Nissan Micra 1.2 – Hyundai i20 1.2 – Mazda 2 1.3 (86 PS) – Suzuki Swift 1.2

Το νέο Micra ίσως δε θα μπορούσε να διαλέξει καταλληλότερη στιγμή για να κάνει μια τόσο μετρημένη κίνηση. Ανταγωνιστές όπως το Hyundai i20, το Mazda 3 και το Suzuki Swift δεν αστειεύονται, αλλά, όπως λένε, όλοι οι καλοί χωράνε. Εμείς θα συμπληρώσουμε ότι, ακόμα και αν δεν υπάρχει χώρος, μπορεί να δημιουργηθεί.

ΤΟ ότι οι καιροί είναι δύσκολοι και ολοένα και περισσότεροι στρέφονται στα μικρά αυτοκίνητα είναι ηλίου (και κρίσης) φαεινότερον. Ο μεγαλύτερος ανταγωνισμός εντοπίζεται ουσιαστικά σε δύο μεγάλες ομάδες: τα μίνι και τα σουπερμίνι. Κάπου ανάμεσά τους υπάρχει μια «γκρίζα» περιοχή με έναν πολυσυλλεκτικό χαρακτήρα από πλευράς μεγέθους (περί τα 3,6 μ.), κυβισμού (από ψυχωμένα 1.000άρια έως υποτονικά 1.400άρια) και τιμής (γύρω στα 11.000 ευρώ).

Με αυτό το «τοπογραφικό» κατά νου, ας δούμε τώρα τη στρατηγική της Nissan. Με μια κυκλωτική κίνηση, έχει τοποθετηθεί στα δύο άκρα. Από τη μία με το μικροκαμωμένο Pixo, και από την άλλη με το premium σουπερμίνι, που δε χορταίνει να λοξοκοιτάει σε πολλές κατηγορίες αριστερά και δεξιά το ρηξικέλευθο Juke. Έτσι, τo καινούργιο Micra έπρεπε να προσέξει πολύ αυτήν την παρτίδα.

Αρχικά θα έπρεπε να ρίξει το χαρτί της προχωρημένης σχεδίασης -που χαρακτήριζε την προηγούμενη γενιά-, μιας και αυτό το φύλλο το κρατά το Juke. Οπωσδήποτε θα έπρεπε να τραβήξει το χαρτί του κόστους, κάτι που σε αυτούς τους δύσκολους καιρούς εξασφαλίζει ανταγωνιστικότητα και κερδοφορία. Για αυτό και εγκατέλειψε την παραδοσιακή του γενέτειρα, το Σάντερλαντ της Αγγλίας, και ξενιτεύτηκε ανά τον κόσμο (Κίνα, Ινδία, Ταϊλάνδη, Μεξικό). Έτσι, από τη μία για τις εντός ΕΕ χώρες το Micra επιβαρύνεται με επιπλέον 10% φόρο, από την άλλη όμως καταφέρνει να προσφέρει μια εξαιρετική σχέση εξοπλισμού-τιμής. Ας δούμε, λοιπόν, πώς ανακατεύεται η τράπουλα.

Στο νέο Micra έπρεπε να πέσουν οι τόνοι, λόγω παγκοσμιοποίησης, αλλά και για να προσεγγίσει ευρύτερα το αγοραστικό κοινό (με μια πιο ισορροπημένη συμμετοχή των δύο φύλων). Για αυτόν το λόγο, κάποιος μπορεί να μπερδευτεί για μια στιγμή, θεωρώντας ότι αυτή η τέταρτη γενιά μοιάζει να αποτελεί συνέχεια της δεύτερης, και όχι της τρίτης. Ο στόχος, πάντως, που δεν είναι άλλος από ένα χαριτωμένο και σύγχρονο παρουσιαστικό χωρίς ακρότητες, επετεύχθη. Τι να πει κανείς, άλλωστε, και για το Swift, το οποίο δύσκολα ξεχωρίζεις από τον πρόγονό του. Το έχουμε αναφέρει, όμως, κατ’ επανάληψη, ότι, όταν μια συνταγή αρέσει, δύσκολα την πειράζεις. Το Mazda 2, αν και διανύει πλέον τον τέταρτο χρόνο της καριέρας του, συνεχίζει να κεντρίζει το ενδιαφέρον, με το Hyundai i20 να είναι το ηπιότερο της παρέας, όντας προγενέστερο της εποχής που καθιερώθηκε η εταιρική ταυτότητα των μοντέλων iX. 

Στο εσωτερικό μπορεί το Swift να κερδίζει τις εντυπώσεις, αλλά και ο νεοφερμένος δεν περνά απαρατήρητος. Η κορυφή, βέβαια, είναι ρεζερβέ από το Polo, αλλά το Swift δείχνει πως είναι δυνατόν με αρκετή προσοχή στα υλικά και στις λεπτομέρειες να κερδίσει τον υποψήφιο αγοραστή. Σε παραπλήσιο μήκος κύματος το Mazda 2, ενώ το i20 δεν καταφέρνει να ξεχωρίσει, και περιορίζεται σε εντυπωσιασμούς μέσω των ασημί πλαστικών λεπτομερειών και των χρωματιστών επενδύσεων.

Στο Micra η αρκετά αδιάφορη ποιότητα των πλαστικών καμουφλάρεται έντεχνα πίσω από τη χαριτωμένη σχεδίαση – με άφθονες κυκλικές φόρμες. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το μεγάλο, πρακτικό πολυχειριστήριο του κλιματισμού με την ψηφιακή οθόνη και τα μεγάλα πλήκτρα, ενώ στον κατά τα άλλα λιτό πίνακα οργάνων κυριαρχεί η μικρή οθόνη, όπου προβάλλονται ένα πλήθος ενδείξεων (έξτρα), όπως του υπολογιστή ταξιδίου και του συστήματος αυτόματου παρκαρίσματος (έξτρα). Το ηχοσύστημα με ενσωματωμένο σύστημα πλοήγησης, που έχουμε ήδη γνωρίσει από το Juke, εξοπλίζει τις πλουσιότερες εκδόσεις, ενώ ακόμα και στη Motiva θα βρείτε ραδιοCD με bluetooth (!) και είσοδο AUX.

Ενοχλητικές εργονομικές ατέλειες στο χειρισμό ή στην καθημερινή λειτουργικότητα δεν υπάρχουν. Ακόμα και το δεύτερο ντουλαπάκι στο επάνω μέρος του ταμπλό αποτελεί… φιλότιμη προσπάθεια, έστω κι αν δεν προσφέρει κάτι το ιδιαίτερο σε χωρητικότητα. Το μόνο «αλλά» έχει να κάνει με τη θέση οδήγησης. Δεν είναι τόσο το χαμηλά τοποθετημένο τιμόνι που ρυθμίζεται μόνο καθ’ ύψος, όσο το μέτριο κάθισμα με την ελλιπή πλευρική στήριξη (υπάρχει, βέβαια, ανακλινόμενο υποβραχιόνιο για τις ατελείωτες ώρες στην κίνηση) και τη σχετικά κοντή έδρα για τα πόδια. Τις εντυπώσεις εδώ κερδίζει και πάλι το Swift, χάρη στο τιμόνι του, που ρυθμίζεται κατά δύο έννοιες, ενώ οι άλλοι δύο ανταγωνιστές ακολουθούν από κοντά.

Χωροταξικά, η επικράτηση του i20 είναι απόλυτη, χάρη στα μεγαλύτερα νούμερα μήκους και μεταξονίου. Φυσικό επακόλουθο είναι και ο μεγαλύτερος χώρος αποσκευών (χωρίς να χρειάζεται η λύση του συρόμενου καθίσματος, όπως στο πιο ευμετάβλητο Toyota Yaris), ενώ το σχεδόν επίπεδο πάτωμα δημιουργεί τις συγκριτικά καλύτερες προϋποθέσεις για τους επιβάτες στις πίσω θέσεις. Το Mazda 2 ακολουθεί από κοντά, ενώ πιο πίσω εκτυλίσσεται το «ντέρμπι» μεταξύ Micra και Swift. Αν και έχουν παραπλήσιες εξωτερικές διαστάσεις, θα έλεγε κανείς πως τα μόλις 20 χλστ. διαφοράς στο μεταξόνιο (2.450 χλστ. για το Micra, έναντι 2.430 χλστ. για το Swift) γέρνουν την πλάστιγγα υπέρ του πρώτου, λιγότερο λόγω της κατάστασης στις πίσω θέσεις και περισσότερο λόγω του πορτ μπαγκάζ (265 λίτρα έναντι 211 λίτρων για Micra και Swift, αντίστοιχα). Ωστόσο, στο πρακτικό μέρος σημειώνουμε πως, παρ’ ότι τα δύο μοντέλα διαθέτουν ανάλογο χώρο για τους πίσω επιβάτες, η πρόσβαση στο Swift δε θα βολέψει (ανάλογα με το σωματότυπο) τους πάντες, καθώς η πόρτα έχει μικρό άνοιγμα και αντίστοιχα στενό κατώφλι. 

Το συνολικό κύμα… αναμόρφωσης της νέας γενιάς του Micra δε θα μπορούσε να αφήσει ανεπηρέαστο και το θέμα του κινητήρα. Οι 4κύλινδροι μπήκαν στο ράφι, και ένας νέος, αποτελεσματικότερος 3κύλινδρος ανέλαβε δράση. Εδώ διευκρινίζουμε ότι το νέο σύνολο δε σχεδιάστηκε από λευκό χαρτί, διότι το κόστος θα ήταν απαγορευτικό, αλλά προήλθε από το «κουτσούρεμα» του κινητήρα του Qashqai (1.6). Με ενδιαφέρον περιμένουμε την υπερτροφοδοτούμενη έκδοση, όπου με την προσθήκη ενός κομπρέσορα η μέγιστη ισχύς στον ίδιο 3κύλινδρο ανεβαίνει στους 98 ίππους, τη στιγμή που οι εκπομπές CO₂ δεν ξεπερνούν τα 95 γρ./χλμ.

Το να αφαιρέσεις έναν κύλινδρο δεν είναι απλή υπόθεση. Απαιτείται αρκετή δουλειά ώστε το σύνολο να είναι… πολιτισμένο (κραδασμοί και θόρυβος). Όπως, όμως, και να έχει, με αυτόν τον τρόπο αξιοποιούνται τα οφέλη της καλύτερης ενεργειακής απόδοσης. Με ένα έκκεντρο αντίβαρο στην τροχαλία του στροφαλοφόρου και αρκετές ποσότητες μονωτικού υλικού, «χρυσώθηκαν» οι εντυπώσεις σε ένα φάσμα από το ρελαντί μέχρι περίπου τις 4.000 σ.α.λ. Σαφώς και δε μιλάμε πια για εκείνη τη 1.200άρα «ραπτομηχανή» του προηγούμενου Micra, που έκοβε και έραβε μαζί με το κοντό κιβώτιο. Σε αυτήν τη νέα, «οικολογικότερη» εποχή, το Micra βάζει πάνω από όλα την κατανάλωση (να έχετε πάντα στην άκρη του μυαλού την έννοια «παγκοσμιοποίηση»), και με μια αραιή διάταξη των σχέσεων επιτυγχάνει 5 λίτρα/100 χλμ. εργοστασιακής μικτής κατανάλωσης και 115 γρ./χλμ. εκπομπών CO₂. Αν τον εξετάσουμε μόνο του, θα δούμε ότι πρόκειται για έναν ελαστικό κινητήρα που πνίγεται χαμηλά από τις μακριές σχέσεις μέχρι τις 4.000 σ.α.λ. Αυτά, σε περίπτωση που θα θελήσεις να ακολουθήσεις ένα σβέλτο ρυθμό, όπου δε θα λείψουν τα συχνά κατεβάσματα, κάτι που θα ανεβάσει τη μέση κατανάλωση ακόμα και πάνω από τα 9 λίτρα/100 χλμ. Αλλιώς χαλαρώνεις, αφήνεις μια 4η στο κιβώτιο, και βλέπεις τις ενδείξεις του υπολογιστή ταξιδίου να πλησιάζουν τα 6 λίτρα/100 χλμ. 

Αν, όμως, τώρα βάλουμε στην εξίσωση και το Swift, τότε είναι που η υλοποίηση της Suzuki μοιάζει πιο ευχάριστη στην καθημερινότητα, επιτυγχάνοντας τιμές μέσης κατανάλωσης ακόμα και κάτω από τα 7,5 λίτρα/100 χλμ., χωρίς να χρειαστεί να… θυσιαστεί ο ρυθμός. Καθοριστική είναι η συνεισφορά της λίγο πιο σφιχτής κλιμάκωσης του κιβωτίου, σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Στην επιτάχυνση από στάση και στις ρεπρίζ 3ης και 4ης, το Swift προηγείται καθαρά, εκμεταλλευόμενο και την πυκνότερη διάταξη των σχέσεών του. Και πάλι, όμως, το Micra δεν έχει πει την τελευταία του λέξη, αφού στις ρεπρίζ της 5ης μέχρι τα 110 χλμ./ώρα αποδεικνύεται εντυπωσιακά ταχύτερο. Ανάμεσά τους πλασάρονται τα Hyundai i20 και Mazda 2 με παραπλήσιες επιδόσεις, αφού στο δυνατότερο κινητήρα του δεύτερου αντιπαρατάσσονται οι ελαφρώς κοντύτερες σχέσεις του πρώτου. Κοινό χαρακτηριστικό των δύο αυτών κινητήρων είναι το ικανοποιητικό τράβηγμα στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, μιας και ψηλότερα δείχνουν να «λαχανιάζουν». Ανάλογη είναι η εικόνα και στο θέμα της κατανάλωσης, όπου αμφότερα κυμαίνονται λίγο πάνω από τα 8 λίτρα/100 χλμ.

Προτού περάσουμε στα οδικά χαρακτηριστικά, θα πρέπει να κάνουμε μια αναφορά στο θέμα της παθητικής ασφάλειας. Με βάση τα αποτελέσματα του EuroNCAP (και μάλιστα με τη νέα μέθοδο αξιολόγησης, που ίσχυσε από το 2009), Swift και i20 απέσπασαν από 5 αστέρια, τη στιγμή όμως που το πρώτο τα καταφέρνει ελαφρώς καλύτερα στον τομέα της προστασίας των ενηλίκων. Το Micra βαθμολογήθηκε με 4 αστέρια, αποσπώντας αρκετά μεγάλα ποσοστά επιτυχίας σε όλους τους τομείς, αν και μια προσεκτικότερη ματιά στην προστασία των ενηλίκων αναδεικνύει κάποιες διαφορές. Σε ό,τι αφορά το Mazda 2, τα αποτελέσματα είναι πολύ καλά, αν και δεν είναι άμεσα συγκρίσιμα, αφού αφορούν παλαιότερη μέθοδο αξιολόγησης.

Σαφώς το πρωταρχικό πεδίο δράσης είναι η πόλη, δε θα πρέπει όμως να αποκλείεται και το κάτι παραπάνω, καθώς, υπό τις νέες οικονομικές συνθήκες που δημιουργούνται, η κατοχή περισσότερων του ενός αυτοκινήτων είναι για τους περισσότερους μπέρδεμα. Το αστικό περιβάλλον φαίνεται, συνεπώς, ότι έρχεται «κουτί» στο Micra. Ξεχνάς την 4η στο ούτως ή άλλως εύχρηστο κιβώτιο (ή ακόμα και την 5η, μόλις βρεθείς σε λεωφόρους, παραλιακές και μη), και ελίσσεσαι με χαρακτηριστική ευκολία στην κίνηση και στα στενά. Το τιμόνι με την ηλεκτρική υποβοήθηση έχει καλή αίσθηση και, κυρίως, κόβει πολύ, χάρη στον κύκλο στροφής των μόλις 9,3 μ.

Δύσκολα θα βρεθεί κάποια ανωμαλία που θα κάνει τους επιβάτες να διαμαρτυρηθούν, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δε θα καταλάβουν (ακουστικά) ότι πέρασαν κάτι, αφού δε λείπουν κάποιοι ήχοι που πηγάζουν από την ανάρτηση. Όσο θα προσπαθεί κανείς να προσθαφαιρεί κομμάτια σε αυτό το παζλ, τόσο θα αλλάζει η εικόνα. Εκτός πόλης, η παρακολούθηση των ορίων ταχύτητας σημαίνει ότι θα χρειαστούν κάποια κατεβάσματα σε 4η ή και πιο χαμηλά, εάν μιλάμε για επαρχιακό δίκτυο, ενώ ο χαρακτηριστικός θόρυβος του κινητήρα είναι αντιληπτός. Το τιμόνι διατηρεί την καλή του αίσθηση, εντούτοις δεν προσφέρει την ακρίβεια που θα θέλαμε γύρω από τη θέση της ευθείας. Στις στροφές η άνετη ανάρτηση επιτρέπει στο αμάξωμα να πάρει κάποιες κλίσεις, που όμως δε θα ενοχλήσουν, ενώ η τυπική υποστροφική συμπεριφορά περιορίζεται από το ESP. Η αχίλλειος πτέρνα του συνόλου είναι τα φρένα, που, παρά την ικανοποιητική αίσθηση του μεσαίου πεντάλ, επιτυγχάνουν μια μέτρια επίδοση ακινητοποίησης από τα 120 χλμ./ώρα (62,2 μ.).

Την πιο ομοιογενή συμπεριφορά επιδεικνύει το Suzuki Swift. Οι επεμβάσεις στη γεωμετρία της ανάρτησης της τελευταίας γενιάς είχαν θετικό αντίκτυπο στην ποιότητα κύλισης, με αποτέλεσμα να τα καταφέρνει αρκετά καλά, τόσο εντός όσο και εκτός πόλης. Εντούτοις, και εδώ έχουμε τις… ενστάσεις μας. Αν και δεν είναι τόσο μαλακό όσο ο προκάτοχός του, το στιβαρό πλαίσιο και η ανάρτηση δεν είναι «ένα» σε πιο γρήγορους ρυθμούς. Το τιμόνι αφήνει μια τεχνητή αίσθηση, ενώ σφίγγει απότομα στους απότομους επιτόπιους ελιγμούς.

Από την άλλη, το Μazda 2 υπερτερεί έναντι του i20 σε ό,τι αφορά την αίσθηση των χειριστηρίων, εντούτοις το τελικό αποτέλεσμα στην οδική συμπεριφορά είναι παραπλήσιο. Το εμπρός σύστημα δίνει μια κάπως αόριστη αίσθηση σε σχέση με την αρκετά σταθερή συμπεριφορά της πίσω ανάρτησης. Λίγο πιο άτσαλος είναι ο έλεγχος του αμαξώματος από την ανάρτηση του i20, ενώ το Mazda 2 αποδεικνύεται ο αδύναμος κρίκος σε ό,τι αφορά την επίδοση των φρένων, με 66,1 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα. Πάντως, με δεδομένο ότι βασίζεται στην ίδια πλατφόρμα με το Fiesta, δεν μπορείς παρά να εκτιμήσεις την παραδοσιακά πολύ καλή δουλειά των μηχανικών της Ford στη ρύθμιση της ανάρτησης.

Είναι αλήθεια ότι έχουμε (καλο)μάθει κάθε νέο μοντέλο να κάνει -ή τουλάχιστον να προσπαθεί να κάνει- μερικά βήματα προς τα εμπρός. Γι’ αυτό και μας κάνει εντύπωση η περίπτωση του Micra, το οποίο δεν προσπαθεί να βγει μπροστά και να ξεχωρίσει. Εντούτοις, τα βήματά του είναι πλάγια… Η επιτυχία του Micra είναι ότι μπορεί να ελιχθεί ανάμεσα στις δύο μικρότερες κατηγορίες της αγοράς. Συνθέτει ένα εμπορικό «πακέτο» τιμής-εξοπλισμού με ένα όνομα που μοιάζει με προνομιακή μετοχή μεγάλης τράπεζας. Δε σε κερδίζει με τον ολοκληρωτικό τρόπο ενός Polo TSI. Υπάρχουν «αλλά» (φρένα, εικόνα πλαστικών, οδική συμπεριφορά σε πιο γρήγορους ρυθμούς), αλλά τα «ναι μεν» υπερτερούν, με κυριότερο την εξαιρετική σχέση εξοπλισμού-τιμής. Το Suzuki Swift, επενδύοντας στα κεκτημένα του προκατόχου του, βελτιώθηκε στα σημεία και σε κερδίζει πιο εύκολα, αρκεί να προσπεράσεις τη μέτρια εκμετάλλευση των χώρων και, φυσικά, την τιμή.

Το Hyundai i20 είναι μονόδρομος, εάν θέλεις κάτι ευρύχωρο και προσιτό. Τα δυναμικά χαρακτηριστικά περνούν σε δεύτερο πλάνο, ενώ η σπιρτάδα που έκανε το μικρό Hyundai να ξεχωρίζει χάθηκε μαζί με την κατάργηση της έκδοσης 1.4.

To Mazda 2 ποντάρει πολλά στην ιαπωνική καταγωγή του, παραμένει ενδιαφέρον οπτικά, είναι αρκούντως ευρύχωρο και έχει να καταθέσει την πολύ καλή αίσθηση των χειριστηρίων του (εξαιρείται η αποτελεσματικότητα των φρένων). Ο μεγάλος σκόπελος, όμως, είναι το κόστος, ειδικά αν προσπαθήσει κανείς να κινηθεί σε εξοπλιστικά επίπεδα ανάλογα με του Micra ή του Swift._ 4T

Με το «καλημέρα», το Nissan Micra έθεσε ψηλά τον πήχη της σχέσης τιμής/εξοπλισμού. Στα 11.260 ευρώ, διαθέτει ESP, έξι αερόσακους, κλιματισμό, ηχοσύστημα (με θύρα USB και bluetooth), δύο ηλεκτρικά παράθυρα και ηλεκτρικές κλειδαριές, και έτσι μπορεί κάποιος να δεχθεί τους 14άρηδες τροχούς και την έλλειψη ρύθμισης καθ’ ύψος του καθίσματος. Με παραπλήσιο εξοπλισμό (και χωρίς τις όποιες προσφορές/εκπτώσεις), το Hyundai i20 L τιμάται στα 12.150 ευρώ και το Suzuki Swift GL στα 13.300 ευρώ. Όσο δε για το Mazda 2, η αντίστοιχη έκδοση είναι η Touring (13.970 ευρώ). Για να προσθέσει κανείς το σύστημα ευστάθειας (DSC), θα πρέπει να στραφεί στην πλουσιότερη έκδοση, με επιπλέον ζάντες αλουμινίου, και να χρεωθεί το πακέτο εξωτερικής εμφάνισης (που για κάποιον ανεξήγητο λόγο συνοδεύει υποχρεωτικά το DSC) και συνολικό κόστος 15.690 ευρώ. Μπράβο, λοιπόν, στη Nissan, που κατάφερε σε αυτήν την τιμή να δώσει ένα εξ ολοκλήρου νέο αυτοκίνητο (πλατφόρμα, κινητήρας, εσωτερικό) με πλήρη εξοπλισμό και υψηλό επίπεδο ασφάλειας.

Σκεφτείτε ότι το ευρωπαϊκό, «made in Ουγγαρία» (δηλαδή χωρίς την επιβάρυνση του 10% για εισαγωγές από χώρες εκτός ΕΕ) Swift είναι 2.000 ευρώ ακριβότερο. Την ίδια στιγμή, και μάλιστα εντός του ομίλου Nissan/Renault, η προσιτή ευρωπαϊκή Dacia κοστολογεί το Sandero (των 3 αστέρων στη δοκιμή πρόσκρουσης του EuroNCAP, σύμφωνα με την προ του 2009 αξιολόγηση), στα 9.750 ευρώ, με μεγάλες όμως διαφορές σε επίπεδο εξοπλισμού.

ΥΠΕΡ/ΚΟΣΤΟΣ/ΕΥΕΛΙΞΙΑ/ΑΝΕΣΗ

ΚΑΤΑ/ΦΡΕΝΑ/ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

ΥΠΕΡ/ΧΩΡΟΙ/ΤΙΜΗ

ΚΑΤΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΧΕΙΡΙΣΤΗΡΙΩΝ/ΚΛΙΣΕΙΣ

ΥΠΕΡ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΧΕΙΡΙΣΤΗΡΙΩΝ/ΧΩΡΟΙ

ΚΑΤΑ/ΤΙΜΗ/ΦΡΕΝΑ

ΥΠΕΡ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ

ΚΑΤΑ/ΧΩΡΟΙ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ 

– ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΗΧΟΥ ΚΑΙ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ (ACENTA CONNECT) ΤΟΥ MICRA

– ΟΙ ΘΗΚΕΣ ΓΙΑ ΜΙΚΡΟΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΑ ΣΤΟ i20

– Η ΑΝΤΟΧΗ ΣΤΟ ΧΡΟΝΟ ΤΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΜΕΣΑ-ΕΞΩ ΤΟΥ MAZDA 2

– Η ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΤΟΥ SWIFT

–          ΟΛΑ ΝΑ ΔΙΑΘΕΤΟΥΝ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΣΠΟΡΤΙΦ ΣΤΟΙΧΕΙΑ, ΑΚΟΜΑ ΚΑΙ ΜΕΣΩ ΕΙΔΙΚΩΝ ΕΚΔΟΣΕΩΝ