Nissan GT-R – BMW M5: Όταν το παράλογο έχει τη λογική του…

Συνειδητά λοιπόν, και ποτέ δε συγκρίναμε Ferrari με Porsche 911. Έτσι μας δίδαξε ο ιδρυτής μας, ο Κώστας Καββαθάς. Ο άνθρωπος που έφερε την «911» στην καρδιά των Ελλήνων petrolheads, μας δίδαξε το μέγεθος της Porsche και μας σύστησε υποδειγματικά και ταπεινά τη Ferrari. Επί του προκειμένου, είμαστε οι τελευταίοι που θα υποβάλουμε το μοναδικό GT-R από τη Nissan σε σύγκριση με οτιδήποτε, και μάλιστα στην τελευταία του εκδοχή και σε έκδοση Black Edition. Είπαμε: μοναδικό! Από την εταιρεία που έχει στο στόλο της τα περισσότερα πουλημένα SUV (αλλά και ηλεκτρικό), ενώ δε χάνει και την ευκαιρία να υπενθυμίζει τι ξέρει να φτιάχνει. Εξελίσσοντας με το δικό της τρόπο ένα καθαρόαιμο σε κουπέ 2+2 αμάξωμα. Κινητήρας μπροστά, βάρος περίπου 1.800 κιλά και τετρακίνηση, και πρέπει να το οδηγήσεις, να το διαβάσεις και να το σεβαστείς για να το αξιολογήσεις. Με την πρώτη ματιά το τοποθετείς απέναντι στα διθέσια καθαρόαιμα supercar, εκεί άλλωστε όπου τοποθετείται και στη μάχη του Πρωταθλήματος GT. Βαρύ σε όλα το αμάξωμα, αλλά έχουν τρόπο, και έχει χαρακτήρα που φέρνει αποτέλεσμα στην πίστα και στο δρόμο, όπου είναι και το ζητούμενο.

Υπομονή δεν έχουμε για την BMW Μ8, προβλέψιμοι δεν είμαστε, λαχτάρα έχουμε περίσσευμα, οπότε, έχοντας διαθέσιμη και την Μ5 της ΒΜW στην τελευταία της έκδοση, μια… περίπου 4×4, δε διστάσαμε στιγμή. Πάμε. Σε Τέλεια Διαδρομή, με το ιαπωνικό κουπέ και την 4θυρη Γερμανίδα με το «Μ» – Motorsport, όπως μας θύμισε ο ιδιοκτήτης της, παλιός μας αναγνώστης και καλός φίλος. Στην πορεία ανακαλύπτεις πολλά κοινά σε προδιαγραφές και σε άλλες τιμές, αλλά είναι άλλο, σπάνιο και μοναδικό το κοινό στοιχείο που μας έβγαλε στο δρόμο και μας έστειλε στα πλήκτρα. Το συναίσθημα, ως μη μετρήσιμο είδος, όπως άλλωστε και η ευχαρίστηση. Ξεπερνούν και τα δύο ό,τι συνδέεται με τη συμβατική εκδοχή της οδηγικής ευχαρίστησης, την οποία άλλωστε σήμερα απολαμβάνεις και με ένα Fiesta ST. Αυτές οι δύο βαριές κατασκευές των 200.000 ευρώ σε κουπέ και 4θυρη συσκευασία, με κινητήρες 600 ίππων, δημιουργούν προϋποθέσεις ικανοποίησης που δεν περιγράφονται, δεν αναλύονται, και μάλιστα δύσκολα ερμηνεύονται. Βλέπετε, έχουν να κάνουν και με το μεγαλείο των δημιουργών τους.

Τάξη των 600 ίππων

Κινητήρες διαφορετικής φιλοσοφίας, με κοινό παρονομαστή την απόδοσή τους, αλλά και το πώς δένουν ο καθένας στο αμάξωμά του. Σοφοί οι Ιάπωνες με τον V6 στο κουπέ τους, διδάσκουν το σωστό οι Γερμανοί με το μεγάλο, «άνετο» κινητήρα στο σεντάν. Ούτε συνεννοημένοι να ήταν, και αν το τούρμπο προβλέπεται και δεν αποτελεί έκπληξη, η συνέχεια έχει ακόμα μεγαλύτερο ενδιαφέρον και έχει να κάνει με το πόσο ιδανικά παίζει το ρόλο του το βάρος του κινητήρα σε σχέση με το συνολικό κάθε κατασκευής. Η αίσθηση, είτε ανηφορίζεις είτε -κυρίως- κατηφορίζεις, είναι μοναδική σε σχέση με το πώς στα χέρια σου μειώνεται το βάρος και περιορίζεται το μέγεθος δύο κατασκευών-θηρίων.

Εντελώς αλλιώς…

Έχουν πολλά κοινά στο χαρτί, αλλά στο «επιταχύνω-στρίβω-επιβραδύνω», που σε συγκλονίζουν, η συμπεριφορά είναι διαφορετική. Είναι ο τρόπος τους στο δρόμο που σφραγίζει ιδανικά τις διαφορετικές προσωπικότητες, χωρίς «ύφος» αλλά με στυλ, που χαρακτηρίζει κάθε κατασκευή. «Σεμνό» το GT-R; Καμία σχέση. Απλώς ιδιαίτερο. Το επαναλαμβάνουμε: μοναδικό. Στην καλύτερή του μάλιστα εκδοχή. Δεν έχουν συμπληρωθεί δέκα χρόνια από την πρεμιέρα, και σήμερα, το συγκεκριμένο τρίτης γενιάς είναι διαφοροποιημένο εφ’ όλης της ύλης. Δεν είναι μόνο ο κινητήρας και το κιβώτιο, που κάθε φορά δέχονται τις περιποιήσεις του τμήματος εξέλιξης για αλλαγές επιπέδου F1. Έρχονται οι πληροφορίες από την πίστα και οι Ιάπωνες προσαρμόζουν. Όμως, προς κάθε κατεύθυνση. Ακόμα πιο πολιτισμένο και φιλικό στο «σιγά», ακόμα πιο πολεμικό στο «τέρμα γκάζι». Δεν είναι το ζητούμενο, αλλά σε προκαλεί. Σε παρασύρει να το φορέσεις και να οδηγήσεις, αναζητώντας το ειδικό μέσα από το τέλειο. Θέλεις στενό και γλιστερό δρόμο με κακά σημεία, με χαλασμένο οδόστρωμα, για να απολαύσεις και το μεγαλείο της ανάρτησης για όσκαρ. Αλλάζεις ρυθμίσεις και η απόκριση είναι τέτοια, που δε θα βρεις στα ακόμα πιο ακριβά διθέσια supercar. Φανατικά τετρακίνητο, αλλά αν απενεργοποιήσεις ό,τι «προστατεύει», σε ανταμείβει με υπερστροφή. Αποτέλεσμα της χημείας ανάμεσα στα μηχανικά μέρη και στον οδηγό. Το διαβάζεις και, αν «νιώσει» πως το έχεις, πως είσαι καθαρός και συγκεκριμένος, δε διστάζεις και δεν ψάχνεσαι, ανταποκρίνεται. Το θέλεις ξεκολλημένο. Θέλεις να απογειωθείς μαζί του, αδιαφορώντας για το βάρος του. Η αίσθηση που δημιουργεί συνδυάζει το απόλυτο σε ταχύτητα με τον ασφαλή τρόπο που βρίσκεις στις υπερκατασκευές της Audi. Το Nissan GT-R «spec 2018» σε black απόχρωση, σε σχέση με την έκδοση, έχει στοιχεία Mercedes GT, παρά την καθολική διαφορά στη φιλοσοφία κατασκευής. Σπάνιο; Να το εμπεδώσουμε: μοναδικό!

Καμία σχέση…

… «λόγω αμαξώματος», θα πείτε για την BMW. Λεπτομέρεια που δεν κάνει τη διαφορά. Τη διαχωρίζει το πώς – ο τρόπος. Ακόμα και όταν κάθεσαι πίσω από το τιμόνι, επίσης ιδανικά, ξέρεις, καταλαβαίνεις και αναγνωρίζεις πως η συνέχεια θα είναι διαφορετική. Τρένο αν επιλέξεις την κίνηση στους τέσσερις τροχούς, με συμπεριφορά… ιαπωνικού TGV του επόμενου αιώνα, την ώρα που με την κίνηση μόνο πίσω μεταμορφώνεται. Συνοδηγός ο φίλος Γιάννης, ο οποίος ρυθμίζει το «μόνο πίσω» κ.ά., οπότε σοφά «χάνεις» και κάθε μέτρο που θα σε περιόριζε. Αφού θέλεις μόνο πίσω, θα έχεις μια καλύτερη Μ5 από εκείνη με τον V10 του προχθές, και είναι δικό σου ζήτημα να την οδηγήσεις. Γιατί, εκτός όλων των άλλων και πέρα από τον καθρέφτη σου, οφείλεις να μην απογοητεύσεις τον Μ-George και τον Πέτρο, που, όπως και ο Γιάννης, σε εμπιστεύονται. Εν λευκώ και λεπτομέρεια το επίθετό τους, όπως και ο λόγος της συμμετοχής. Μοιραζόμαστε τη στιγμή με συνεργάτες και φίλους-αναγνώστες. Η προσπάθεια για την οδήγηση, άλλωστε, μοιάζει με ό,τι ζήσαμε αργότερα, προσπαθώντας να απεικονίσουμε στο χαρτί την Τέλεια αυτήν, πολύ Ειδική Διαδρομή. Με τον φωτογράφο μας παραδοσιακά να κάνει τη διαφορά, δημιουργώντας υπό ειδικές, παράξενες συνθήκες, συνδεδεμένες διαχρονικά με τα δικά μας «πρέπει».

Με τα λάστιχα κρύα, το παιχνίδι με τη γλιστερή άσφαλτο απαιτεί παγωμένο συναίσθημα. Είναι ό,τι συνδέεται με την επιβίωση. Πρέπει να αμυνθείς. Όμως είναι εγωίστρια, απαιτητική και δύστροπη, και, αν της δώσεις χώρο, θα σε καταρρακώσει. Τίποτα δε λειτουργεί αρμονικά, και κρύα βγάζει κακό και ύπουλο χαρακτήρα. Κανονικά πρέπει να τη ζεσταίνεις ως Μ5-4WD, ως άλλο 4θυρο GT-R (τιμή και των δύο), και στη συνέχεια να δημιουργείς με την κίνηση μόνο πίσω. Το σύνηθες όμως δεν αποτελεί πρακτική μας και, όπως αντιλαμβάνεστε, τη διαχειριστήκαμε ανορθόδοξα. Η άνοδος της θερμοκρασίας σε καουτσούκ και μέταλλα τα έφερε σε αρμονική σχέση με την άσφαλτο. Κάπου εδώ και εμείς και, αφού ξεκινήσαμε άτσαλα, στη συνέχεια ηρεμήσαμε, «ισιώσαμε», οπότε πάμε να την αξιοποιήσουμε. Έχει το διάβολο μέσα της, και μόνο αν τη σεβαστείς και χειριστείς το γκάζι με υπομονή, όπως όταν το ανοίγεις σε δυνατή μοτοσυκλέτα, σου επιτρέπει να πας παραπέρα και να φτάσεις στο σημείο «Χ». Αλλάζοντας 4η με ασφάλεια (περίπου), ενώ βρίσκεσαι με ελεγχόμενη υπερστροφή και 3η στο κιβώτιο. Με χαρακτηριστικό, δικό της, διαφορετικό τρόπο, που δε θα βρεις ούτε σε παλιά, καλή M6 με τον V10, ούτε στις σύγχρονες Μ4. Όλα διαφορετικά. Με αρχοντιά και τσαγανό που μόνο σε ΒΜW M θα βρεις, και στην περίπτωση της Μ5, στην πλήρη, στην απόλυτη διάσταση. Αναμενόμενα τα ατού, με το πακέτο «κινητήρας-κιβώτιο» να ξεπερνά κάθε προσδοκία, ενώ η ανάρτηση σφραγίζει το μεγαλείο του δημιουργού. Άλλωστε σήμερα, σχεδόν το 2020, οι τερατώδεις διαφορές έχουν να κάνουν με το πώς ζυγίζονται και ισορροπούν τα βαριά σασί, που τα αξιοποιείς με ανάρτηση-φρένα και τιμόνι αγωνιστικών προδιαγραφών. Τραπέζι ακλόνητο, αλύγιστο το αμάξωμα, αλλά απορροφά καλύτερα από την οικογενειακή DS του 1970 με ανάρτηση που κάθε αμορτισέρ κόστιζε όσο ένα Fiatάκι του τότε. Απλώς, οδηγώντας τοποθετείς στο άλλοτε, αξιολογώντας τις χαοτικές διαφορές σε σχέση με ό,τι ζεις, και όχι με ό,τι φαίνεται και με όσα διαβάζεις στο Ίντερνετ, που σεβόμαστε, αλλά κρύβει αλήθειες, λόγω της απειρίας του.

Κώδικας τιμής…

Ο σεβασμός μας στους δημιουργούς χτυπάει κόκκινο. Σε κοινή πορεία με την αδρεναλίνη, που δεν κάνει διακρίσεις ανάλογα με την καταγωγή της κατασκευής. Δε συγκρίνονται, και το σχόλιο «τα θέλεις και τα δύο» είναι το εύκολο. Το δύσκολο έχει να κάνει με το πώς τα οδηγείς, οπότε και πώς τα τοποθετείς στο χώρο στάθμευσης της ψυχής σου. Με μια οποιαδήποτε «911», με την Μ3-Ε46 και το GT-R ή Skyline, αν προτιμάτε. Με αυτοκίνητα που δεν είναι εξωγήινα, αλλά τα διακρίνει η προσωπικότητα, οπότε σε καταδικάζουν να τα αντιμετωπίζεις με τακτ. Όταν έχεις το πρώτο GT-R δεν ψάχνεις το τρίτο, όπως όταν έχεις μια GT3-997 δεν ψάχνεις την «991», ενώ όταν ζεις με την Μ5-V10 δεν ψάχνεσαι για τη σύγχρονη με τους 600 ίππους. Ανάλυση που δε θα βρει σύμφωνους τους ευτυχισμένους μη κοινούς θνητούς που έχουν τη δυνατότητα, αλλά στα δικά μας μάτια και αισθήματα, συνδεδεμένα με το όνειρο, αντικατοπτρίζεται το μεγαλείο τους. Με μαεστρία και σιγουριά, ξεπερνούν την τάση της εποχής, μας θυμίζουν ότι boss παραμένει ο συνδυασμός «κυβικά-τούρμπο και βενζίνη», και μας επιτρέπουν να ολοκληρώσουμε. Σύμφωνοι. Είναι εντελώς διαφορετικά, αλλά και τόσο ίδια, και τυχεροί όσοι έχουν τη δυνατότητα να το αντιληφθούν και να αξιολογήσουν την τελειότητά τους, υπεράνω τιμών, σε κάθε τους διάσταση. Απλώς η ιστορία δεν επαναλαμβάνεται, καθώς είναι συνδεδεμένη και με τη διαφορετική κουλτούρα του Γερμανού και του Ιάπωνα, όπως εκφράζεται μέσα από το GT-R και αυτήν την Μ5._ Σ. Χ.

Ο Ιάπωνας στο μικροσκόπιο

Η τελευταία γενιά του GT-R, που παρουσιάστηκε το 2017, φέρει πολλές αναβαθμίσεις σε επιμέρους τμήματα. Εξωτερικά έχει μεγαλώσει η χαρακτηριστική μάσκα, προκειμένου να διοχετεύεται περισσότερος αέρας για την ψύξη του κινητήρα. Η νέα διαμόρφωση του πιο άκαμπτου εμπρός καπό βελτιώνει σημαντικά την αεροδυναμική απόδοση στο εμπρός τμήμα του αυτοκινήτου και σε ταχύτητες άνω των 200 χλμ./ώρα. Ουσιαστικά, σχεδόν όλες οι εξωτερικές αλλαγές έχουν ως στόχο την αποτελεσματικότερη διαχείριση του αέρα σε σχέση με την παραγωγή περισσότερης κάθετης δύναμης, τη μείωση της αντίστασης και τη βελτίωση της ψύξης καίριων υποσυστημάτων. Κάτω από το εμπρός καπό συνεχίζει να βρίσκεται ο V6 twin-turbo κινητήρας των 3,8 λίτρων με κωδικό «VR38DETT», η απόδοση του οποίου έχει αυξηθεί κατά 20 ίππους, φτάνοντας πλέον στους 570. Οι κυριότερες αλλαγές εδώ εστιάζουν στην αύξηση της πίεσης υπερπλήρωσης, αλλά και στο χρονισμό της ανάφλεξης, που ελέγχεται σε κάθε κύλινδρο ξεχωριστά, μια λύση που μέχρι τώρα υπήρχε αποκλειστικά στην έκδοση Nismo, ενώ και η εξάτμιση είναι πλέον κατασκευασμένη από τιτάνιο. Καθεμία από τις δύο τριπλέτες κυλίνδρων στον κινητήρα διαθέτει το δικό της αυτόνομο σύστημα εισαγωγής και εξαγωγής, ενώ από εκεί και πέρα υπάρχει ένα δευτερεύον σύστημα ελέγχου του αέρα, ένα θερμοστατικά ελεγχόμενο κύκλωμα για την ψύξη του λαδιού, καθώς και ένα κάθετο υγρό και ξηρό κάρτερ. Κάθε κινητήρας συναρμολογείται εξ ολοκλήρου στο χέρι, και το όνομα του μηχανικού αναγράφεται σε ειδική πλακέτα.

Σε ό,τι αφορά τη μετάδοση, ο ηλεκτρονικός εγκέφαλος που ελέγχει τη λειτουργία του κιβωτίου GR6 διπλού συμπλέκτη φέρει νέα χαρτογράφηση, αν και η κλιμάκωση των 6 σχέσεων έχει παραμείνει αμετάβλητη σε όλη την καριέρα του GT-R. Προκειμένου να πετύχουν μια ιδανική κατανομή βάρους, οι Ιάπωνες μηχανικοί, από την πρώτη στιγμή που δημιούργησαν την Premium Midship πλατφόρμα του GT-R, τοποθέτησαν στο πίσω μέρος και σε μία ενιαία μονάδα το κιβώτιο και την τετρακίνηση. Η Attesa E-TS τετρακίνηση υπό κανονικές συνθήκες στέλνει το σύνολο της ροπής στους πίσω τροχούς, ενώ λαμβάνοντας υπόψη μία σειρά από παραμέτρους από τους διάφορους αισθητήρες, μπορεί να στείλει έως και το 50% στους εμπρός τροχούς. Μικροαλλαγές έχουν γίνει στην ανάρτηση, πολλά σημεία της οποίας έχουν στηριχθεί απευθείας στο πλαίσιο, ενώ για την απόσβεση φροντίζει το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα DampTronic της Bilstein. Επιπλέον ενισχύσεις τοποθετήθηκαν κυρίως στο πίσω μέρος, προκειμένου τώρα πια τα επίπεδα ακαμψίας να είναι πιο ομοιόμορφα κατανεμημένα μεταξύ του εμπρός και του πίσω τμήματος.

O Γερμανός στο μικροσκόπιο

Φυσικά οι δυνατότητες ρυθμίσεων της Μ5 είναι τόσο πολλές, που κυριολεκτικά χάνεσαι, καθώς υπάρχουν από τρεις βαθμίδες για τιμόνι, ανάρτηση, κινητήρα, και άλλες τόσες για το drivelogic του κιβωτίου. Για αυτό και υπάρχουν πλέον δύο κόκκινα κουμπιά Μ1 και Μ2, που ξεπροβάλλουν από τα μπράτσα του τιμονιού και δίνουν τη δυνατότητα στον οδηγό να έχει άμεση πρόσβαση σε δύο προσωπικά σετ επιλογών. Βλέπετε, η τετρακίνηση βρίσκεται σε άμεση συνάρτηση με τη λειτουργία του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου ευστάθειας (DSC). Με το DSC ενεργοποιημένο, η τετρακίνηση βρίσκεται στο στάνταρντ πρόγραμμα λειτουργίας. Εάν ο οδηγός θέλει να μειώσει την παρεμβατικότητα, η μερική απενεργοποίηση του DSC πλαισιώνεται από το Sport πρόγραμμα λειτουργίας της τετρακίνησης. Με το DSC πλήρως απενεργοποιημένο, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει κάποιο από τα δύο προηγούμενα προγράμματα λειτουργίας της τετρακίνησης, καθώς και τη λειτουργία 2WD. Ο V8 κινητήρας των 4,4 λίτρων προέρχεται από το προηγούμενο μοντέλο, με νέες όμως twin-scroll τουρμπίνες, που βρίσκονται και πάλι στην εσωτερική πλευρά του V, με την πίεση ψεκασμού να έχει αυξηθεί στα 350 bar.

Η νέα Μ5 όμως έχει ριζικά αναθεωρημένη μετάδοση. Αντί του 7τάχυτου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη του προηγούμενου μοντέλου, πλέον υπάρχει ένα κλασικό αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων, με τρία προγράμματα drivelogic, που καθορίζουν την ταχύτητα αλλαγής των σχέσεων. Σε αντίθεση ωστόσο με άλλα αυτόματα κιβώτια, όπου το κλείδωμα του μετατροπέα ροπής γίνεται σε υψηλότερες σχέσεις, ο συμπλέκτης του M Steptronic εμπλέκεται πολύ γρήγορα, περιορίζοντας τα ποσοστά ολίσθησης. Στην έξοδο του κιβωτίου βρίσκεται ένας κατανεμητής ροπής με πολύδισκο συμπλέκτη και δύο άξονες: έναν για τη μεταφορά της ροπής στους εμπρός τροχούς, καθώς και τον κύριο άξονα, που μεταφέρει τη ροπή στους πίσω (στο πρόγραμμα 2WD ο συμπλέκτης μένει ανοιχτός και το 100% της ροπής μεταφέρεται πίσω). Εκεί βρίσκεται το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό Active M Differential με δυνατότητα εμπλοκής από 0 έως 100% (κάτι που σημαίνει ότι σε ακραίες περιπτώσεις όλη η ροπή μπορεί να μεταφερθεί σε έναν τροχό). Το συντονισμό όλων των επιμέρους τμημάτων της μετάδοσης αναλαμβάνει η κεντρική μονάδα διαχείρισης με ένα ειδικό λογισμικό που έχει εξελιχθεί από τους μηχανικούς του M Division. Τέλος, η αλουμινένια ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός με μία διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω και φυσικά πλήθος ενισχύσεων σε επιμέρους τμήματα, ενώ στάνταρντ είναι τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ. Τα φρένα είναι συνθετικά, με εξαπίστονες δαγκάνες εμπρός και μονές πίσω.

BMW M5 ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 4.395 κ.εκ. V8 twin turbo ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 600 ίπποι/5.600-6.700 σ.α.λ. ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 750 Nm/1.800-5.600 σ.α.λ. KΙΒΩΤΙΟ Αυτόματο 8 σχέσεων ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια, με ηλ. ελεγχόμενα αμορτισέρ ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, με ηλ. ελεγχόμενα αμορτισέρ ΔIAΣTAΣEIΣ MHK.xΠΛ.xYΨ. 4.965×1.903×1.473 χλστ. METAΞONIΟ 2.962 χλστ. BAPOΣ 1.855 κιλά ΕΛΑΣΤΙΚΑ 275/40-19 (ε), 285/40-19 (π) ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ* 0-100/200 ΧΛΜ./ΩΡΑ 3,3/11,1 δλ. ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 χλμ./ώρα ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 241 γρ./χλμ. *ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

NISSAN GT-R ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 3.799 κ.εκ. V6 twin turbo ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 570 ίπποι/ 6.800 σ.α.λ. ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 637 Nm/3.300-5.800 σ.α.λ. KΙΒΩΤΙΟ Διπλού συμπλέκτη 6 σχέσεων ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια, με ηλ. ελεγχόμενα αμορτισέρ ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, με ηλ. ελεγχόμενα αμορτισέρ ΔIAΣTAΣEIΣ MHK.xΠΛ.xYΨ. 4.710×1.895×1.370 χλστ. METAΞONIΟ 2.780 χλστ. BAPOΣ 1.752 κιλά ΕΛΑΣΤΙΚΑ 255/40-20 (ε), 285/35-20 (π) ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ* 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: – δλ. ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 χλμ./ώρα ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 275 γρ./χλμ. *ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

KEIMENO: ΣΤΡΑΤΗΣ ΧΑΤΖΗΠΑΝΑΓΙΩΤΟΥ. ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ