Ποιο είναι σήμερα όχι απλώς το καλύτερο, αλλά και το «πολιτικά πιο ορθό» πολυτελές σεντάν;
Ποια είναι, όμως, η… γνώμη και ποιος ο αντίλογος των ανταγωνιστών της, που αντιτίθενται με σθένος και βασικό -για την περίσταση- «όπλο» δύο εξαιρετικές, πλην όμως διαφορετικές σε φιλοσοφία κινητήριες μονάδες; Ιδού η πρόκληση!
Business Class!
Σίγουρα, πρόκειται για ό,τι πιο επιβλητικό στην όψη και, αν μη τι άλλο, ό,τι πιο… χορταστικό στο μάτι μπορεί να συναντήσει κανείς σήμερα στο πλαίσιο της συγκεκριμένης κατηγορίας. Και αυτό κάθε άλλο παρά κακό είναι για τους οπαδούς του είδους. Από τη μεριά τους, οι σχεδιαστές της Στουτγάρδης κράτησαν -τηρουμένων των αναλογιών- χαμηλούς τόνους, χωρίς να πάρουν… ρίσκα με αμφιλεγόμενο αντίκτυπο, «επενδύοντας» σοφά στις γνώριμες φόρμες της απελθούσης έκδοσης. Με τη διαφορά ότι στη θέση των οβάλ εμπρός φώτων συναντάμε σήμερα δύο ζεύγη παραλληλόγραμμων φωτιστικών σωμάτων, ενώ πίσω ιδιαίτερη εντύπωση προκαλούν οι θόλοι των τροχών και η «χαμηλή» διαμόρφωση της τρίτης κολόνας. Για την περίσταση, πάντως, την απαραίτητη σπορτίφ… επίφαση καταφέρνει να προσδώσει, και μάλιστα με επιτυχία, το οπτικό (και όχι μόνο) «πακέτο» της AMG με το οποίο ήταν εφοδιασμένο το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, που περιλάμβανε μεταξύ άλλων διαφοροποιημένη γρίλια εμπρός, πιο επιθετικές 18άρες ζάντες, πιο τονισμένους προφυλακτήρες εμπρός και πίσω και διακοσμητικά «σκερτς» στο πλάι. Από εκεί και πέρα, τώρα, από πλευράς διαστάσεων, τα περιθώρια για… αυξήσεις ήταν μικρά, με αποτέλεσμα οι διορθωτικές κινήσεις των Γερμανών να περιοριστούν σχεδόν υποχρεωτικά -προς όφελος ακόμα πιο υψηλών επιτευγμάτων στον τομέα της παθητικής ασφάλειας- στην αύξηση του μήκους (4,868 μ.) και του μεταξονίου (2,874 μ.), αντίστοιχα, κατά 20 και 12 μόλις χλστ. Φυσικά, η ακαμψία του αμαξώματος αυτού καθαυτό ενισχύθηκε, με τους ιθύνοντες της γερμανικής φίρμας να ανακοινώνουν με περισσή… υπερηφάνεια μια αύξηση στο συγκεκριμένο τομέα της τάξης του 30%.
Στο έτερο γερμανικό στρατόπεδο, η εικόνα… παγιωμένη. Τι σημαίνει αυτό; Από την πρώτη κιόλας ματιά, και αυτή η «5άρα» (πολύ περισσότερο δε στην έκδοση με το εξωτερικό πακέτο Μ της δοκιμής μας) όχι μόνο δείχνει, αλλά και είναι πιο επιθετική και συνάμα συνολικά πιο σπορτίφ, με τα χαρακτηριστικά εμπρός φώτα της και τους μικρούς εμπρός προβόλους να προτάσσουν-καθορίζουν ένα σαφώς πιο αθλητικό προφίλ. Ένα προφίλ πάντοτε επίκαιρο, που δείχνει στο μάτι… δραματικά πιο «συμπαγές», χωρίς όμως και να είναι στην πραγματικότητα. Και αυτό γιατί και η 535d είναι ένα εξίσου… μεγάλο σεντάν, με οριακά μικρότερο μήκος (-20 χλστ.) και μεγαλύτερο μεταξόνιο (+14 χλστ.) σε σχέση με της Ε350. Το μεσαίο Lexus κινείται στην ίδια γραμμή πλεύσης από πλευράς μεγέθους (-34 χλστ. σε μήκος και -24 χλστ. σε μεταξόνιο σε σχέση με την Ε), όχι όμως και σε επίπεδο αισθητικής, μιας και οι Ιάπωνες, όντας πιο κοντά στη σχεδιαστική φιλοσοφία των συναδέλφων τους από τη Στουτγάρδη, εσκεμμένα απέφυγαν οποιαδήποτε σπορτίφ πινελιά, ακολουθώντας πιο συμβατικά, θα λέγαμε, μονοπάτια, με αποτέλεσμα η εικόνα της «λιμουζίνας» να είναι έκδηλη, από όποια μεριά κι αν αντικρίσει κανείς το ιαπωνικό μοντέλο.
Κάτι ανάλογο, δηλαδή, με αυτό που συμβαίνει στο εσωτερικό, με τους ανθρώπους της Lexus να ποντάρουν -παραδοσιακά- στην απλότητα και την καθαρότητα των γραμμών τους. Εδώ, όπως πάντα, η ποιότητα κατασκευής δεν αφήνει περιθώρια για αμφιβολίες, παρ’ ότι η απευθείας σύγκρισή του στον τομέα του φινιρίσματος το αφήνει οριακά πίσω σε σχέση με τις δύο γερμανικές προτάσεις. Ανάμεσα σε αυτές τις δύο -πραγματικά- δυσκολεύεσαι να αναδείξεις το νικητή, μιας και η συνολική εικόνα αλλά και η συναρμογή των επιμέρους τμημάτων και υλικών ξεπερνούν το ιδανικό σε όλα τα επίπεδα. Από πλευράς εργονομίας, τα πράγματα είναι ούτως ή άλλως… δύσκολα και για τους τρεις αντιπάλους της δοκιμής μας, καθώς οι αναρίθμητες ηλεκτρονικές-ηλεκτρικές ευκολίες με τις οποίες είναι υποχρεωτικά (λόγω τιμής, κατηγορίας και… κύρους) «φορτωμένες» ενδεχομένως να αποτελέσουν σπαζοκεφαλιά για τους πρωτάρηδες. Πιο συγκεκριμένα, ο οδηγός του Lexus θα προβληματιστεί αρχικά με τα αναρίθμητα -στην κυριολεξία- μπουτόν και τους διακόπτες που βρίσκονται… διάσπαρτα στο ταμπλό και στην κονσόλα, ενώ εκείνος της E350 με τον τρόπο λειτουργίας του menu, μέσω του οποίου ελέγχονται-ρυθμίζονται οι παράμετροι πολλών βοηθητικών συστημάτων άνεσης και ασφάλειας της Mercedes, όπως τa Lane Keep Assist, Attention Assist και Blind Spot Assist. Στην περίπτωση της BMW, τώρα, η εικόνα είναι σαφώς καλύτερη, με τις λειτουργίες των παρεμφερών συστημάτων να βρίσκονται «ενσωματωμένες» στο γνωστό σύστημα iDrive και στον επίσης γνωστό περιστροφικό διακόπτη με τον οποίο ελέγχεται. Από εκεί και πέρα, το Lexus είναι το μόνο ανάμεσα στα τρία με οθόνη αφής στην κεντρική κονσόλα και η Ε350 η μόνη που διαθέτει έναν περιστροφικό μοχλοδιακόπτη στα αριστερά του τιμονιού (όπως οι περισσότερες Mercedes…), ενώ, κατά τα πρότυπα της S-Class, τη θέση του κλασικού επιλογέα ταχυτήτων ανάμεσα στα καθίσματα έχει πάρει μια αντίστοιχη «εφαρμογή» στα δεξιά του τιμονιού. Ιδιοτροπίες; Μάλλον όχι, αφού πρόκειται για στοιχεία χαρακτήρα και σίγουρα πολύ λιγότερο για εργονομικά ατοπήματα. Σε κάθε περίπτωση, η «5άρα» προσφέρει την καλύτερη θέση οδήγησης (η πλέον… ετοιμοπόλεμη!), με εκείνες των Ε350 και GS 450h να ξεχωρίζουν για την άνεση και το λιγότερο επιθετικό προσανατολισμό τους. Από πλευράς χώρων στις πίσω θέσεις, η Mercedes παίρνει κεφάλι, προσφέροντας, έστω και με μικρή διαφορά, περισσότερο αέρα για τα πόδια. Κλείνοντας τα… των χώρων, η εικόνα παραμένει η ίδια και σε ό,τι έχει να κάνει με τις μεταφορικές δυνατότητες του πορτ μπαγκάζ (540 λίτρα για την Ε, 520 για την 535d και μόλις 280 για το GS 450h), τομέα όπου το ιαπωνικό σεντάν τρώει γκολ από τα… αποδυτήρια, εξαιτίας του πολύτιμου χώρου που υποχρεωτικά κλέβουν οι συσσωρευτές υψηλής ενέργειας του υβριδικού συστήματος κίνησης του οχήματος.
Το κυρίως… πιάτο!
Αναφερόμαστε, φυσικά, στις κινητήριες μονάδες των τριών αυτοκινήτων «μας», η καθεμία εκ των οποίων ακολουθεί το δικό της δρόμο. Ένα δρόμο, ωστόσο, που έχει ως κοινό παρονομαστή, θέλοντας και μη πλέον, με δεδομένες τις σύγχρονες τάσεις-απαιτήσεις, όχι μόνο την όσο το δυνατόν πιο υψηλή απόδοση, αλλά συγχρόνως την οικονομία καυσίμου και, κατ’ επέκταση, τους περιορισμένους ρύπους. Στην περίπτωση της Mercedes, λοιπόν, οι ιθύνοντες της εταιρείας επιστράτευσαν το γνωστό ατμοσφαιρικό 6κύλινδρο σε διάταξη V σύνολο των 3,5 λίτρων της γκάμας (σ.σ.: προς το παρόν και μέχρι τις αρχές του καλοκαιριού πρόκειται για τη μοναδική βενζινοκίνητη επιλογή στη χώρα μας), που αποδίδει κάτω από το καπό του αυτοκινήτου 292 ίππους στις 6.400 σ.α.λ. (αντί για τους 272 του παλιού μοντέλου) και 37,2 χλγμ. ροπής στις 3.000 σ.α.λ., συνδυαζόμενο με το επίσης γνωστό 7τάχυτο και αυτόματο, ασφαλώς, κιβώτιο 7G-Tronic των Γερμανών. Στην περίπτωση της πετρελαιοκίνητης «5άρας» (μη σας μπερδεύει ο κωδικός «535»!), κάτω από το καπό συναντάμε ένα «δίτουρμπο» ντιζελοκινητήρα χωρητικότητας μόλις 3,0 λίτρων, ο οποίος αποδίδει 286 ίππους στις 4.400 σ.α.λ. Το πιο σημαντικό, όμως, εδώ δεν είναι τόσο η μέγιστη ισχύς, που όντως αποδεικνύεται και στα χαρτιά εφάμιλλη αλλά και ανταγωνιστική σε σχέση με εκείνη των αντιπάλων της, όσο κυρίως η ροπή, η οποία ξεπερνά οριακά τα 59 χλγμ. μόλις από τις 1.750 σ.α.λ. Αυτός είναι και ο βασικότερος λόγος για τον οποίο οι Βαυαροί αποφάσισαν να υιοθετήσουν μια «ενισχυμένη» παραλλαγή του γνωστού 6τάχυτου κιβωτίου Steptronic της BMW. Το μεσαίο Lexus, από το 2006, οπότε και λανσαρίστηκε, υιοθετεί ένα υβριδικό σύστημα κίνησης το οποίο αποτελείται από ένα V6 βενζινοκινητήρα χωρητικότητας 3,5 λίτρων που αποδίδει 296 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. και 37,5 χλγμ. ροπής στις 4.800 σ.α.λ., καθώς και από έναν εν σειρά ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος αποδίδει περισσότερα από 28 χλγμ. ροπής ήδη από το ρελαντί, ενώ προσφέρει όσον αφορά την ισχύ του 49 επιπλέον ίππους. Η όλη διάταξη συνεργάζεται μ’ ένα τεχνολογικά «state-of-the-art» κιβώτιο ταχυτήτων (E-CVT) διαρκώς μεταβαλλόμενων σχέσεων (περισσότερα για το τεχνολογικό υπόβαθρο των τριών συνόλων στην ενότητα «Τεχνική Σκοπιά»).
Αν μη τι άλλο, καλή η… θεωρία, το ερώτημα όμως είναι άλλο: Πώς μεταφράζονται στην πράξη όλα τα παραπάνω, ποιο το τελικό αποτέλεσμα και ποια η προσλαμβάνουσα αίσθηση από τον οδηγό των τριών αυτοκινήτων; Ξεκινώντας από το τελευταίο, η απάντηση είναι απλή και σαφής: Διαφορετική. Χωρίς «ναι μεν, αλλά», ο κινητήρας που κλέβει την παράσταση είναι ο 3λιτρος της BMW. Τελεία και παύλα! Πρόκειται για ένα σύνολο που -δίχως αναστολές- έρχεται να γκρεμίσει κάθε… ταμπού, αποδεικνύοντας πως οι απαράμιλλες επιδόσεις και ο σπορτίφ χαρακτήρας μπορεί να είναι συνώνυμα της πετρελαιοκίνησης. Ας μην ξεχνάμε, άλλωστε, πως αυτό έχει αποδειχθεί ήδη εδώ και καιρό στους αγώνες του Π.Π. Τουρισμού (Seat Leon), στις 24 Ώρες του Λε Μαν (Audi) αλλά και στο Ντακάρ (BMW). Και μάλιστα με τον πιο πειστικό και αποτελεσματικό τρόπο! Επί της ουσίας, μόνο το διακριτικό «κροτάλισμά» του στο ρελαντί (και αυτό, αν βρίσκεσαι εκτός, αφού η ηχομόνωση της καμπίνας είναι εξαιρετική) μαρτυρά ότι πρόκειται για κινητήρα ντίζελ, γιατί, από εκεί και πέρα, τόσο η αίσθηση που σου προσφέρει στην καθημερινή κίνηση αλλά και με το πόδι στο… πάτωμα όσο και οι επιδόσεις που χαρίζει στο βαρύ, γερμανικό αμάξωμα των 1.808 κιλών απλώς σε αφήνουν με το στόμα ανοιχτό, υποσκελίζοντας μάλιστα βενζινοκίνητες κατασκευές με περισσότερη ισχύ και… κόστος. Τα διαθέσιμα αποθέματα ροπής ξεπερνούν τη λογική, και σε αυτό δεν υπερβάλλουμε, καθώς οι δύο υπερσυμπιεστές του (ένας για τις χαμηλές στροφές και ένας για τις υψηλές) συνεργάζονται υποδειγματικά και δίχως υστέρηση στην απόκριση. Τα ηλεκτρονικά μας όργανα στο πεδίο βολής απλώς έρχονται να επιβεβαιώσουν τα αρχικά μας συμπεράσματα. Για του λόγου το αληθές, σημειώστε πως για τα πρώτα 100 χλμ./ώρα απαιτούνται μόλις 6,9 δλ., για το «400άρι» λιγότερα από 15 δλ. και για το «χιλιόμετρο», ούτε λίγο ούτε πολύ, μόλις 26,6 δλ.! Αυτές κι αν είναι επιδόσεις! Και, σαν να μην έφταναν όλα τα παραπάνω… επιτεύγματα, με το πάτημα του διακόπτη Sport πίσω από τον επιλογέα, οι αλλαγές των σχέσεων πραγματοποιούνται ακόμα πιο γρήγορα, με την κατανάλωση καυσίμου την ίδια στιγμή μόλις και μετά βίας να ξεπερνά τα 11,8 λίτρα/100 χλμ. κατά τη διάρκεια της συγκριτικής δοκιμής μας. Σημειώνουμε πως η μέση τιμή της καθ’ όλη τη διάρκεια της δοκιμής μας άγγιξε τα 11,5 λίτρα/100 χλμ. Απλώς, ό,τι καλύτερο, από κάθε πλευρά!
Από τη μεριά του, ο βενζινοκινητήρας της Mercedes, όντας λιγότερο… οδηγοκεντρικός, χαρακτηρίζεται συγκριτικά, κυρίως, για τη βελούδινη λειτουργία του. Μην ψάχνετε εδώ για σπορτίφ γνωρίσματα, καθώς ο τρόπος που ο συγκεκριμένος V6 ξεδιπλώνει τους σχεδόν 300 ίππους του είναι εξαιρετικά «πολιτισμένος» και ομαλός, σε βαθμό μάλιστα που σε πρώτη επαφή σε κάνει να αναρωτιέσαι «μα πού είναι οι 292 ίπποι;». Βλέπετε, οι άνθρωποι της Mercedes δε θέλησαν να δημιουργήσουν ένα 4θυρο… GTi, όπως συνηθίζουν να πράττουν οι συνάδελφοί τους κατά Μόναχο μεριά, αλλά ένα ταχύ σεντάν κύρους (αν μη τι άλλο, τα 7,6 δλ. για το «0-100» επαληθεύουν τον ισχυρισμό αυτόν), που να ανταποκρίνεται πρωτίστως στις προσδοκίες της πλειονότητας των αγοραστών του είδους. Στο ίδιο μήκος κύματος κινείται και το κιβώτιο (καλοδεχούμενα, ασφαλώς, τα paddle πίσω από το τιμόνι!), που, χωρίς να ενθουσιάζει, είναι άμεσο και ταχύ στις αλλαγές. Και με την κατανάλωση τι γίνεται; Μοιραία, παρ’ ότι πρόκειται για έναν από τους πιο «πράσινους» V6 βενζινοκινητήρες της αγοράς, ο 3,5άρης της Ε δεν καταφέρνει να ανταγωνιστεί στα ίσια τον 6κύλινδρο εν σειρά της BMW, απαιτώντας κατά μέσο όρο και κάτω από ακριβώς τις ίδιες συνθήκες 14,3 λίτρα βενζίνης για κάθε 100 χλμ. κίνησης.
Το υβριδικό όσο και μοναδικό στο είδος του σύστημα κίνησης του GS 450h προβάλλει μια εξαιρετική δυναμική στην πράξη, με ελάχιστα -ομολογουμένως- ψήγματα σπορτίφ χαρακτήρα. Σε πολύ ήπιους ρυθμούς κίνησης (βλ. πόλη) ο βενζινοκινητήρας λάμπει διά της απουσίας του, αφού η κεντρική μονάδα ελέγχου αποφασίζει αυτοβούλως να τον θέσει σε ζωή, μόνο αν παρατηρηθούν αυξημένες απαιτήσεις κίνησης. Όταν αυτό συμβεί, ο συνδυασμός «βενζινοκινητήρα-ηλεκτροκινητήρα» θυμίζει σε πολλά σημεία τη λειτουργία 8κύλινδρων συνόλων, προσφέροντας, χάρη και στο E-CVT κιβώτιο, μια ακατάπαυστη ροή ισχύος, ιδανική κατά τη διάρκεια του ταξιδιού. Με το πόδι στο πάτωμα, οι δύο κινητήριες μονάδες συναρπάζουν με το ρυθμό που επιταχύνουν το αμάξωμα (σημειωτέον, το βάρος αγγίζει τα 1.900 κιλά), όχι όμως και με τον τρόπο, αφού η αίσθηση επιτάχυνσης είναι πιο «τουριστική» και πιο «ηλεκτρική» απ’ ό,τι στην «5άρα» και, κατ’ επέκταση, λιγότερο συναρπαστική για αυτόν που αναζητά το κάτι παραπάνω. Αυτό, βέβαια, δε μεταφράζεται σε μειωμένη αποτελεσματικότητα. Κάθε άλλο, μάλιστα, μιας και οι 345 «συνδυασμένοι» ίπποι καταφέρνουν να επιταχύνουν το ιαπωνικό αμάξωμα από στάση έως τα πρώτα 100 χλμ. σε χρόνο 6,8 δλ. και να ολοκληρώσουν τα «0-400» και «0-1.000» σε χρόνο 14,9 και 26,5 δλ., αντίστοιχα. Και η κατανάλωση; Η τιμή που καταφέραμε να επιτύχουμε κινούμενοι με ακριβώς αντίστοιχο ρυθμό σε σχέση με τα άλλα δύο γερμανικά σεντάν άγγιξε τα 13 λίτρα/100 χλμ., ενώ δεν ήταν λίγες οι φορές που κατά τη συνηθισμένη διαδρομή μας «σπίτι-γραφείο» είδαμε στον υπολογιστή ταξιδίου του οχήματος ενδείξεις ανάμεσα στα 10,5 και τα 11 λίτρα/100 χλμ.
Πίσω από το τιμόνι
Λιμουζίνα ή «κουστουμαρισμένο» GTi; Με άλλα λόγια, E350 και GS 450h ή 535d; Κακά τα ψέματα, καθένας από τους τρεις κατασκευαστές μας, ενεργώντας πολύ σοφά, κατά την άποψή μας, έμεινε πιστός στη φιλοσοφία που τον καθιέρωσε στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Έτσι, τόσο η μεσαία Mercedes όσο και το αντίστοιχο Lexus προβάλλουν για ακόμα μία φορά ένα λιγότερο οδηγοκεντρικό προφίλ σε σχέση με της «5άρας», ποντάροντας σε… δοκιμασμένες στο είδος συνιστώσες στον τομέα των οδικών χαρακτηριστικών, όπως είναι η άνεση και η ποιότητα κύλισης. Στην περίπτωση της πρότασης από τη Στουτγάρδη, η βελτιωμένη σε γεωμετρία ανάρτηση (όχι όμως και σε διάταξη, καθώς οι τρεις σύνδεσμοι εμπρός και οι πολλαπλοί πίσω παραμένουν ως έχουν) εξασφαλίζει ακόμα καλύτερο «πάτημα» στο ταξίδι και άνεση υψηλού επιπέδου, που έως τώρα συναντούσε κανείς σε μεγαλύτερα μοντέλα του είδους. Το σύστημα διεύθυνσης, αν και βελτιωμένο και αυτό με τη σειρά του, εξακολουθεί να μη σε… προτρέπει να ασχοληθείς μαζί του, μεταφέροντας στα χέρια σου μια μάλλον αδιάφορη αίσθηση. Για το λόγο αυτόν, ο οδηγός δεν έχει κανένα απολύτως… κίνητρο ώστε να απενεργοποιήσει το ESP (σ.σ.: το οποίο, σε κάθε περίπτωση, παραμένει ενεργό κάτω από οριακές καταστάσεις), αναζητώντας τα όρια της κατασκευής, που στην περίπτωση αυτήν ξεδιπλώνει μια τυπικά υποστροφική συμπεριφορά. Η νέα E-Class, όπως άλλωστε και κάθε «μεγάλη» Mercedes, δε δείχνει να φτιάχτηκε για τον ανήσυχο οδηγό, αλλά για εκείνον που αναζητά ένα ευκολοδήγητο και ασφαλές σεντάν κύρους με υψηλό δείκτη άνεσης κάτω από όλες τις συνθήκες. Ακόμα και στην περίπτωση που ο οδηγός επιλέξει το πρόγραμμα Sport όσον αφορά τη ρύθμιση της ανάρτησης, τα πράγματα δε διαφοροποιούνται σημαντικά, με τις μόνες διαφορές που παρατηρούνται να αφορούν την… επιδείνωση της άνεσης και τη μικρή μείωση των κλίσεων του αμαξώματος στις στροφές. Στο ίδιο μήκος κύματος ακολουθεί το Lexus, με το πλαίσιο να δείχνει τις αρετές του στον αυτοκινητόδρομο. Το τιμόνι έχει μια τεχνητά βαριά αίσθηση, όμως σε πιο γρήγορους ρυθμούς κίνησης δε διακρίνεται για την οξύτητά του. Σε αντίθεση, η 535d είναι η μοναδική ανάμεσα στα τρία που μπορεί να ανταμείψει τον «απαιτητικό», χωρίς όμως συγχρόνως να προδώσει τον «παραδοσιακό», αφού κάλλιστα, και παρά το γεγονός ότι η ανάρτησή της δεν απορροφά το ίδιο ικανοποιητικά τις ανωμαλίες των δρόμων, τηρουμένων των αναλογιών, μπορεί να συμπεριφερθεί ως «τυπική λιμουζίνα». Σημείο αναφοράς για αυτόν που αναζητά το κάτι παραπάνω αποτελεί το σύστημα διεύθυνσης -ειδικά αν συνδυάζεται με τη «μεταβαλλόμενη», ως προς το βήμα, κρεμαγιέρα Active Steering-, που είναι όσο ταχύ περιμένεις αλλά και όσο «πληροφοριακό» θα ήθελες. Από εκεί και πέρα, η σφιχτή ανάρτηση, χωρίς να κουράζει, κυριολεκτικά κλέβει την παράσταση με τον τρόπο που διαχειρίζεται τα δυναμικά χαρακτηριστικά του πλαισίου με την ιδανική κατανομή του βάρους ανάμεσα στους δύο άξονες (51/49 εμπρός/πίσω), το οποίο θα γείρει ελάχιστα. Άλλωστε, κάθε άλλο παρά τυχαίο είναι πως, όντας στο εσωτερικό των τριών αυτοκινήτων, στην περίπτωση της 535d πολύ γρήγορα θα αναζητήσεις τον τρόπο με τον οποίο απενεργοποιείται (και μάλιστα πλήρως!) ο διπλός ηλεκτρονικός φύλακας άγγελος (λέγε με «ESP»). Επιπρόσθετα, το βαυαρικό σεντάν καταφέρνει να σε ανταμείψει όχι μόνο με τον τρόπο που στρίβει, αλλά και με εκείνον που επιβραδύνει, τόσο μέσω της αίσθησης του σχετικού πεντάλ όσο και με τα 54,4 μ. που χρειάζεται για να ακινητοποιηθεί πλήρως από τα 120 χλμ./ώρα (55,5 για την Ε350 και 58,3 για το GS 450h).
Εν κατακλείδι
Ανεξάρτητα από τιμές-κόστη αλλά και… απαγορεύσεις κίνησης σε συγκεκριμένα σημεία της ελληνικής επικράτειας, το πιο ολοκληρωμένο αλλά και το πιο… politically correct σεντάν ανάμεσα στα τρία είναι ξεκάθαρα η 535d. Γιατί να το κρύψωμεν, άλλωστε, αφού το βαυαρικό σεντάν, χωρίς να υστερεί σημαντικά σε χώρους και -επ’ ουδενί ασφαλώς- σε κύρος και πρεστίζ απέναντι στα άλλα δύο, είναι το πιο ταχύ, το πιο «πράσινο» (βλ. Κατανάλωση) αλλά και το πιο απολαυστικό-διεγερτικό στο δρόμο, ενώ δεν κρύβει και την «ευγενική» καταγωγή του. Από εκεί και πέρα, τώρα, η Ε350 είναι σίγουρα μια ολοκληρωμένη και hi-tech λιμουζίνα, με αξιοπρεπέστατες επιδόσεις και μοναδικό στο είδος της κύρος, που χωρίς προσπάθεια θα «συναντήσει» ξανά το δικό της κοινό. Ένα κοινό που δεν ποντάρει τόσο σε αυτό που ονομάζεται «έντονες συγκινήσεις πίσω από το τιμόνι», όσο στην τεχνολογία και στις «πατροπαράδοτες» αρετές των μεσαίων-μεγάλων αστεριών από τη Στουτγάρδη. Το δε GS 450h παραμένει ο… τρίτος δρόμος, όντας το «διαφορετικό premium σεντάν» του είδους, με επιδόσεις φωτιά αλλά και αυξημένες τις οικολογικές ευαισθησίες του, πάντοτε σε συνδυασμό με κορυφαία επίπεδα άνεσης και ποιότητας._ 4Τ
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Τεχνολογικά θαύματα!
Δεν πρόκειται για υπερβολή, αλλά για πραγματικότητα, αφού κάτω από τις επιβλητικές μεταλλικές επιφάνειες των τριών αυτοκινήτων «κρύβονται» επιμελώς κορυφαία τεχνολογικά επιτεύγματα.
Πρωταρχικός στόχος στην περίπτωση της Mercedes ήταν η δημιουργία ενός προηγμένου και «σκεπτόμενου» αυτοκινήτου, που δε θα τα κάνει όλα… μόνο του, αλλά θα προστατεύει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τον οδηγό του. Ανάμεσα στα αναρίθμητα βοηθητικά ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας με τα οποία είναι εφοδιασμένη ή μπορεί να εφοδιαστεί προαιρετικά η νέα E-Class ξεχωρίζει το Adaptive Highbeam Assist. Στην καρδιά του βρίσκεται μια κάμερα τοποθετημένη στην άνω πλευρά του παρμπρίζ, που στέλνει σήμα κάθε 40 msec στον εγκέφαλο του συστήματος, ο οποίος ρυθμίζει αυτόματα το ύψος των Bi-xenon προβολέων για μέγιστη ορατότητα, χωρίς να ενοχλεί προπορευόμενα ή αντίθετα ερχόμενα οχήματα. Χάρη σε αυτό, ο οδηγός έχει τη νύχτα τη δυνατότητα να δει έγκαιρα -έως και 150 μ. νωρίτερα απ’ ό,τι συνήθως- φυσικά ή τεχνητά εμπόδια πάνω στο δρόμο στον οποίο κινείται. Το σύστημα Intelligent Light System προσφέρει με τη σειρά του πέντε αυτόματα mode λειτουργίας στα φώτα πορείας. Ο ειδικός προγραμματισμός του εγκεφάλου επιτρέπει στα φώτα να ρυθμίζονται αυτόματα ως προς το ύψος και το εύρος της δέσμης, για κίνηση σε επαρχιακό δρόμο, στον αυτοκινητόδρομο, σε συνθήκες ομίχλης και, τέλος, κατά το στρίψιμο του τιμονιού, όπου στρέφονται δεξιά-αριστερά έως και 15 μοίρες. Ιδιαίτερης αναφοράς χρήζει και το σύστημα Lane Keeping Assist, το οποίο, μέσω της ίδιας κάμερας που ελέγχει τα φώτα, «διαβάζει» τη σήμανση των λωρίδων πάνω στο οδόστρωμα και συνδυάζει αυτά τα δεδομένα με τη θέση των χειριστηρίων (γκάζι, φρένο, γωνία τιμονιού). Με αυτόν τον τρόπο μπορεί να αποφασίζει πότε το όχημα αλλάζει λωρίδα χωρίς τη θέληση του οδηγού του, οπότε και τον προειδοποιεί μέσω δόνησης στη στεφάνη του τιμονιού. Το Attention Assist είναι ένα ακόμα πιο «έξυπνο» σύστημα, το οποίο, μέσω αισθητήρων, αποθηκεύει το στιλ οδήγησης του οδηγού στα πρώτα λεπτά της διαδρομής που ακολουθεί. Στη συνέχεια, οι κινήσεις που κάνει στο τιμόνι και η χρήση των ποδωστηρίων συγκρίνεται με αυτά τα αρχικά δεδομένα. Όσο η ώρα περνάει, αν αποδειχθεί ότι οδηγεί με μειωμένη προσοχή, το σύστημα τον ενημερώνει μέσω οπτικού σήματος ότι καλό θα ήταν να κάνει μια στάση για ξεκούραση. Το Blind Spot Assist, μέσω ραντάρ μικρής απόστασης, σκανάρει το χώρο στο πλάι και πίσω του αυτοκινήτου, εντοπίζοντας άλλα οχήματα που μπορεί να κινούνται στο «νεκρό σημείο» των καθρεφτών. Αν ο οδηγός επιχειρήσει να αλλάξει λωρίδα, το κίτρινο τρίγωνο στον αντίστοιχο καθρέφτη αναβοσβήνει σε κόκκινο χρώμα προειδοποιώντας τον. Το Distronic, με τη σειρά του, λειτουργεί σε ταχύτητες από 0 έως 200 χλμ./ώρα, κρατώντας αυτόματα τη σωστή απόσταση από το προπορευόμενο όχημα. Πατάει φρένο όποτε χρειάζεται, και μάλιστα μπορεί να φέρει το όχημα σε πλήρη ακινητοποίηση, αν χρειαστεί. Χρησιμοποιεί δύο ραντάρ κοντινής απόστασης στον προφυλακτήρα, ένα ραντάρ μεσαίας απόστασης στη μάσκα του ψυγείου και ένα ραντάρ μεγάλης απόστασης σε συνδυασμό με την κάμερα του παρμπρίζ, που «βλέπει» έως 500 μ. Σε περίπτωση ενδεχόμενης σύγκρουσης, το σύστημα πατάει φρένο με το 40% της μέγιστης δύναμης 1,6 δλ. πριν από το ατύχημα. Αν ο οδηγός εξακολουθεί να μην ανταποκρίνεται, 0,6 δλ. πριν από το ατύχημα τα φρένα αυτόματα λειτουργούν στο μέγιστο της απόδοσής τους. Όσον αφορά την παθητική ασφάλεια, η νέα E-Class είναι εφοδιασμένη με το πακέτο Presafe, που «διατάζει» τα καθίσματα να επανέλθουν στην ιδανική θέση… πρόσκρουσης, αν το αυτοκίνητο έχει ξεφύγει από τον έλεγχο γλιστρώντας. Συγχρόνως, οι πλάτες φουσκώνουν σφίγγοντας το σώμα, τα προσκέφαλα μετατοπίζονται προς τα εμπρός, τα παράθυρα και η ηλιοροφή κλείνουν και οι ζώνες ασφαλείας τεντώνονται απότομα. Από εκεί πέρα, οι επτά αερόσακοι ανήκουν στο στάνταρντ εξοπλισμό, με την καινοτομία στον τομέα αυτόν να αποτελεί ο αερόσακος λεκάνης. Για την προστασία των πεζών, το καπό του αυτοκινήτου εφοδιάζεται, πλέον, με ένα σύστημα που ανασηκώνει το πίσω μέρος του κατά 50 χλστ. Η λογική του συστήματος είναι ότι το ανασηκωμένο καπό προσφέρει περισσότερο χώρο παραμόρφωσης ανάμεσα στο κεφάλι του πεζού και στα μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου που κρύβονται από κάτω. Αφήνοντας το «ηλεκτρονικό» σκέλος του αυτοκινήτου, αξίζει μεταξύ άλλων να επικεντρώσουμε την προσοχή μας στον αναβαθμισμένο σε σχέση με το παρελθόν V6 κινητήρα των 3,5 λίτρων και των 292 -πλέον- ίππων, που έχει εκπομπές CO2 της τάξης των 199 γρ./χλμ., καθώς και στο σύστημα αερανάρτησης Airmatic, που έως τώρα συναντούσε κανείς στη μεγαλύτερη S-Class.
Στο στρατόπεδο της BMW, το ενδιαφέρον επικεντρώνεται στον 3λιτρο πετρελαιοκινητήρα με τους 6 εν σειρά κυλίνδρους του, ο οποίος είναι ελαφρύτερος κατά 20 κιλά σε σχέση με τον προκάτοχό του και συνολικά μόλις 194 κιλά. Το κλειδί της επιτυχίας του εν λόγω συνόλου βρίσκεται στην υιοθέτηση της τεχνολογίας του διπλού τούρμπο, που οι Γερμανοί χρησιμοποιούν και σε πολλούς κινητήρες. Το εγχείρημά τους βασίζεται στην εν σειρά τοποθέτηση μίας μικρής και μίας μεγαλύτερης τουρμπίνας, με την πρώτη να λειτουργεί στις χαμηλές στροφές και, χάρη στη μικρή αδράνειά της, να προσφέρει αμεσότερη απόκριση στις εντολές του γκαζιού. Όσο ανεβαίνουν οι στροφές και μέσω ενός συστήματος τριών πεταλούδων, στο παιχνίδι μπαίνει σταδιακά η μεγαλύτερη τουρμπίνα. Με την εφαρμογή του προγράμματος EfficientDynamics, που περιλαμβάνει τον έξυπνο έλεγχο του δυναμό και την ανάκτηση της ενέργειας πέδησης, η 535d προβάλλει συγχρόνως κι ένα ανταγωνιστικό οικολογικό προφίλ (σ.σ.: οι εκπομπές CO2 είναι μόλις 182 γρ./χλμ.). Από εκεί και πέρα, το έργο της μετάδοσης επωμίζεται το αυτόματο 6τάχυτο κιβώτιο Steptronic, το οποίο, χάρη στον επανασχεδιασμό του μετατροπέα ροπής, προσφέρει ταχύτερες κατά 40% αλλαγές, δίνοντας μάλιστα στον οδηγό τη δυνατότητα να κατεβάσει έως και τέσσερις σχέσεις, εφόσον αυτό κριθεί αναγκαίο. Στα υπόλοιπα μηχανικά «επιτεύγματα» του αυτοκινήτου αξίζει να σταθούμε -για ακόμα μία φορά- στην κρεμαγιέρα μεταβλητού βήματος Active Steering, η οποία μεταβάλλει ανάλογα με την ταχύτητα κίνησης του οχήματος τις στροφές του τιμονιού από 1,8 έως και 3,0 (από άκρη σε άκρη).
Στην περίπτωση της Lexus και του GS 450h, τα πάντα ξεκινούν και καταλήγουν στο υβριδικό σύστημα κίνησης που ήδη υιοθετεί το ιαπωνικό μοντέλο εδώ και σχεδόν τρία χρόνια και αντιστοιχεί, ως προς την απόδοσή του, σε εκείνο ενός 8κύλινδρου σε διάταξη V συνόλου με χωρητικότητα 4,5 λίτρα (εξού και η ονομασία «450»). Ο V6 βενζινοκινητήρας των 3,5 λίτρων με τους 296 ίππους του είναι εφοδιασμένος με το γνωστό σύστημα Dual VVT-I καθώς και με δύο μπεκ έκχυσης καυσίμου για κάθε κύλινδρο, έναν εντός και έναν εκτός θαλάμου καύσης. Ο ηλεκτροκινητήρας είναι μικρός σε διαστάσεις, αλλά ιδιαίτερα αποδοτικός. Ο τελευταίος, όπως και η γεννήτρια, η συσκευή διαχωρισμού της ισχύος των δύο συνόλων και ο δύο σταδίων υποπολλαπλασιαστής στροφών περικλείονται σε ένα ιδιαίτερα συμπαγές ως προς τις διαστάσεις του κέλυφος. Τέλος, η ηλεκτρική ισχύς αποθηκεύεται σε μια διάταξη από 240 συσσωρευτές νικελίου-υδριδίου μετάλλου των 12V στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Η συνολική τάση φτάνει τα 288V συνεχούς ρεύματος. Από εκεί και πέρα, στα τεχνολογικά highlight του μεσαίου Lexus αξίζει να σημειώσουμε την… επιστράτευση ενός εξελιγμένου κιβωτίου συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων (E-CVT) με έξι προεπιλεγμένες σχέσεις, τις «ενεργές» αναρτήσεις που μεταβάλλουν τη σκληρότητα των αμορτισέρ καθώς και το σύστημα VDIM, που διαχειρίζεται ταυτόχρονα το ABS, το VSC, δηλαδή το σύστημα ελέγχου της ευστάθειας, τις ενεργές αναρτήσεις καθώς και το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης, το οποίο είναι σε θέση να μεταβάλλει το βήμα της κρεμαγιέρας._ Χ. Α.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Η τιμή αγοράς είναι σίγουρα μια σημαντική παράμετρος για τους αγοραστές των αυτοκινήτων της συγκεκριμένης κατηγορίας, κακά τα ψέματα όμως όχι και η πλέον καθοριστική όσον αφορά την τελική επιλογή, αφού το γόητρο του κάθε μοντέλου καθώς και οι «παροχές» που εκείνο προσφέρει σε επίπεδο σχεδίασης και εξοπλισμού παίζουν ένα σαφώς πιο πρωταγωνιστικό ρόλο. Σύμφωνα, λοιπόν, με τους επίσημους τιμοκαταλόγους των τριών εταιρειών, έτσι όπως έχουν διαμορφωθεί μετά και τη μείωση του ΕΤΤ, νικητής στη συγκεκριμένη αντιπαράθεση είναι το GS 450h, το οποίο κοστίζει στη βασική του έκδοση (Dynamic) 62.000 ευρώ. Η πιο πλούσια (Executive) τιμολογείται πλέον στα 65.000 ευρώ και η Luxury στα 69.000 ευρώ. Για τους πλέον απαιτητικούς, η Lexus προσφέρει επίσης τις εκδόσεις Luxury Plus και Sport, με κόστος 72.000 ευρώ και στις δύο περιπτώσεις. Από εκεί και πέρα, με αρχικό κόστος κτήσης της τάξης των 62.694 ευρώ, ο δυνητικός αγοραστής της κατηγορίας μπορεί να επιλέξει τη βασική έκδοση της νέας E350 CGI. Βέβαια, όπως και στην περίπτωση των άλλων δύο σεντάν, η τιμή εύκολα μπορεί να… εκτιναχθεί σε υψηλά επίπεδα -ανάλογα πάντα με το επιλεχθέν επίπεδο εξοπλισμού άνεσης και ασφάλειας-, όπως στην περίπτωση του αυτοκινήτου της δοκιμής μας (έκδοση Avantgarde), που ήταν εφοδιασμένο επιπλέον με το «οπτικό» πακέτο της AMG, κοστίζοντας -ούτε λίγο ούτε πολύ- 81.614 ευρώ! Κλείνοντας, αξίζει να αναφέρουμε πως η ακριβότερη έκδοση στη μάχη των «βασικών πακέτων» είναι εκείνη της 535d, που κοστίζει 68.028 ευρώ.
BMW 535d
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΚΑΤΑ/ΑΝΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ
LEXUS GS 450h
ΥΠΕΡ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ/ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ
ΚΑΤΑ/ΧΩΡΟΣ ΦΟΡΤΩΣΗΣ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
MERCEDES E350
ΥΠΕΡ/ΑΝΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ/ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ-ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ/ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ «ΒΟΗΘΗΜΑΤΑ» ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ
ΚΑΤΑ/«ΑΧΡΩΜΗ» ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
– Η ΑΠΛΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΔΙΑΚΟΣΜΟΥ ΤΗΣ BMW
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
– ΟΙ ΑΝΑΡΙΘΜΗΤΟΙ ΔΙΑΚΟΠΤΕΣ-ΜΠΟΥΤΟΝ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΤΟΥ LEXUS
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
– Η E-CLASS ΝΑ ΔΙΑΘΕΤΕΙ ΣΤΗ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΗ ΚΛΑΣΗ ΚΥΒΙΣΜΟΥ ΕΝΑΝ ΥΠΕΡΤΡΟΦΟΔΟΤΟΥΜΕΝΟ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΒΕΝΖΙΝΗΣ
Στο δρόμο το υβριδικό Lexus ξεδιπλώνει ένα ιδιαίτερα αγχολυτικό προφίλ. Οι «ενεργές» αναρτήσεις του εξασφαλίζουν την προσδοκώμενη άνεση κάτω από όλες τις συνθήκες και λιγότερο σπορτίφ χαρακτηριστικά.
Πρόκειται για το GTi της παρέας, με το σύστημα διεύθυνσης να δείχνει το δρόμο στους υπολοίπους και την ανάρτηση, που δεν κουράζει, να εξασφαλίζει ακρίβεια και -τηρουμένων των αναλογιών- έντονες συγκινήσεις.
Οι βελτιώσεις σε σχέση με το παρελθόν έχουν προσδώσει έναν ακόμα πιο «ποιοτικό αέρα» στον τρόπο που πατά στο δρόμο. Εξακολουθεί, βέβαια, να μην κεντρίζει τον απαιτητικό, χωρίς αυτό να αποτελεί μείον, με δεδομένες τις απαιτήσεις των πιο «παραδοσιακών».
Τυπικό δείγμα γραφής της ιαπωνικής σχολής σε επίπεδο αισθητικής, το εσωτερικό του Lexus -αν μη τι άλλο- διαθέτει πλούσιο εξοπλισμό και ποιότητα υλικών που δεν πρόκειται να εγείρουν ενστάσεις.
Λιτό και απέριττο, όπως σε κάθε σύγχρονη BMW, το εσωτερικό και αυτής της «5άρας» είναι το πλέον οδηγοκεντρικό ανάμεσα στα τρία. Και βέβαια, όπως πάντα, εξαιρετικά καλοφτιαγμένο.
Στο εσωτερικό της νέας E-Class βρίσκεις ό,τι ακριβώς περίμενες: μια αψεγάδιαστη ποιότητα κατασκευής, μια σχεδίαση χωρίς… υπερβολές και έναν εξοπλισμό αντίστοιχο του κύρους του ονόματος «Mercedes».
Εντυπωσιακό τόσο στα χαρτιά όσο και στην πράξη, το υβριδικό σύστημα κίνησης του GS 450h προσφέρει κορυφαίες επιδόσεις. Και, με δεδομένα τον όγκο και το βάρος του αμαξώματος, χαμηλή κατανάλωση.
Ο 3λιτρος κινητήρας της 535d με τα διπλά τούρμπο σε κερδίζει σε κάθε επίπεδο, όντας δυνατός και εξαιρετικά ροπάτος ήδη από τις 1.500 σ.α.λ.! Συγχρόνως, μάλιστα, είναι ο πλέον ολιγαρκής στις απαιτήσεις του σε καύσιμο.
Ο γνωστός V6 των 3,5 λίτρων της Mercedes αναβαθμίστηκε σε ισχύ, φτάνοντας τους 296 ίππους. Ήσυχος, γραμμικός αλλά και ελαστικός από χαμηλά, ταιριάζει γάντι στη φιλοσοφία του γερμανικού σεντάν από τη Στουτγάρδη.