Με Toyota GT86 στην πίστα των Σερρών

ΛΕΝΕ πως πολλές φορές τα απλά πράγματα είναι αυτά που μας ταξιδεύουν προς την ευτυχία. Στον κόσμο της αυτοκινητικής πραγματικότητας, αυτή η απλότητα μπορεί να αποτυπωθεί από μια γήινη, αλλά οδηγοκεντρική κατασκευή σε μια διαδρομή με ανάλογο περιεχόμενο. Στη δική μας περίπτωση, δεν μπορείς να σκεφτείς τον παραμικρό λόγο για να αναζητήσεις κάτι παραπάνω από το ερεθιστικό Toyota GT86 στην πάντα φιλόξενη διαδρομή της πίστας των Σερρών. Και πώς θα μπορούσε να είναι διαφορετικά, καθώς οι Ιάπωνες, με την τελευταία σπορ δημιουργία τους, δίνουν μαθήματα δημιουργικής μηχανολογίας, αποδεικνύοντας πως «ουκ εν τω πολλώ το ευ», τη στιγμή που οι άνθρωποι που βρίσκονται «στο τιμόνι» της πίστας των Σερρών έχουν μεταμορφώσει το Αυτοκινητοδρόμιο σε ένα ζωντανό οργανισμό που συνεχώς εξελίσσεται, αναπτύσσεται και ωριμάζει. 

Χωρίς καμία πρόθεση υπερβολής, αισθάνεσαι πως αυτός ο χώρος είναι γεμάτος με θετική ενέργεια, οπότε απλώς ψάχνεις την αφορμή για ακόμα μία επίσκεψη. Και αυτήν τη φορά το κίνητρο είναι παραπάνω από σημαντικό, καθώς λίγο πριν από τα τέλη Σεπτεμβρίου η πίστα άνοιξε και πάλι τις πύλες της, έπειτα από ένα διάστημα σχεδόν πέντε μηνών, για να υποδεχθεί τους επισκέπτες στην ολοκαίνουργια άσφαλτό της. Ιδανική ευκαιρία, λοιπόν, για να ζήσουμε με το GT86 και στο περιβάλλον της πίστας, που, σύμφωνα με τους Ιάπωνες, αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της σπορ φιλοσοφίας του, και βέβαια παράλληλα να αναζητήσουμε τις απαντήσεις στα ερωτήματα που εύλογα δημιουργούνται σχετικά με το πόσο «κρατάει» αλλά και πόσο λάστιχο «τρώει» ο νέος ασφαλτοτάπητας της πίστας. 

 

Μόνο έτσι μπορείς να χαρακτηρίσεις τον κορυφαίο στη χώρα μας χώρο για δύο και τέσσερις τροχούς σε αγωνιστικό επίπεδο – και όχι μόνο. Και δεν αναφερόμαστε απλώς στην κλειστή διαδρομή με την ψαγμένη χάραξη, που απαιτεί μυαλό και τεχνική. Μιλάμε για το σύνολο των εγκαταστάσεων και των παροχών που σήμερα διαμορφώνουν την εικόνα του Αυτοκινητοδρομίου Σερρών. Μια εικόνα που στο πέρασμα των χρόνων συνεχώς συμπληρώνεται με νέα στοιχεία, όπως ο καμβάς ενός ζωγράφου με χρώματα και φιγούρες, αποκτώντας μια ολοένα και πιο ολοκληρωμένη διάσταση.

Σίγουρα, ρόλο-κλειδί έπαιξε η προσεκτική και ποιοτική κατασκευή της διαδρομής, όμως εξίσου σημαντικό είναι το ότι οι προσπάθειες και το όραμα των ανθρώπων του Δήμου Σερρών (που κατέχει την πλειοψηφία των μετοχών και έχει την ευθύνη διαχείρισης του Αυτοκινητοδρομίου) προωθούν τη συνεχή ανάπτυξη και εξέλιξη. Έτσι, σήμερα μπορούμε να μιλάμε για έναν παράδεισο για κάθε λάτρη της ταχύτητας, του αυτοκινήτου και της μοτοσικλέτας, καθώς η πίστα πλαισιώνεται και από όλους τους απαραίτητους βοηθητικούς χώρους, όπως είναι τα πλήρως εξοπλισμένα box στο χώρο των pit, οι σύγχρονες εγκαταστάσεις του κεντρικού κτιρίου -που διαθέτει μεταξύ άλλων ηχομονωμένες αίθουσες για ζωντανή τηλεοπτική και ραδιοφωνική μετάδοση-, το γραφείο Τύπου, οι αίθουσες συνεδριάσεων και απονομών, το πλήρως εξοπλισμένο γραφείο χρονομέτρησης, ενώ τοποθετημένη σε σημείο με εποπτική θέα είναι η καφετέρια-εστιατόριο. Πολύ απλά, πρόκειται για ένα χώρο όπου πραγματικά χαίρεσαι να βρίσκεσαι για δουλειά ή διασκέδαση, καθώς προσφέρει καθετί απαραίτητο για τον αγωνιζόμενο, τον επαγγελματία, τον ιδιώτη επισκέπτη, αλλά και τον απλό θεατή. Και αυτή η αδιάκοπη διαδικασία αναβάθμισης και βελτίωσης θεωρείται ως κάτι δεδομένο από τους ανθρώπους που συνδέονται άμεσα με την πίστα, όπως τον σημερινό της πρόεδρο, Στράτο Δημητρίου, που τονίζει πως η επίτευξη κάθε στόχου απαιτεί οραματισμό, μεθόδευση και, βέβαια, δουλειά και επιμονή. 

Καλύτερη απόδειξη για αυτό αποτελεί το ίδιο το έργο της αλλαγής του ασφαλτοτάπητα, σε μια εποχή που στη χώρα μας σχεδόν κάθε δραστηριότητα σχετική με την ανάπτυξη έχει εξαφανιστεί. «Τα χρήματα για την αλλαγή της ασφάλτου στην πίστα, στην πίστα καρτ αλλά και σε ένα κομμάτι του πάρκου κυκλοφοριακής αγωγής που υπάρχει δίπλα στην πίστα προήλθαν από ένα ευρωπαϊκό διασυνοριακό πρόγραμμα Ελλάδας-Βουλγαρίας. Το συνολικό ποσό του προγράμματος ήταν 1 εκατομμύριο ευρώ, από το οποίο εμείς πήραμε τις 700.000 για την πραγματοποίηση των παραπάνω έργων, και το υπόλοιπο ποσό πήγε στη Βουλγαρική Ομοσπονδία για τη δημιουργία ενός πάρκου κυκλοφοριακής αγωγής στη γείτονα χώρα. Το κόστος, λοιπόν, για το έργο δεν επιβάρυνε ούτε το Δήμο ούτε το Ελληνικό Δημόσιο, αλλά καλύφθηκε εξ ολοκλήρου από ευρωπαϊκά κονδύλια. Με αυτά τα χρήματα μπορέσαμε, εκτός από τον ασφαλτοτάπητα, να κάνουμε και άλλα αναγκαία έργα. Μεταξύ άλλων αλλάξαμε τα kerb που βρίσκονται επάνω στην ιδανική γραμμή και πατάνε συνήθως τα αυτοκίνητα, αλλάξαμε επίσης τα χρώματα της πίστας και υιοθετήσαμε το ελληνικό γαλανόλευκο, ενώ καθαρίσαμε και συντηρήσαμε όλα τα φρεάτια και το αντιπλημμυρικό δίκτυο της πίστας. Με λίγα λόγια, ανανεώσαμε πλήρως την πίστα και τη φέραμε σε ένα σημείο ζηλευτό, όπως μας λένε και οι επισκέπτες.»

Το ιδιαίτερα σημαντικό πρόσφατο έργο αλλά και η συνεχής αναβάθμιση στο πέρασμα των χρόνων αντικατοπτρίζουν και την ευρύτερη φιλοσοφία σχετικά με το ρόλο και τον τρόπο διαχείρισης της πίστας. «Το Αυτοκινητοδρόμιο έχει μεγάλη σημασία για την περιοχή, γιατί πρόκειται για μία από τις μεγαλύτερες τουριστικές επιχειρήσεις του νομού Σερρών. Ο στόχος μας δεν είναι κερδοσκοπικός. Σκοπός μας είναι να προσελκύουμε κόσμο στην πόλη μας, να δουλεύουν η αγορά, τα ξενοδοχεία, τα βενζινάδικα. Τα έσοδα που έχουμε χρησιμοποιούνται για την κάλυψη των λειτουργικών εξόδων και κατά το δυνατόν για τις όποιες εργασίες συντήρησης και αναβάθμισης χρειάζονται. Και δε σταματάμε ποτέ τις εργασίες, ανεξάρτητα από το αν μιλάμε για μεγάλα ή μικρότερα έργα. Εκτός, για παράδειγμα, από όσα κάναμε μαζί με την ασφαλτόστρωση, φτιάξαμε επίσης φυλάκια για τους κριτές μέσα στην πίστα, φιλοδοξούμε να φτιάξουμε έναν πύργο ελέγχου απ’ όπου θα υπάρχει εποπτεία όλης της πίστας, ενώ στους άμεσους στόχους μας είναι να βρούμε ένα συνεργάτη που θα διαφημιστεί στην πίστα για πολλά χρόνια, με αντάλλαγμα την κατασκευή κλειστής εναέριας γέφυρας που θα ενώνει τις κερκίδες με το χώρο των pit. Θεωρώ πως είναι ένα πολύ σημαντικό έργο, γιατί σήμερα ο κόσμος που είναι στις κερκίδες είναι απομονωμένος από τη δράση στα pit. Σκεφτόμαστε, μάλιστα, εάν βρεθεί η κατάλληλη ευκαιρία, να μεγαλώσουμε και το μήκος της πίστας κατά 1 χιλιόμετρο, ώστε να προσπαθήσουμε να διεκδικήσουμε αγώνα MotoGP.

Φυσικά, ποτέ δε σταματάμε να σκεφτόμαστε το αύριο, σε ό,τι αφορά τόσο τη χρήση της πίστας όσο και την περαιτέρω αναβάθμισή της. Σε ό,τι αφορά το δεύτερο κομμάτι, έχουμε εκπονήσει κάποιες οικονομοτεχνικές μελέτες και προσπαθούμε να μπούμε πάλι σε ευρωπαϊκά προγράμματα, για να σκεπάσουμε και να επεκτείνουμε τις κερκίδες, να προσθέσουμε στα 18 box που έχουμε σήμερα άλλα 15-20. Επίσης, έχουμε βάλει στο μυαλό μας να φτιάξουμε ένα κτίριο για να γίνει μουσείο αυτοκινήτου, όπου θα φιλοξενούμε ιστορικά αυτοκίνητα.

Από εκεί και πέρα, στα άμεσα σχέδια, που συνδέονται και με τη χρήση της πίστας, είναι η ολοκλήρωση του εξομοιωτή οδήγησης, που υπάρχει ήδη στις εγκαταστάσεις μας. Πρόκειται για έναν εξομοιωτή της Ford που χρησιμοποιείται σήμερα σε θεωρητικά σεμινάρια ασφαλούς οδήγησης, τα οποία αποτελούν μέρος ενός ευρωπαϊκού προγράμματος διάρκειας ενός έτους και γίνονται από καθηγητές του Πανεπιστημίου Λάρισας σε διάφορους φορείς, όπως σώματα ασφαλείας, πυροσβεστική και ΕΚΑΒ. Μετά το τέλος του προγράμματος, ο εξομοιωτής θα παραμείνει στο Αυτοκινητοδρόμιο, και ήδη Γερμανοί τεχνικοί έχουν ξεκινήσει τη χαρτογράφηση της πίστας ώστε να αναπτύξουν το κατάλληλο λογισμικό. Μελλοντική μας βλέψη είναι να λειτουργήσει μια μόνιμη σχολή ασφαλούς οδήγησης της πίστας, η οποία θα περιλαμβάνει θεωρητικά μαθήματα, εξάσκηση στον προσομοιωτή αλλά και πρακτική εξάσκηση σε πραγματικές συνθήκες στην πίστα. Η προσαρμογή της πίστας στο λογισμικό του εξομοιωτή θα βοηθήσει και τους νέους επισκέπτες να εξοικειώνονται με τη χάραξη και τις απαιτήσεις της, ώστε στην πρώτη επαφή μαζί της να είναι κατάλληλα προετοιμασμένοι, να είναι πιο ασφαλείς και να αποφεύγουν επιπλέον φθορές που συνεπάγεται η έλλειψη εμπειρίας.» 

Τι καλύτερο για την επιβεβαίωση της ορθότητας των όποιων επιλογών, όπως και για την επιβράβευση της φιλοσοφίας διαχείρισης και λειτουργίας της πίστας, από την αδιαμφισβήτητη αναγνώριση και υποστήριξη από το ίδιο το κοινό. «Η πίστα των Σερρών είναι η μόνη στην Ελλάδα με τέτοιες προδιαγραφές και με άδεια λειτουργίας, αλλά και η μόνη στα Βαλκάνια με άδεια λειτουργίας που πληροί όλες τις προδιαγραφές και τους όρους ασφαλείας FIM και FIA. Αυτό είναι για όλους μας το καλύτερο επισφράγισμα μιας πολυετούς προσπάθειας για τη δημιουργία μιας πίστας πραγματικά υψηλών προδιαγραφών. Αντίστοιχα σημαντικό είναι, όμως, πως και ο κόσμος αναγνωρίζει τις προσπάθειές μας και μας υποστηρίζει. Παρά τις δυσκολίες που σήμερα παρατηρούνται σε κάθε δραστηριότητα, το Αυτοκινητοδρόμιο, από τη στιγμή που ξεκίνησε τη λειτουργία του, μετά την ολοκλήρωση των έργων για την αλλαγή του ασφαλτοτάπητα, παρουσιάζει μια αύξηση της κίνησης και της επισκεψιμότητας κατά 30%. Αυτό, βέβαια, οφείλεται στο γεγονός πως έχουμε πολλούς επισκέπτες από τα Βαλκάνια, αφού οι Έλληνες επισκέπτες έχουν μειωθεί πάρα πολύ. Για παράδειγμα, την προηγούμενη εβδομάδα είχαμε 25 Βούλγαρους και Ρουμάνους και μόλις 4 Έλληνες. Σε γενικές γραμμές, το 80% των επισκεπτών είναι από το εξωτερικό, ενώ παλιότερα τα ποσοστά ήταν αντίστροφα.

Ως αυτοκινητοδρόμιο, λοιπόν, πάμε πολύ καλά, αν και δυστυχώς δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο για τις υπόλοιπες οικονομικές δραστηριότητες της πόλης μας και της ευρύτερης περιοχής. Το ευτύχημα είναι ότι έχουμε αυτούς τους επισκέπτες καθημερινά, ενώ η κίνηση είναι ακόμα περισσότερο αυξημένη τα σαββατοκύριακα, καθώς φιλοξενούμε αγώνες των πρωταθλημάτων Ταχύτητας αυτοκινήτου και μοτοσικλέτας της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας. Πρόσφατα, για παράδειγμα, ένα σαββατοκύριακο σε αγώνα του Ρουμάνικου Πρωταθλήματος Μοτοσικλετών είχαμε 106 συμμετοχές από εκεί, συν 10 συμμετοχές από τη Βουλγαρία, συν άλλες 15 από το Ισραήλ, στο πλαίσιο του δικού τους πρωταθλήματος που διοργανώνει η λέσχη της Ρουμανίας. Και, επειδή ο μηχανοκίνητος αθλητισμός τώρα παρουσιάζει μια άνθηση στα Βαλκάνια, θυμίζει τα δικά μας δεδομένα πριν από σχεδόν μία εικοσαετία, που οι αγώνες Ταχύτητας είχαν δυναμική και πολλές συμμετοχές από διάφορες κατηγορίες, με Ενιαία έως και μονοθέσια.» 

 

Ενθουσιάζεσαι, λοιπόν, και μόνο με την ιδέα της επίσκεψης στην πίστα. Σε κερδίζει από την πρώτη στιγμή με την αρτιότητα των εγκαταστάσεων και τη ζεστασιά των ανθρώπων της, όμως η ουσία σε καμία περίπτωση δεν παύει να είναι η διαδρομή των 3,2 χιλιομέτρων. Αυτή είναι η πρόκληση που σου κλείνει το μάτι από τη στιγμή που θα βρεθείς στη θέση του οδηγού. Και τα δύο κύρια συστατικά που έχουν αναδείξει την πίστα των Σερρών στις καρδιές των φίλων της ταχύτητας είναι, αφενός, η χάραξη και, αφετέρου, η εξαιρετική της πρόσφυση. Ποιος ο λόγος, λοιπόν, για την αλλαγή της ασφάλτου;

Σύμφωνα με τους ανθρώπους της πίστας, η κίνηση αυτή ήταν επιβεβλημένη, καθώς ο παλιός ασφαλτοτάπητας είχε υποστεί τη φυσιολογική από το χρόνο φθορά, καθώς ο μέσος όρος ζωής για τα ασφαλτικά είναι στα 8-10 χρόνια. Πρακτικά, με το πέρασμα του χρόνου και τη χρήση, είχε χαθεί ένα πολύ μεγάλο μέρος από την πίσσα και είχε παραμείνει μόνο το χαλίκι που υπάρχει στο μείγμα της ασφάλτου. Το αποτέλεσμα ήταν πλέον η πίστα να έχει μεν καλό κράτημα (από το γάντζωμα των ελαστικών στις εκτεθειμένες αιχμηρές επιφάνειες του χαλικιού), αλλά να αποκτήσει και τη φήμη του αχόρταγου λαστιχοφάγου! Με το νέο τάπητα η φθορά αναμένεται να είναι μειωμένη περισσότερο από 50%, ενώ μετά το αρχικό διάστημα χρήσης που η άσφαλτος πλέον θα «πατηθεί» καλά, η πρόσφυση προβλέπεται να είναι σχεδόν 20% υψηλότερη σε σχέση με το παρελθόν, χάρη στο αντιολισθητικό οδόστρωμα νέας γενιάς.

Ώρα, λοιπόν, να διαπιστώσουμε από πρώτο χέρι τα νέα δεδομένα της πίστας, οπότε τι καλύτερο για μια τέτοια… επιθεώρηση από το να βρίσκεσαι στο μπάκετ μιας κατασκευής όπως είναι το GT86. Βλέπετε, δεν είναι μόνο ο σπορ, οδηγοκεντρικός χαρακτήρας που προκύπτει από τις προδιαγραφές του ιαπωνικού κουπέ, αλλά, πολύ περισσότερο, αυτή η ικανότητα άμεσης επικοινωνίας και τροφοδοσίας του οδηγού με «ζωντανές», σαφείς πληροφορίες από το ίδιο το αυτοκίνητο αλλά και το περιβάλλον. Αυτός, άλλωστε, ήταν και ο στόχος από τα πρώτα κιόλας βήματα της εξέλιξης. Απολύτως συνειδητά, οι Ιάπωνες απέφυγαν οτιδήποτε σχετικό με εντυπωσιασμό, μένοντας στην ουσία και προσέχοντας τη λεπτομέρεια που κάνει τη διαφορά. Αντί, λοιπόν, για μεγάλες τιμές ισχύος και ροπής, που εύκολα θα μπορούσαν να προκύψουν με την υιοθέτηση υπερτροφοδότησης, επέλεξαν να ποντάρουν στα πλεονεκτήματα και, εντέλει, στην απόλαυση που προσφέρει το προσεγμένο ζύγισμα, για παράδειγμα η κατανομή κατά 53/47 εμπρός/πίσω των μόλις 1.200 κιλών του, σε συνδυασμό με το πολύ χαμηλό κέντρο βάρους, που υπερέχει έναντι και αυτού της Porsche Boxster. Δούλεψαν, λοιπόν, περισσότερο πάνω στο πώς το αυτοκίνητο θα γίνεται ένα με τον οδηγό, παρά στο πώς θα κερδίζει τη μάχη με τα χρονόμετρα στη διαδικασία του «τέρμα γκάζι».

Ασφαλώς και παραδίδουν μαθήματα στη διαχείριση των πολλές φορές αντικρουόμενων αναγκών. Αναφερόμαστε, φυσικά, σε αυτές που αφορούν τη ρύθμιση των αναρτήσεων για τη χρήση σε κανονικές συνθήκες στον ανοιχτό δρόμο, και σε αυτές που συνεπάγεται η πίστα. Στις περισσότερες περιπτώσεις, η επιτυχία στον έναν τομέα συνεπάγεται αδυναμίες στον άλλον, όμως στο GT86 αντιλαμβάνεσαι τη λογική της έκφρασης «χρυσή τομή» σε ό,τι αφορά τις επιλογές στην ανάρτηση που, χωρίς να κουράζει και να ταλαιπωρεί ακόμα και στο κατσαρό οδόστρωμα ή στα πολύωρα ταξίδια, καταφέρνει να προσφέρει αμεσότητα, ακρίβεια και σαφήνεια ακόμα και στην οριακή πίεση μέσα στην πίστα. Άλλωστε, αυτό είναι ένα περιβάλλον άμεσα συνδεδεμένο με τη φιλοσοφία του GT86, όπως έχει τονιστεί και από τους ίδιους τους Ιάπωνες, που σημειώνουν πως ο χώρος αποσκευών με ριγμένα τα πίσω καθίσματα είναι μελετημένος και διαμορφωμένος ώστε να χωρά τέσσερα ζαντολάστιχα και τα απολύτως απαραίτητα για ένα track day. Με λίγα λόγια, όπως ακριβώς και στο δρόμο, έτσι και μέσα στο τόσο διαφορετικό περιβάλλον της πίστας, το φοράς και απολαμβάνεις αυτό του το χάρισμα να γίνεται προέκταση των χεριών, των ποδιών και του μυαλού σου.

«Πατάς», λοιπόν, στο ζύγισμα που σου επιτρέπει να καθορίσεις τον τρόπο που θα κινηθούν το εμπρός και το πίσω μέρος, έχοντας συμμάχους σε κάθε περίπτωση την προοδευτικότητα των αντιδράσεων αλλά και την αμεσότητα της απόκρισης σε κάθε εντολή. Με λίγα λόγια, επιλέγεις την τροχιά και τη διαγράφεις, καταρχήν με το άπαιχτο τιμόνι, που μεταφέρει με απόλυτη ακρίβεια και ταχύτητα κάθε σου εντολή στους εμπρός τροχούς, και στη συνέχεια με την κατάλληλη πίεση στο πεντάλ του γκαζιού, που γρήγορα διαπιστώνεις πως μπορεί να παίξει το ρόλο του τόσο στα αργά όσο και στα πατημένα κομμάτια. Και πώς γίνεται αυτό; Πολύ απλά, στις πιο κλειστές στροφές, όπως στην Κ5 και στο συνδυασμό των Κ10-11, το λίγο παραπάνω γκάζι μπορεί να διώξει ελαφρά την ουρά, βοηθώντας στην πιο σωστή τοποθέτηση της μούρης στην έξοδο. Αν υπερβάλεις, παρά την καινούργια άσφαλτο, που αποδεικνύεται αντίστοιχα καλή σε πρόσφυση, ο 2λιτρος μπόξερ δε θα δυσκολευτεί να σπάσει την πρόσφυση των σχετικά στενών ελαστικών και να οδηγήσει σε μια άκρως απολαυστική, αλλά χρονοβόρα απέναντι στο χρονόμετρο υπερστροφή. Την ίδια στιγμή, στις πατημένες καμπές, όπως στο συνδυασμό των Κ3-4 και Κ12, η ουρά «ακούει» στο άφημα του γκαζιού, βοηθώντας στο ζύγισμα στα πολλά χλμ./ώρα.

Το βασικό στοιχείο σε κάθε περίπτωση είναι πως το αυτοκίνητο σε καθιστά βασική παράμετρο στην εξίσωση της οδήγησης. Δε θα πάει μόνο του και, στο υποτιθέμενο κυνήγι με το χρονόμετρο, απαιτεί μυαλό και πολλές φορές υπομονή. Το 1:40.6 που σημείωσε στον ταχύτερο γύρο του βασίζεται σε μεγαλύτερο ποσοστό στο πλαίσιο, και όχι τόσο στους 200 ίππους του 2λιτρου μπόξερ, που κάνει απαραίτητη τη συχνή χρήση του σαφέστατου και γρήγορου επιλογέα, ώστε να δουλεύει στη βέλτιστη ψηλή περιοχή στροφών. Από τη μεριά του, λοιπόν, ο οδηγός θα πρέπει να διαχωρίσει τη διαδικασία του «διασκεδάζω παίζοντας με την ουρά» και του «κυνηγώ το ταχύτερο πέρασμα από κάθε στροφή», που οδηγεί και στον καλύτερο χρόνο. Για να γίνει αυτό, εκμεταλλεύεσαι στο έπακρο τα φρένα, που δεν εντυπωσιάζουν σε απόλυτη τιμή επιβράδυνσης (η μέγιστη επιβράδυνση άγγιξε τα 0,89 g), αλλά ούτε μεταβάλλουν την αποτελεσματικότητά τους ακόμα και ύστερα από αρκετούς γύρους, και -το κυριότερο- προσφέρουν μια απόλυτη γραμμικότητα μεταξύ του πατήματος του μεσαίου πεντάλ και του φρεναρίσματος που προκύπτει.

Από εκεί και πέρα, πρέπει να βρεις το ιδανικό ζύγισμα μεταξύ πλαισίου και ισχύος, ώστε, αφενός, να εκμεταλλευτείς τα υψηλά περιθώρια πλευρικής πρόσφυσης, η οποία άγγιξε το 1,06 g στη γρήγορη Κ2 και, αφετέρου, να χρησιμοποιήσεις τη δυνατότητα της πίσω κίνησης για τη διόρθωση της τροχιάς με ένα ελαφρύ γλίστρημα της ουράς, χωρίς όμως την εξέλιξή του σε υπερστροφή, που οδηγεί σε χάσιμο χρόνου. 

Το σίγουρο είναι πως σε καμία περίπτωση δε θα βαρεθείς και δε θα χορτάσεις, είτε αποφασίσεις απλώς να διασκεδάσεις-μάθεις μέσα από μια εξαιρετικά ανταποδοτική υλοποίηση της κλασικής συνταγής «κινητήρας εμπρός-κίνηση πίσω», είτε αναζητήσεις τα μυστικά και τις ισορροπίες που επιτρέπουν την απομύζηση της μέγιστης ταχύτητας που μπορεί να προσφέρει αυτή η κατασκευή. Αυτή η ικανότητα του GT86 να σε κάνει κομμάτι του είναι και ο λόγος που τελικά το ερωτεύεσαι, αναζητώντας απλώς ευκαιρίες για να βρεθείς μαζί του. Και τι καλύτερο από το να απολαμβάνεις και τις ιδανικές συνθήκες που σου προσφέρει το περιβάλλον μιας πίστας με ποιότητα και ουσία, που στο πέρασμα του χρόνου ωριμάζει, εξελίσσεται και τελειοποιείται. 

Ζώντας, λοιπόν, με το GT86 στην πίστα των Σερρών, δύσκολα μπορείς να σκεφθείς κάτι που θα έδενε τόσο ταιριαστά το τρίπτυχο «άνθρωπος-μηχανή-περιβάλλον». Μάλλον κάπως έτσι θα πρέπει να είναι τελικά μία ημέρα στον παράδεισο…_ Γ. Χ.

 

Info

Στην ανανεωμένη ιστοσελίδα του Αυτοκινητοδρομίου Σερρών (www.serrescircuit.gr) μπορείτε να βρείτε πληροφορίες σχετικά με την ιστορία αλλά και τις προδιαγραφές, τις εγκαταστάσεις και τις παροχές του. Επίσης, μπορείτε να ενημερωθείτε για το πρόγραμμα και τη διαθεσιμότητα της πίστας, καθώς και για τις προγραμματισμένες δραστηριότητες και εκδηλώσεις, ώστε να οργανώσετε την επίσκεψή σας. Το κόστος για ημερήσια χρήση της πίστας είναι 50 ευρώ για τις μοτοσικλέτες και 60 ευρώ για τα αυτοκίνητα. Ανάλογα με τον αριθμό των επισκεπτών και το είδος των οχημάτων, το ωράριο χωρίζεται σε 20λεπτες περιόδους, κατά τις οποίες διαδοχικά μπαίνουν στο Αυτοκινητοδρόμιο αυτοκίνητα και μηχανές. Κατόπιν συνεννόησης, η πίστα μπορεί να παρέχει στους επισκέπτες και χρονομέτρηση.

 

Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι

MHK.xΠΛ.xΥΨ.  4.240×1.775×1.285 χλστ.

0-1.000 Μ.*: 28,0 δλ.

80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ με 3η/4η*: 4.1/5.8 δλ.

120-140 ΧΛΜ./ΩΡΑ με 5η/6η*: 5,1/8,4 δλ.

120-0 ΧΛΜ./ΩΡΑ*: 57,1 μ.

Μέση κατανάλωση: 9,7 λίτρα/100 χλμ.

*ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ 4Τ