει την αντοχή των εξαρτημάτων της εξάτμισης λόγω μικρότερης παραγωγής θερμότητας στο φίλτρο σωματιδίων.
Σύμφωνα με την Honda, ο i-DTEC κινητήρας των 1.597 κ.εκ. αποδίδει 120 ίππους (όσους και στο παρελθόν) στις 4.000 σ.α.λ. σε συνδυασμό με 300 Nm ροπής στις 2.000 σ.α.λ. εκπέμποντας 91 και 93 gr διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο στις εκδόσεις sedan και hatchback, οι οποίες συνδυάζονται κατ’ αποκλειστικότητα μ’ ένα επίσης βελτιωμένο χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων. Πως μεταφράζονται όλα αυτά στην πράξη; Όπως διαπιστώσαμε χθες οδηγώντας το πετρελαιοκίνητο Civic Hatchback πέριξ της Ρώμης, οι ως άνω επεμβάσεις των μάγων της Honda… έπιασαν τόπο. Κατ’ αρχήν, ο i-DETC είναι πλέον πιο «γλυκός» στον τρόπο που λειτουργεί, ακόμα και στα ανώτερα κλιμάκια του στροφόμετρου, έχοντας παράλληλα και πολύ καλή απόκριση χαμηλά. Στις μεσαίες στροφές, όπου και βρίσκεται στο στοιχείο του, έχει ικανά αποθέματα ροπής, με την απόκριση στο πάτημα του γκαζιού να είναι άμεση. Συνολικά, πρόκειται για ένα σύνολο που όντας βελτιωμένο σε επίπεδο αίσθησης και… ακουστικής, συνεχίζει να αποτελεί ένα από τα πλέον ικανά πετρελαιοκίνητα σύνολα στη συγκριμένη βαθμίδα κυβισμού. Και αυτό είναι σίγουρα μια ακόμα επιτυχία για το Civic δέκατης γενιάς, που πλέον ρίχνεται στη δύσκολη και πολυσυλλεκτική αρένα της κατηγορίας C μ’ έναν ακόμα άσσο στο μανίκι του.
Σε ότι αφορά στη διαθεσιμότητα της έκδοσης i-DTEC στη χώρα μας, η ελληνική αντιπροσωπεία εκτιμά ότι οι πωλήσεις του θα ξεκινήσουν περί τα τέλη Μάιου με αρχές Ιουνίου σε τιμές που μέχρι και αυτή τη στιγμή δεν έχουν ακόμα οριστικοποιηθεί.
Κυβισμός: 1.597 κ.εκ. Μέγ. Iσχύς 120 ίπποι/4.000 σ.α.λ. Μέγ. Ροπή 300 Νm/2.000 σ.α.λ. Βάρος 1.287 κιλά (Hatchback) 1.314 (Sedan) 0-100 χλμ./ώρα 9,8 δλ. (Hatchback) – (Sedan) Τελική ταχύτητα 201 χλμ./ώρα Εκπομπή CO2 91 έως 93 γρ./χλμ. Μέση κατανάλωση (NEDC): 3,5 λιτ./100 χλμ. (Hatchback), 3,4 (Sedan)
Honda Jazz 1.5 i–VTEC
Το ανανεωμένο Honda Jazz είναι ένα αυτοκίνητο που συνεχίζει εν πολλοίς τη γνώριμη συνταγή του παρελθόντος. Μια συνταγή που θέλει την πρόταση της ιαπωνικής κατηγορίας στην κατηγορία Β να ακολουθεί το δικό της μονοπάτι ποντάροντας -πριν από οτιδήποτε άλλο- στον MPV χαρακτήρα της σχεδίασης της, στην πρακτικότητα του εσωτερικού (πρωτίστως χάρη στα καθίσματα Magic Seats και τους άφθονους αποθηκευτικούς χώρους) και φυσικά στην παράδοση των δημιουργών της στον τομέα της αξιοπιστίας. Εντούτοις, το σπορτίφ… ρεύμα που -λίγο έως πολύ- συναντάται πλέον σε όλο και περισσότερες προτάσεις του είδους, δεν θα μπορούσε να αφήσει ασυγκίνητη τη Honda που σήμερα, με αφορμή την πρεμιέρα της ανανεωμένης έκδοσης του μοντέλου, αθροίζει στη γκάμα του Jazz έναν 1.500άρη κινητήρα βενζίνης χωρίς τούρμπο, σε συνδυασμό με μερικές σπορ πινελιές σε επίπεδο αισθητικής.
Σήμα κατατεθέν της εξωτερικής σιλουέτας αποτελούν τα νέα φωτιστικά σώματα στο εμπρός μέρος, το οποίο οι Ιάπωνες της Honda το ονοματίζουν με τη φράση «Solid Wing Face». Από εκεί και πέρα, ο εμπρός προφυλακτήρας είναι πλέον περισσότερο σμιλευμένος, με μεγαλύτερους και πιο επιθετικούς αεραγωγούς. Στο ίδιο μήκος κύματος κινούνται και οι διαφοροποιήσεις στο πίσω μέρος, με το φρεσκαρισμένο Jazz να δείχνει πλέον περισσότερο… ψηλό απ’ ότι στο παρελθόν. Στην έκδοση Dynamic δε, η οποία συνδυάζεται με τον 1.500άρη κινητήρα, υπάρχουν προσθήκες που επιχειρούν να ενισχύσουν τον σπορ χαρακτήρα του αυτοκινήτου, όπως τα ελαστικά διαστάσεων 185/55 R16, το λεπτότερο εμπρός splitter, τα κόκκινα σιρίτια, ο διαφορετικός διαχύτης αέρα στο πίσω μέρος, οι πλευρικές «ποδιές», η πίσω αεροτομή και τα εμπρός φώτα τύπου LED.
Περνώντας στον κινητήρα και με δεδομένη την… απέχθεια των αγοραστών στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού απέναντι στους 3κύλινδρους κινητήρες τούρμπο των «λίγων» κυβικών εκατοστών, η λύση-μονόδρομος που προκρίθηκε από τους Ιάπωνες προκειμένου να «ενισχυθεί» έτι περεταίρω το ανανεωμένο Jazz ήταν εκείνη ενός i-VTEC ατμοσφαιρικού βενζινοκινητήρα με χωρητικότητα 1.498 κ.εκ., ο οποίος αποδίδει 130 ίππους στις 6.600 σ.α.λ. και ροπή 155 Nm στις 4.600 σ.α.λ. Στην πράξη πρόκειται για ένα σύνολο που σίγουρα δεν θα δυσκολευτεί να κινήσει με ασφάλεια και σβελτάδα το ελαφρύ ιαπωνικό αμάξωμα των 1.104 κιλών (σ.σ.: χαρακτηριστικό είναι το γεγονός πως η Honda ανακοινώνει χρόνο 8,7 δλ. για το τυπικό «0-100» καθώς και τελική 190 χλμ./ώρα για την χειροκίνητη έκδοση) διαθέτοντας ως κύριο χαρακτηριστικό του το γνώριμο «ξέσπασμα» κοντά στις 4.500 σ.α.λ., όπου και αλλάζει ο χρονισμός των βαλβίδων, αλλά συνάμα και πολύ καλή ευστροφία έως και τον κόφτη.
Η ελαστικότητά του ασφαλώς και δεν μπορεί να συγκριθεί σε σχέση με εκείνη που προσφέρει σήμερα ο ευρωπαϊκός και μη υπερτροφοδοτούμενος ανταγωνισμός της κατηγορίας, κάτι που μπορεί να επικαλεστεί κανείς και για τα επίπεδα θορύβου στον αυτοκινητόδρομο, τα οποία αυξάνονται κυρίως εξαιτίας της πυκνής κλιμάκωσης του κορυφαίου σε αίσθηση 6τάχυτου κιβωτίου με το οποίο συνδυάστηκε κατά τη διάρκεια της παρουσίασης ο i-VTEC κινητήρας –διαθέσιμος θα είναι και με το CVT κιβώτιο των Ιαπώνων με τις 7 προεπιλεγμένες σχέσεις. Από εκεί και πέρα, η απόκρισή του είναι εντυπωσιακά άμεση, ενώ παρά το σύντομο της επαφής μας μαζί του, η μέση κατανάλωση που είδαμε μέσω της σχετικής ένδειξης του υπολογιστή ταξιδιού δεν ξεπέρασε τα μόλις 6,2 λίτρα/100 χλμ. Τιμή πολύ κοντινή σε σχέση με εκείνη που ανακοινώνει ο κατασκευαστής.
Κλείνοντας αξίζει να σημειωθεί πως το ανανεωμένο Honda Jazz με τον ως άνω κινητήρα –τον οποίο και είδαμε στο παρελθόν στο HR-V- αναμένεται στη χώρα μας , όπως και η γνώριμη έκδοση των 1,3 λίτρων (102 ίπποι), μέσα στον προσεχή Απρίλιο σε τιμές που επίσης δεν έχουν οριστικοποιηθεί από την ελληνική αντιπροσωπεία._Χ.Α.
Κυβισμός: 1.498 κ.εκ. Μέγ. Iσχύς 130 ίπποι/6.600 σ.α.λ. Μέγ. Ροπή 155 Νm/4.600 σ.α.λ. Βάρος 1.104 κιλά (Manual) 1.124 (CVT) 0-100 χλμ./ώρα 8,7 δλ. (Manual) 10,0 (CVT) Τελική ταχύτητα 190 χλμ./ώρα Εκπομπή CO2 133 γρ./χλμ. Μέση κατανάλωση: 5,9 λιτ./100 χλμ. (Manual), 5,4 (CVT)