Με κοινό παρονομαστή την premium τιμή τους, την υψηλή τεχνολογία τους, όπως επίσης τις συγγενείς διαστάσεις και επιδόσεις τους, το νεοαφιχθέν ηλεκτρικό Nissan Leaf και η τελευταία γενιά της Mercedes A-Class συναντώνται όχι τόσο για να διεκδικήσουν την ψήφο των ίδιων αγοραστών, αλλά ως εκπρόσωποι δύο κόσμων, η σύγκρουση των οποίων είναι αναπόφευκτη.
Παρακαλούμε αγνοήστε τη βινιέτα «Συγκριτική Δοκιμή», και δείτε το περισσότερο ως ένα φιλοσοφικό άρθρο που έρχεται να δώσει μια απάντηση σε ένα ερώτημα που βασανίζει τους λάτρεις της αυτοκίνησης. Δηλαδή, το αν ήρθε η ώρα της ηλεκτροκίνησης. Εν προκειμένω το ερώτημα γίνεται πιο συγκεκριμένο μέσα από αυτήν την αντιπαράθεση: μπορεί ένα τετράτροχο κατασκευασμένο από τη Mercedes (τον «εφευρέτη του αυτοκινήτου»), το οποίο κουβαλάει τεχνολογία που έχει ωριμάσει σε μια περίοδο μεγαλύτερη από 120 χρόνια, να απειληθεί από μια κατασκευή που μετράει λιγότερο από μία δεκαετία εξέλιξης και προέρχεται από τη Nissan, την εταιρεία που αναβίωσε την ηλεκτροκίνηση -στα τέλη του 2010- με το λανσάρισμα της πρώτης γενιάς του Leaf;
Cable guy vs petrolhead
Κάπου 150 λέξεις μετά την αρχή του κειμένου διαισθανόμαστε, με αυτήν τη… βλάσφημη σύγκριση, τον κάθε φανατικό petrolhead να έχει ανεβάσει πίεση, να έχει εκσφενδονίσει το περιοδικό στην άλλη άκρη του δωματίου και να πληκτρολογεί ήδη ένα επικριτικό e-mail, το οποίο αρχίζει με τον προσδιορισμό «ιδρυτικός αναγνώστης» και καταλήγει με απειλή για διακοπή της αγοράς του περιοδικού ύστερα από δεκαετίες – αν μη τι άλλο, προς μεγάλη ανακούφιση της συζύγου, η οποία έχει εξαντλήσει κάθε πιθανό αποθηκευτικό χώρο στο σπίτι (για αυτό και δολίως έχει ξεφορτωθεί μέρος από τη συλλογή των παλιών τευχών). Η ηλεκτροκίνηση ίσως αποδειχθεί ο καλύτερος φίλος αυτής της γυναίκας, η οποία κάποτε με φρίκη αντίκριζε το τραπέζι της κουζίνας να μετατρέπεται σε πάγκο εργασίας για το καθάρισμα του καρμπιρατέρ που «μπέρδευε», και έχανε τον άντρα της, ο οποίος περνούσε την ώρα του στα συνεργεία ή σε κάποια Ανάβαση και εκστασιαζόταν από τις αναθυμιάσεις της άκαυτης βενζίνης ή το ρυθμικό κροτάλισμα μιας καλορυθμισμένης μηχανής. Και πώς να μη σε συνεπάρει το μεγαλείο μιας περίτεχνα φτιαγμένης μηχανικής κατασκευής, από το μικροσκοπικό μηχανισμό ενός ρολογιού μέχρι τα θηριώδη έμβολα μιας επιβλητικής ατμομηχανής, και από ένα πολύπλοκο μηχανικό calculator ή μια γραφομηχανή μέχρι τον οικείο κινητήρα εσωτερικής καύσης… Με την ψηφιοποίηση της τεχνολογίας, σταδιακά αποχαιρετούμε τέτοιες αξιοθαύμαστες υλοποιήσεις της κάποτε καθημερινότητάς μας. Άραγε το αυτοκίνητο πρόκειται επίσης να περάσει σε μια νέα εποχή; Η σχεδόν ταυτόχρονη άφιξη των hi-tech Nissan Leaf και Mercedes A-Class επιτρέπει μια σχετική διερεύνηση.
Μιλώντας με αριθμούς
Με μήκος 449 εκ., το νέο Leaf είναι κάπου 7 εκ. πιο μακρύ από τη «μικρή» Mercedes, ελαφρώς στενότερο, αλλά αρκετά υψηλότερο (9 εκ.), καθώς οι μπαταρίες φιλοξενούνται στο δάπεδο του αυτοκινήτου. Εξωτερικά θα περίμενες το ηλεκτρικό Nissan να φωνάζει τη διαφορετικότητά του, με εξαίρεση όμως κάποιες λεπτομέρειες το Leaf θα μπορούσε να εκληφθεί ως ο τυπικός εκπρόσωπος της φίρμας στην κατηγορία C. Εντούτοις, καταφέρνει να συγκεντρώνει τα βλέμματα του κόσμου, όχι φυσικά όσο η A-Class, παρ’ ότι η τελευταία είναι λιγότερο αιχμηρή σχεδιαστικά σε σχέση με τον προκάτοχό της. Είναι όμως το εσωτερικό της (ακόμα και με τις μικρές 7άρες οθόνες, όπως στη συγκεκριμένη έκδοση) αυτό που θέλει να δηλώσει την τεχνολογική υπεροχή της απέναντι στον ανταγωνισμό και που κερδίζει τις εντυπώσεις. Αντίθετα, ο πίνακας οργάνων και το σύστημα infotainment του Leaf (που σε καμία περίπτωση δε συγκρίνεται σε ανάλυση και δυνατότητες με το MBUX της A-Class) ακολουθούν μια πιο οικεία σχεδιαστική προσέγγιση, που ενδεχομένως να μη συμβαδίζει με το τεχνολογικό σκαλοπάτι που φέρνει η κινητήρια μονάδα του, αλλά και να μην… τρομάζει τον υποψήφιο αγοραστή. Εννοείται πως το γερμανικό μοντέλο δείχνει πολύ πιο προσεγμένο μέχρι την τελευταία λεπτομέρεια, όπως και πολυτελές, τη στιγμή που, για παράδειγμα, στο ιαπωνικό συναντάμε σκληρό πλαστικό στο άνω μέρος του ταμπλό. Εντούτοις, στο κομμάτι της χρηστικότητας δεν υπάρχουν παράπονα, καθώς η ιαπωνική εργονομία τα κάνει όλα εύκολα για τον οδηγό, όταν το MBUX της Mercedes απαιτεί μια σχετική εξοικείωση. Και στα δύο αυτοκίνητα οι εσωτερικοί χώροι είναι πλούσιοι για τους επιβάτες, σχεδόν ταυτόσημοι θα λέγαμε, με το κεντρικό τούνελ σε αμφότερα να είναι το ίδιο ογκώδες και τετραγωνισμένο, δυσχεραίνοντας τον πίσω μεσαίο φιλοξενούμενο. Από την άλλη, ο χώρος αποσκευών του Leaf, με 400 λίτρα, εξασφαλίζει ένα προβάδισμα στο ταξίδι μιας οικογένειας (σοβαρά τώρα;), όμως το πορτ μπαγκάζ της A-Class, με 370 λίτρα, διαθέτει πιο κανονικό σχήμα και σημαντικά χαμηλότερο κατώφλι φόρτωσης έναντι του Nissan.
Η καρδιά και ο βηματοδότης…
Ο μεσότιτλος αυτός στοχεύει με το σαρκασμό του απλώς να εξευμενίσει τους θεούς των αερίων του θερμοκηπίου… Γιατί, αν το δει κανείς ψυχρά, δεν έχουμε παρά να κάνουμε με δύο κινητήρια σύνολα, τα χαρακτηριστικά απόδοσης των οποίων καλούμαστε να αξιολογήσουμε και μόνον. Κάτω από το (πολύ βαρύ) καπό του Leaf, πέρα από τον ηλεκτροκινητήρα των 150 ίππων (+38% ισχυρότερος έναντι του προκατόχου του), συναντάμε το διανομέα, τον εναλλάκτη, που μετατρέπει το συνεχές ρεύμα σε εναλλασσόμενο για την κίνηση του μοτέρ, και τον «εσωτερικό» φορτιστή για τη 12βολτη μπαταρία. Αντίστοιχα, η Α200 φιλοξενεί τον νέο υπερτροφοδοτούμενο 1.300άρη με τους 163 ίππους, που εν προκειμένω συνδυάζεται με ένα 7τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Η επίσημη τιμή για το «0-100» δίνει ένα μικρό προβάδισμα στο Leaf, με 7,9 δλ., όταν η αντίστοιχη τιμή για την A-Class είναι 8,0 δλ. Στην πράξη, είδαμε την επίδοση της τελευταίας να βελτιώνεται (7,7 δλ.), όταν για το ηλεκτρικό Nissan τα όργανα του περιοδικού σταμάτησαν στο 8,4 δλ. Το εντυπωσιακό είναι πως το μικρό αυτό προβάδισμα το διατηρεί η Mercedes ήδη από το ξεκίνημα, παρά το γεγονός ότι το Leaf, με τη μέγιστη ροπή του των 320 Nm να αποδίδεται από τις 0 στροφές (έναντι των 250 Nm/1.620 σ.α.λ. της A-Class), σου δίνει την αίσθηση πως εκκινεί πιο γρήγορα. Σε κάθε περίπτωση, αυτή η παρ’ ολίγον ισοπαλία είναι εντυπωσιακή αν λάβει κανείς υπόψη πως το ηλεκτρικό αυτοκίνητο ζυγίζει κοντά στα 200 κιλά περισσότερο. Από εκεί και πέρα, όσο ο ρυθμός ανεβαίνει, το βενζινοκίνητο όχημα της παρέας μας αυξάνει τη διαφορά, καθώς η τελική του Leaf περιορίζεται στα 146,6 χλμ./ώρα, τη στιγμή που η Α200 στο χιλιόμετρο έχει μαζέψει ήδη 181,5 χλμ./ώρα.
Εξαιρετική μπορεί κανείς να θεωρήσει την απόσταση ακινητοποίησης του Leaf από τα 120 χλμ./ώρα, στα 59,6 μ. (έναντι 58,4 μ. της Α200), κρίνοντας με βάση όχι μόνο το βάρος της κατασκευής, αλλά και το γεγονός ότι πατάει σε οικολογικά ελαστικά (Dunlop Enasave E300). Και αυτό γιατί η εξοικονόμηση ενέργειας εν προκειμένω είναι πολύ σημαντική, όχι τόσο για την τσέπη του οδηγού (το κόστος είναι πραγματικά αμελητέο, κάπου 2 ευρώ/100 χλμ.), όσο για την αυτονομία του αυτοκινήτου. Το νέο Leaf έρχεται με μπαταρία μεγαλύτερης χωρητικότητας (40 kWh έναντι 30 στο προηγούμενο μοντέλο), εξασφαλίζοντας θεωρητική αυτονομία 270 χλμ. σύμφωνα με το νέο κύκλο μέτρησης WLTP, που θα λέγαμε πως δεν είναι μακριά από την πραγματικότητα, όταν στα δικά μας χέρια κυμάνθηκε στα 240-250 χλμ. με μικτές συνθήκες οδήγησης (πόλη, επαρχιακός δρόμος και αυτοκινητόδρομος), ενώ χωρίς τη χρήση του κλιματιστικού θα μπορούσε να επιβεβαιώσει την επίσημη τιμή. Βέβαια, σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, μεγαλύτερη αυτονομία σημαίνει και αυξημένη διάρκεια για τη φόρτιση της μπαταρίας, η οποία εν προκειμένω στο Leaf μπορεί να πάρει και 21 ώρες, στην αναγκαία περίπτωση που θα γίνει σε μια κοινή πρίζα, χρόνος που πέφτει στις 7,5 ώρες με τη χρήση wall box. Να σημειώσουμε εδώ πως η εταιρεία Fortisis είναι ο πιστοποιημένος προμηθευτής από την ελληνική αντιπροσωπεία για την αγορά και την εγκατάσταση σχετικών συσκευών. Στην περίπτωση της Mercedes και με τη μέση τιμή των 8,3 λίτρων στη δοκιμή μας, το ρεζερβουάρ θα εξασφάλιζε περίπου διπλάσια αυτονομία. Με τη σταδιακή τοποθέτηση ταχυφορτιστών, η οποία ήδη έχει ξεκινήσει και στους ελληνικούς αυτοκινητοδρόμους, το Leaf θα μπορούσε να ακολουθήσει στο ταξίδι, με την προϋπόθεση μιας στάσης 40 λεπτών (χρόνος ικανός για να φορτιστεί το 80% των συστοιχιών). Όσο για το ετήσιο κόστος μετακίνησης, εκεί η πλάστιγγα γέρνει σημαντικά υπέρ του ηλεκτρικού, όπου ενδεικτικά για κάποιον που διανύει 15.000 χλμ. το χρόνο θα ήταν μόλις 300 ευρώ, έναντι 2.000 που περίπου θα χρειαστεί η Α200.
Εμπειρία χρήσης
Δεν αρκούν παρά μερικά χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι του Leaf για να αντιληφθείς πόσο (ευχάριστα) διαφορετικό είναι σε σχέση με οτιδήποτε άλλο έχεις οδηγήσει. Από την αρχή εντυπωσιάζει η αθόρυβη λειτουργία, κυρίως στις χαμηλές ταχύτητες – εκεί που οι αεροδυναμικοί θόρυβοι και ο θόρυβος κύλισης δεν προλαβαίνουν να κάνουν αισθητή την παρουσία τους. Ξαφνιάζει επίσης το VSP, το (απενεργοποιούμενο) σύστημα ήχου για τους πεζούς όταν κινείσαι με χαμηλές ταχύτητες έως 30 χλμ./ώρα. Η απόκριση του ηλεκτροκινητήρα, ακόμα και στα μικρά πατήματα του πεντάλ, είναι ακαριαία και η επιτάχυνση αδιάλειπτη, καθώς δε μεσολαβεί κάποιο σύστημα μετάδοσης, όπως για παράδειγμα στην περίπτωση της Α200, όπου το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη δε θα ακολουθήσει το τέμπο του οδηγού στη γρήγορη οδήγηση. Επίσης, η ενεργοποίηση του e-Pedal από ένα διακόπτη στην κονσόλα του Leaf δίνει ακόμα μία νέα διάσταση στην οδήγηση, καθώς, σηκώνοντας το πόδι από το πεντάλ του γκαζιού(;), το αυτοκίνητο επιβραδύνει, θέτοντας σε λειτουργία το σύστημα ανάκτησης της ενέργειας, που φορτίζει την μπαταρία. Στην αρχή θέλει λίγο συνήθεια, αλλά μετά μπορείς να οδηγείς την περισσότερη ώρα με το ένα πεντάλ, περιορίζοντας έτσι τη χρήση του φρένου μέχρι και κατά 90%. Η ανάρτηση του Nissan Leaf προσφέρει πολύ καλή ποιότητα κύλισης, με την Α200 να διαθέτει (εν προκειμένω με τα 60άρια ελαστικά σε 16άρες ζάντες) αντίστοιχο επίπεδο άνεσης, αν και σε κάποιες ανωμαλίες του οδοστρώματος θα αντιδράσει πιο έντονα. Για αυτό και θα αποφεύγαμε να την επιλέξουμε με μεγαλύτερους τροχούς. Θα περιμέναμε μεγάλες διαφορές, αν μη τι άλλο στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, ένεκα της σημαντικής απόκλισης στο βάρος των δύο κατασκευών, για αυτό και τα υποβάλαμε στη διαδικασία της αποφυγής ταράνδου (βλ. ξεχωριστή αναφορά). Εντούτοις, τα επίπεδα πρόσφυσης είναι αντίστοιχα, αν και η A-Class είναι ένα πολύ πιο συμμετοχικό αυτοκίνητο, κάτι που γίνεται αντιληπτό από την ώρα που θα βρεθείς στη θέση οδήγησης. Τέλος, και τα δύο αυτοκίνητα προσφέρουν ένα πλούσιο πακέτο συστημάτων ασφάλειας, ακόμα και συστημάτων ημιαυτόνομης οδήγησης, όπως το Propilot, που διέθετε το «δικό μας» Leaf, το οποίο στον αυτοκινητόδρομο διατηρεί την ταχύτητα που έχεις προεπιλέξει και σε κρατάει στο κέντρο της λωρίδας.
Ήρθε το τέλος του κόσμου;
Αμφότεροι οι αντίπαλοι αποτελούν premium προϊόντα, με την τεχνολογία που υιοθετεί το Νissan και το κόστος του να δικαιολογούν απόλυτα την αντιπαράθεση με τη μικρή Mercedes. Η τιμή εκκίνησης για το Leaf είναι 32.990 ευρώ στο βασικό επίπεδο εξοπλισμού (Accenta), με την Α200 να ξεκινάει αντίστοιχα από τα 32.605 ευρώ. Όταν η τελευταία συνδυάζεται με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, η τιμή σκαρφαλώνει στα 34.896 ευρώ, τη στιγμή που το Leaf της δοκιμής μας κόστιζε 35.490 ευρώ (N Connecta Plus). Παρά την ισοπαλία στην τιμή τους, είναι προφανές πως ελάχιστοι θα μπουν στο δίλημμα επιλογής ενός εκ των δύο αυτοκινήτων, με τη Mercedes να ποντάρει σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό στο συναίσθημα του αγοραστή. Το Nissan έχει και αυτό το κοινό του, καθώς ήδη πάνω από 400 υποψήφιοι αγοραστές στη χώρα μας έχουν εκδηλώσει το ενδιαφέρον τους. Πρόκειται αναμφίβολα για premium αγοραστές με γκαράζ στο σπίτι, και ίσως και στη δουλειά τους. Ανάλογο ενδιαφέρον έχει εκφραστεί από εταιρείες leasing, αλλά και από εταιρείες που θέλουν να περιορίσουν το ενεργειακό αποτύπωμά τους, και θα ήταν μεγαλύτερο αν το κράτος, πέρα από την εξαίρεση από το τέλος ταξινόμησης, εξασφάλιζε στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και κάποια επιπλέον κίνητρα, όπως για παράδειγμα μια εξαίρεση από το φόρο χρήσης στους εταιρικούς στόλους. Σε κάθε περίπτωση, η εν λόγω αναμέτρηση έδειξε με τον πιο γλαφυρό τρόπο πόσο κοντά βρίσκονται σε δυνατότητες οι εκπρόσωποι των δύο αυτών τόσο διαφορετικών κόσμων. Και αν νομίζετε ότι η γερμανική εταιρεία κάθεται σε μια γωνιά υπερασπιζόμενη μια τεχνολογία 120 ετών, μάλλον πλανάστε, καθώς, με μια επένδυση 10 δισ. ευρώ στην ηλεκτροκίνηση και με δέκα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα να λανσάρονται στην επόμενη τετραετία, έρχεται με τον καλύτερο τρόπο να υπογραμμίσει προς τα πού πάνε τα πράγματα…_4Τ
Το Nissan Leaf καταφέρνει να περάσει τη διαδικασία της αποφυγής ταράνδου (με δύο επιβάτες) με ταχύτητα εισόδου 79 χλμ./ώρα(όπως και η Α200), και αυτό παρά τα επιπλέον 200 κιλά της κατασκευής. Η εξήγηση είναι απλή: καθώς οι μπαταρίες εδράζονται στο δάπεδο του αυτοκινήτου, το κέντρο βάρους διατηρείται χαμηλά, με αποτέλεσμα το αμάξωμα να παίρνει μόνο λίγο μεγαλύτερες κλίσεις. Η απενεργοποίηση του ESP, πάντως, μεγεθύνει τις αντιδράσεις του αυτοκινήτου, με τα οικολογικά ελαστικά να ξεπερνούν πλέον τα όριά τους. Κοντά στα είκοσι χρόνια μετά το περίφημο εκείνο elk test, στο οποίο ανατράπηκε η αρχική A-Class, η τέταρτη γενιά γενιά του μοντέλου δεν έχει κάτι να φοβηθεί. Παρ’ ότι στο δρόμο η Α200 σου δίνει την αίσθηση ενός πιο οδηγοκεντρικού συνόλου, στην απότομη αλλαγή πορείας η μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης επιτρέπει στο αμάξωμα να πάρει μεγαλύτερες κλίσεις. Το σύστημα διεύθυνσης διευκολύνει τον οδηγό στους ελιγμούς, ενώ η απενεργοποίηση του ESP δε διαφοροποιεί δραστικά τη συμπεριφορά της.
NISSAN LEAF ΥΠΕΡ ΑΘΟΡΥΒΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ /ΧΑΜΗΛΟ ΚΟΣΤΟΣ ΧΡΗΣΗΣ /ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ ΚΑΤΑ ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ
MERCEDES A200 7G-DCT ΥΠΕΡ ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ /ΟΔΗΓΙΚΟΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ /ΣΥΣΤΗΜΑ ΠΟΛΥΜΕΣΩΝ ΚΑΤΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΒΩΤΙΟΥ ΣΤΗ ΓΡΗΓΟΡΗ ΟΔΗΓΗΣΗ
Ευχαριστούμε το Τεχνολογικό Πολιτιστικό Πάρκο Λαυρίου (ΤΠΠΛ), που μας άνοιξε τις πύλες του για τις ανάγκες της φωτογράφισης. Το ΤΠΠΛ, που ιδρύθηκε το 1992 με πρωτοβουλία του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, βρίσκεται στη θέση της παλαιάς Γαλλικής Εταιρείας Λαυρίου, και είναι ένας οργανισμός επιστημονικής έρευνας, εκπαίδευσης, επιχειρηματικής δραστηριότητος και πολιτισμού. Ο χώρος του ΤΠΠΛ αποτελεί μοναδικό μνημείο βιομηχανικής αρχαιολογίας και αρχιτεκτονικής. Σήμερα αποτελεί ουσιαστικά το μοναδικό Τεχνολογικό Πάρκο στην περιοχή της Αττικής που εξειδικεύεται σε τομείς-κλειδιά της σύγχρονης εφαρμοσμένης τεχνολογίας, όπως είναι η πληροφορική, η ηλεκτρονική τεχνολογία, οι τηλεπικοινωνίες, η ρομποτική, η τεχνολογία laser, η περιβαλλοντική τεχνολογία, η εξοικονόμηση ενέργειας, η ναυπηγική, η θαλάσσια τεχνολογία κ.ά.
Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο μετά την πώληση
Η υποστήριξη ενός ηλεκτρικού οχήματος απαιτεί τόσο εκπαίδευση στο προσωπικό όσο και μια σημαντική επένδυση, για αυτό και προς το παρόν στην Ελλάδα υπάρχει μόνο ένα σημείο εξυπηρέτησης για το Leaf, που βρίσκεται στην κεντρική αντιπροσωπεία της Nissan. Το συνεργείο έχει χωριστεί σε δύο περιοχές. Η μία αφορά το αναβατόριο όπου πραγματοποιούνται τυπικές εργασίες, όπως αλλαγή υλικών τριβής στα φρένα κτλ., και το άλλο είναι το LIBR Center (Lithum Ion Battery Repair). Στο χώρο αυτόν, όπου έχει πρόσβαση μόνο ο ειδικευμένος ηλεκτρολόγος, υπάρχει λαστιχένιο δάπεδο, και βέβαια είναι εξοπλισμένο με εξειδικευμένα εργαλεία, με τα οποία μπορεί να ανοιχθεί μία μπαταρία, στη σπάνια περίπτωση που πρέπει να αλλαχθεί κάποιο στοιχείο. Ο περιοδικός έλεγχος του Leaf (ετήσιος ή στα 30.000 χλμ.) περιλαμβάνει καλωδίωση στο διαγνωστικό σύστημα, όπου παρακολουθείται το ιστορικό φόρτισης του οχήματος και αντίστοιχα δίνονται οι σχετικές συστάσεις στον ιδιοκτήτη. Γίνεται επίσης έλεγχος στα τακάκια (που ας σημειωθεί παρουσιάζουν ελάχιστη φθορά λόγω του συστήματος ανάκτησης των φρένων), ενώ προβλέπεται αλλαγή κάθε χρόνο στο φίλτρο του κλιματιστικού συστήματος και κάθε δύο χρόνια στα υγρά φρένων. Το κόστος του ελέγχου ανέρχεται στα 175 ευρώ (υπάρχει έκπτωση για όσους έχουν αγοράσει το Leaf από την ελληνική αντιπροσωπεία), ενώ αυξάνεται όταν χρειαστεί να αλλάξουν κάποια αναλώσιμα.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ