Αναμονή τέλος. Επιτέλους βρεθήκαμε πίσω από το τιμόνι των νέων Μ3 και Μ4. Η εταιρεία βάζει δίπλα τον χαρακτηρισμό σεντάν και κουπέ αντίστοιχα, αλλά εμείς τα προτιμούμε σκέτα. Πέρα όμως από τα ονόματα έχουν γίνεις πολλές ακόμα αλλαγές σε αυτή την πέμπτη γενιά.
Αναμονή τέλος. Επιτέλους βρεθήκαμε πίσω από το τιμόνι των νέων Μ3 και Μ4. Η εταιρεία βάζει δίπλα τον χαρακτηρισμό σεντάν και κουπέ αντίστοιχα, αλλά εμείς τα προτιμούμε σκέτα. Πέρα όμως από τα ονόματα έχουν γίνεις πολλές ακόμα αλλαγές σε αυτή την πέμπτη γενιά.
Καταρχήν η νέα γενιά είναι μεγαλύτερη από την προηγούμενη, αλλά τα δύο μοντέλα μεταξύ τους μοιράζονται το ίδιο μήκος, μεταξόνιο και μετατρόχια, αν και η Μ4 εύκολα σε ξεγελάει δείχνοντας αρκετά πλατύτερη. Φυσικά ξεχωρίζουν και από τους πιο «αγριεμένους» προφυλακτήρες και την εξάτμιση με τις δύο διπλές απολήξεις. Αν και μεγαλύτερες και με περισσότερα καλούδια, το βάρος αντί να αυξηθεί, μειώθηκε κατά 80 κιλά, κάτι που ωφείλται στην χρήση εξωτικών υλικών όπως τα ανθρακονήματα, το μαγνήσιο και η εκτενής υιοθέτηση του αλουμινίου.
Η πιο σημαντική αλλαγή για πολλούς εντοπίζεται κάτω από το καπό. Ο ατμοσφαιρικός τετράλιτρος V8, έδωσε την θέση του σε έναν εν σειρά τρίλιτρο εξακύλινδρο, ο οποίος αναπληρώνει την μικρότερη χωρητικότητα του, με την χρήση δύο μικρών τουρμπινών. Έτσι η ιπποδύναμη έχει αυξηθεί ελαφρά φθάνοντας στους 431 ίππους, το μεγαλύτερο κέρδος όμως αφορά την ροπή, η οποία πλέον φθάνει στα 56 χλγμ., τα οποία μάλιστα είναι διαθέσιμα σε ένα ευρύ φάσμα στροφών, από τις 1.850 έως τις 5.500 σ.α.λ.
Μπορεί να έχουν γίνει κάποιες θυσίες στο θέμα του ήχου, ο νέος κινητήρας όμως είναι πιο φιλικός απέναντι σε λιγότερο έμπειρους οδηγούς, αποδίδοντας άμεσα, από χαμηλά και χωρίς σκαλοπάτια, την δύναμη του. Αυτή την γενναία κίνηση στο downsizing, αποφέρει σημαντικά οικολογικά οφέλη, καθώς η μέση κατανάλωση βρίσκεται στα 8,3 λτ./100 χλμ. με 194 γρ./χλμ. εκπομπές CO2.
Σε ότι αφορά το κιβώτιο, στάνταρ είναι ένα χειροκίνητο εξάρι (με σύστημα μάλιστα που συντονίζει τις στροφές του κινητήρα για ομαλότερα κατεβάσματα), ενώ έξτρα χρεώνεται το ημιαυτόματο εφτάρι διπλού συμπλέκτη. Χάρις και στην λειτουργία του launch control, τα 100 χλμ./ώρα από στάση έρχονται σε 4,1 δλ., 2 δέκατα χαμηλότερα από ότι με το χειροκίνητο.
Η παρουσίαση έγινε επί πορτογαλικού εδάφους, όπου είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε σε μία εξαιρετική στεγνή επαρχιακή διαδρομή, ενώ την επομένη μέρα, η επίσκεψη στην πίστα του Portimao, συνοδεύτηκε από έντονες βροχοπτώσεις δυστυχώς. Ακόμα και έτσι πάντως οι πρώτες εντυπώσεις είναι εξαιρετικές. Το ζύγισμα, οι αναρτήσεις, το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό και η απευθείας σύνδεση του πίσω υποπλαισίου στο αμάξωμα (μία λύση που προέρχεται απευθείας από τους αγώνες), δημιουργεί ένα εκρηκτικό συνδυασμό. Τα περιθώρια πρόσφυσης είναι μεγάλα, η υποστροφή σχεδόν ανύπαρκτη και ο οδηγός με απόλυτη ακρίβεια μπορεί να καθορίσει την συμπεριφορά του πίσω μέρους. Καθοριστική ήταν μάλιστα η συνεισφορά του συστήματος ηλεκτρονικής απόσβεσης, καθώς η αντοχή των κεραμικών φρένων (αμφότερα χρεώνονται επιπλέον). Μία ακόμα σημαντική αλλαγή αφορά το τιμόνι, του οποίου πλέον η υποβοήθηση είναι ηλεκτρική και το βήμα της κρεμαγιέρας, μεταβαλλόμενο. Έτσι ο οδηγός έχει την δυνατότητα να ρυθμίσει σε τρεις διαφορετικές θέσεις την απόκριση του κινητήρα, το τιμόνι και την ανάρτηση, ενώ τρία προγράμματα λειτουργίας είναι διαθέσιμα και για το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Στο εσωτερικό η εικόνα είναι αρκετά γνώριμη από τα αντίστοιχα ταπεινότερα μοντέλα, όπου πέρα από επεμβάσεις σε επιμέρους σημεία (όπως το τιμόνι, τα όργανα και ο λεβιές) την παράσταση κλέβουν τα μονοκόμματα μπάκετ καθίσματα.