Με Toyota GT86 CS-R3 στην πίστα Rallycross του Εστερινγκ

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ

ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 16 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ: TOYOTA GT86 CS-R3

ΟΔΗΓΟΣ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ

ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΠΙΣΤΑ ΕΣΤΕΡΙΝΓΚ

ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 1.052

Η αυτοκρατορία αντεπιτίθεται!

ΜΟΝΟ λίγα δεν είναι τα παραδείγματα αυτοκινητοβιομηχανιών που έχουν καταφέρει να χτίσουν την εικόνα τους και, εντέλει, να δημιουργήσουν τη δική τους παράδοση μέσα από το μηχανοκίνητο αθλητισμό. Οι Subaru και Mitsubishi είναι κάποιες από αυτές, ενώ χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι και η Toyota, μια εταιρεία που δε σταμάτησε να επενδύει στους αγώνες, αποδεικνύοντας του λόγου το αληθές. Ο ιαπωνικός κολοσσός έγραψε ιστορία μέσα από τo Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ, αποκτώντας πιστούς φίλους και δημιουργώντας μια αυτοκρατορία με την κατάκτηση τίτλων Οδηγών και Κατασκευαστών. Όταν στο τέλος του 1999 αποφάσισαν να αποχωρήσουν από το θεσμό, και με δεδομένη μάλιστα την αποχώρηση στα τέλη του 1992 του μεγάλου τους αντιπάλου, της Lancia, όλοι έκαναν λόγο για τέλος εποχής. Κάτι του οποίου γίναμε μάρτυρες στη συνέχεια, με τους Γάλλους να παίρνουν τη σκυτάλη και σήμερα τους Γερμανούς.

Όταν, όμως, πριν από περίπου ένα χρόνο διέρρευσαν οι πρώτες πληροφορίες και τα πρώτα βίντεο ενός λευκού Yaris προδιαγραφών WRC και με τις πινακίδες να διαθέτουν τα χαρακτηριστικά «K AM», μαρτυρώντας την έδρα της TMG στην Κολονία, ένα κύμα ενθουσιασμού κατέκλυσε τους φίλους του WRC. Οι Ιάπωνες «επιστρέφουν», και πλέον δεν είναι μυστικό. Μπορεί να μην είναι επίσημο, αλλά μοιάζει δεδομένο. Τις όποιες υποψίες ενίσχυσε στο Ράλλυ Γερμανίας η παρουσίαση του GT86 προδιαγραφών R3 στα χέρια της Ιζόλδης Χόλντεριντ, ως πλοηγού αυτοκινήτου. Μπορεί να μην είναι το μοντέλο με το οποίο οι Ιάπωνες θα επιστρέψουν στις ειδικές διαδρομές, αλλά είναι μια αγωνιστική εκδοχή κατασκευασμένη στην έδρα της ομάδας, στην Κολονία, σύμφωνη με τους κανονισμούς της FIA, με χαρακτήρα και φιλοσοφία διαφορετικά από αυτά που συναντάμε στους αγώνες τα τελευταία χρόνια…

«Άρτος και θεάματα»

Το GT86 έχει κλέψει την καρδιά των φίλων της οδήγησης, ενώ έχει σημειώσει και τεράστια εμπορική επιτυχία, με περισσότερες από 140.000 πωλήσεις παγκοσμίως από την ημέρα παραγωγής του. Είναι ωστόσο αξιοσημείωτο ότι και οι αγωνιστικές εκδοχές του έχουν καταγράψει αντίστοιχη επιτυχία. Το ιαπωνικό κουπέ έχει κατακτήσει τίτλους σε πρωταθλήματα ντριφτ, έχει σημειώσει παγκόσμια ρεκόρ στο ίδιο σπορ, ενώ τα τρία τελευταία χρόνια κατακτά τη νίκη στην κατηγορία της στις 24 Ώρες του Νίρμπουργκρινγκ. Με την εμπλοκή της Toyota στο WRC να βρίσκεται στα σκαριά, η TMG δε χρειάστηκε να σκεφτεί πολύ για μία… πρώτη επαφή και επιστροφή στις ειδικές διαδρομές. Ένα από τα στοιχεία που ώθησαν τους τεχνικούς της ομάδας να προχωρήσουν στη μεταμόρφωση του GT86 ήταν το σύστημα μετάδοσης.

Για τους περισσότερους φίλους του σπορ, αυτό που απουσιάζει τα τελευταία χρόνια από το χώρο είναι το θέαμα, με τα τετρακίνητα μοντέλα να μην προσφέρουν αντίστοιχο με εκείνο των πισωκίνητων κατασκευών του παρελθόντος. Και δε χρειάζεται να αναφέρουμε τις θηριώδεις «037», αλλά αρκεί μέχρι και σήμερα μια ματιά σε βίντεο με Ford Escort MKI ή MKII σε ειδικές διαδρομές, για να καταλάβετε τι ακριβώς εννοούμε. Δεν είναι τυχαίο ότι μέχρι και σήμερα βλέπουμε οδηγούς να επιλέγουν το θρυλικό μοντέλο για να αγωνιστούν, αλλά και τους θεατές να παραληρούν στο πέρασμά τους. Με δεδομένα το 2λιτρο κινητήρα και τη μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς, η επιλογή της κατηγορίας R3 ήταν μονόδρομος. Όταν, λοιπόν, έφτασε στα γραφεία μας η πρόσκληση για οδήγηση του αγωνιστικού GT86 CS-R3, εύκολα μπορείτε να καταλάβετε τον ενθουσιασμό μας. Ένα σύγχρονο Ford Escort στη διάθεσή μας σε μικτή πίστα ράλλυκρος στη Γερμανία; Δύσκολα θα μπορούσε ένας φίλος των αγώνων ράλλυ να ζητήσει κάτι διαφορετικό…

Full specification!

Λίγο έξω από το Αμβούργο, και συγκεκριμένα στο χωριό Μπούξτεχουντε, η TMG είχε εξασφαλίσει την πίστα ράλλυκρος του Έστερινγκ, όπου πριν από μερικούς μήνες είχε πραγματοποιηθεί αγώνας του νεοσύστατου Παγκόσμιου Πρωταθλήματος. Φτάνοντας στην πίστα, δύο αγωνιστικές Corolla της δεκαετίας του ’70 και μία Celica Gr. B μας υποδέχονται, και αμέσως γίνονται οι συνειρμοί με το παρελθόν. «Κάτι θέλουν να μας πουν», λέμε με τον Θ.Η., και το βλέπεις στα πρόσωπα των μηχανικών ότι είναι ενθουσιασμένοι με το εγχείρημα και την ενδεχόμενη επιστροφή τους στους αγώνες ράλλυ.

Δίπλα στα φορτηγά της ομάδας βρίσκεται η τέντα στην οποία φιλοξενούνται το GT86 CS-R3 και ένα Yaris R1A. Με το τελευταίο πήραμε το βάπτισμα του πυρός στη μικτή πίστα του Έστεριγνκ, και μπορείτε να διαβάσετε περισσότερα στο σχετικό κομμάτι. «K AM 8633». Αυτός είναι ο αριθμός κυκλοφορίας του αγωνιστικού κουπέ, και δεν κρύβουμε τον ενθουσιασμό μας που, έπειτα από πολλά χρόνια, βλέπουμε και πάλι αγωνιστικό αυτοκίνητο με πινακίδα από την Κολονία. Η πρώτη ενημέρωση γίνεται από τους ανθρώπους της ομάδας, οι οποίοι μας αναλύουν τις τεχνικές προδιαγραφές του αυτοκινήτου και τις αλλαγές που έχει υποστεί. Και, όπως συνειδητοποιούμε, αυτές μόνο λίγες δεν είναι, αφού το GT86 είναι κατασκευασμένο στα όρια της κατηγορίας R3. Η αρχή έγινε με την τοποθέτηση του κλωβού ασφαλείας και την απαραίτητη δίαιτα του αμαξώματος. Το roll cage έχει σχεδιαστεί και τοποθετηθεί με τέτοιον τρόπο, ώστε να διατηρηθεί χαμηλά το κέντρο βάρους, αλλά και να μπορεί να φιλοξενήσει ψηλούς οδηγούς. Με τα απολύτως απαραίτητα, το αμάξωμα έφτασε να ζυγίζει 1.080 κιλά, έχοντας εξαιρετική αναλογία κιλών ανά ίππο. Μετά την προσθήκη συστήματος εξαγωγής και εισαγωγής της HJS, βελτιωμένο σύστημα ψύξης και νέα ηλεκτρονική κεντρική μονάδας διαχείρισης, το 2λιτρο μπόξερ σύνολο αποδίδει κοντά στους 250 ίππους, με τον κόφτη να έχει μετατοπιστεί στις 8.000 σ.α.λ.

Στον τομέα της ανάρτησης έχει επιλεγεί η κορυφαία λύση της Reiger τριών δρόμων, με διαφοροποιημένα ελατήρια. Στο σύστημα μετάδοσης, οι τεχνικοί της TMG τοποθέτησαν σειριακό κιβώτιο 6 σχέσεων της Drenth, ενώ φυσικά υφίσταται και μπλοκέ διαφορικό στον πίσω άξονα. Σε σχέση με το μοντέλο παραγωγής, το σύστημα διεύθυνσης διαθέτει πλέον υδραυλική υποβοήθηση, και όχι ηλεκτρική φυσικά, ενώ τελείως καινούργια είναι και η καλωδίωση. Τέλος, αναφορικά με το σύστημα πέδησης, το GT86 διαθέτει τετραπίστονες δαγκάνες της Alcon μπροστά σε δίσκους 330 χλστ. (300 χλστ. στο χώμα) και διπίστονες σε δίσκους 300 χλστ. και για τις δύο επιφάνειες πίσω. Υδραυλικό – fly off είναι και και το κάθετα τοποθετημένο χειρόφρενο δίπλα στον επιλογέα ταχυτήτων, ενώ ανάμεσα στα δύο καθίσματα υφίσταται και ο σχετικός ρυθμιστής κατανομής των φρένων. Πλήρης μεταμόρφωση και, όπως διαπιστώσαμε, καθαρόαιμη αγωνιστική κατασκευή.

Do it like Solberg!

Έχοντας βάλει φόρμα και αφού έχουμε πάρει νωρίτερα μία γεύση από την πίστα στο τιμόνι του Yaris R1A, περιμένουμε υπομονετικά λίγο πιο πίσω παρατηρώντας το εντυπωσιακό κουπέ της Toyota με αγωνιστική περιβολή. Δίπλα μας ο Άλαστερ Μόφιτ, υπεύθυνος Δημοσίων Σχέσεων της TMG, μοιράζεται τον ενθουσιασμό μας και μας εφιστά την προσοχή. «Απλώς έχετε υπόψη σας ότι είναι το μοναδικό αυτοκίνητο που έχουμε κατασκευάσει μέχρι σήμερα! Είναι το ίδιο με το οποίο η Ιζόλδη (Χόλντεριντ) έτρεξε στο Ράλλυ Γερμανίας»! Ένα επιπλέον άγχος, αφού νωρίτερα με το Yaris έχουμε παρατηρήσει ότι, ειδικά στα κομμάτια που η μικτή πίστα είχε χώμα, είχε μετατραπεί σε βούρκο, με το ιαπωνικό σουπερμίνι να δυσκολεύεται να ανέβει στο χωμάτινο ανηφορικό κομμάτι με τη γρήγορη δεξιά στροφή, πριν από το μικρό κατηφορικό κομμάτι για την κλειστή δεξιά στην άσφαλτο.

Μαζί μας η κάτοχος του τίτλου Κυριών στο WRC -και μάλιστα δύο φορές-, Ιζόλδη Χόλντεριντ, η οποία και έχει αναλάβει μεγάλο μέρος της εξέλιξης του αυτοκινήτου και το γνωρίζει όσο λίγοι. «Μη σε τρομάζει. Είναι πολύ φιλικό, θα δεις!», μας αναφέρει χαρακτηριστικά, και την κοιτάμε περίεργα – 250 ίπποι σε λάσπη, με σλικ λάστιχα; Μήπως μας ειρωνεύεται; Καιρός για πολλές απορίες δεν υπάρχει, όμως, αφού πολύ γρήγορα μας καλούν να περάσουμε στο εσωτερικό του GT86. Το αποσπώμενο τιμόνι βγαίνει και προσπαθούμε να περάσουμε τα 197 εκατοστά μας σε ένα χώρο που είναι ζήτημα να χωράνε 180. Πάλι έξω, και οι τεχνικοί της TMG προσπαθούν να αλλάξουν τη θέση. «Είναι τέρμα πίσω, δεν μπορούμε να κάνουμε κάτι καλύτερο» μας λένε, και μετά δυσκολίας περνάμε στο εσωτερικό. Μάλλον, όταν μας ανέφεραν ότι ο κλωβός ασφαλείας είναι σχεδιασμένος για ψηλούς, δεν είχαν στο μυαλό τους παράδειγμα σαν το δικό μας. Πάντως κάθεσαι χαμηλά, όπως και στο μοντέλο παραγωγής, με το τιμόνι σχετικά ψηλά στην περίπτωσή μας, για να χωρέσουν τα πόδια.

Έχοντας βολευτεί, όσο αυτό ήταν δυνατόν, στο μπάκετ της OMP, παρατηρούμε το εσωτερικό και συνειδητοποιούμε ότι πρόκειται για καθαρόαιμη αγωνιστική κατασκευή. Μπροστά από τον οδηγό, το μόνο που υφίσταται είναι η μεγάλη ένδειξη με την επιλεγμένη σχέση. Φυσικά, το ενδιαφέρον επικεντρώνεται στον ασημένιο επιλογέα του σειριακού κιβωτίου που δεσπόζει στο εσωτερικό, με το κάθετα τοποθετημένο χειρόφρενο λίγο πιο δίπλα. Στη συνέχεια, το μάτι πέφτει ανάμεσα στα πόδια οδηγού και συνοδηγού, εκεί που βρίσκεται μία οθόνη υγρών κρυστάλλων της TMG, που μεταφέρει στο πλήρωμα περισσότερες από σαράντα πληροφορίες αναφορικά με το αυτοκίνητο. Παραπλεύρως παίρνει θέση ο κ. Βάγκνερ, πρώην μηχανικός της Griffon, που ενθουσιάζεται μόλις ακούει ότι είμαστε από την Ελλάδα, αναφέροντάς μας ότι στο παρελθόν είχε συνεργαστεί τόσο με τον Άρη Βωβό, όταν αγωνιζόταν με την Toyota Corolla WRC, όσο και με τον Σ.Χ., όταν είχε οδηγήσει το ίδιο αυτοκίνητο στο Ράλλυ Μαύρο Ρόδο. Έχοντας αποκτήσει οικειότητα με τον ευκαιριακό συνοδηγό μας, θέτουμε σε ζωή τον κινητήρα, φυσικά από το σχετικό μπουτόν. Πατάμε συμπλέκτη και για ακόμα μία φορά εξυμνούμε την επιλογή των κάθετα τοποθετημένων πεντάλ σε κατασκευές του είδους. Δυνατό τράβηγμα του επιλογέα, και ο αριθμός «1» λάμπει κατακόκκινος μπροστά μας.

Χωρίς μπερδέματα και με τις στροφές του κινητήρα λίγο πιο ψηλά από το φυσιολογικό, ξεκινάμε και αποφεύγουμε να μας σβήσει, όπως και μαζί ένα βαρύ πλήγμα στην υπερηφάνειά μας. Οπλισμένοι με θάρρος, πιέζουμε τέρμα το πεντάλ της βενζίνης στη μικρή ευθεία που απλώνεται μπροστά μας. Η επιτάχυνση δεν είναι ακαριαία, ούτε τρομάζει τον οδηγό. Ο κινητήρας αποδεικνύεται ιδιαίτερα γραμμικός, ενώ σίγουρα αρέσκεται να κινείται πάνω από τις 3.500-4.000 σ.α.λ. Εντυπωσιακή είναι η απόδοσή του από εκείνο το σημείο και έπειτα, και μάλιστα μέχρι τον κόφτη των 8.000 σ.α.λ., φανερώνοντας τις αρετές του. Σε καμία περίπτωση δε θα τρομάξει τον χειριστή, γεγονός που βοηθάει να χτίσεις αυτοπεποίθηση στη συνέχεια.

Βέβαια, «όλα τα λεφτά» είναι ο σειριακός επιλογέας των 6 σχέσεων, ο οποίος απαιτεί αποφασιστικότητα και δύναμη για να επιλέξεις μεγαλύτερη σχέση ή να σπρώξεις αντίστοιχα δυνατά για να κατεβάσει. Η πρώτη δεξιά κλειστή στροφή πλησιάζει και πιέζεις το πεντάλ του φρένου, παθαίνοντας ένα μικρό… εγκεφαλικό. Η μικρή διαδρομή του πεντάλ απαιτεί να το συνηθίσεις πρώτα, αφού το ελάχιστο πάτημα έχει και αντίστοιχη αντίδραση, χωρίς το παραμικρό κενό διάστημα. Μόλις συνειδητοποιήσεις τον τρόπο που πρέπει να τα αντιμετωπίσεις, είναι απλώς μοναδικά σε αίσθηση και εξαιρετικά σε απόδοση. Φρένα, λοιπόν, και σημαδεύοντας το εσωτερικό της στροφής εντυπωσιάζεσαι από το κορυφαίο σύστημα διεύθυνσης. Μπορεί να μοιάζει ελαφρύ σε σχέση με αυτά που έχουμε οδηγήσει σε διάφορες σπορ κατασκευές, αλλά είναι τόσο άμεσο, που θυμίζει χειρουργικό εργαλείο, γνωρίζοντας ανά πάσα στιγμή πού σημαδεύουν οι τροχοί.

Παραμένοντας προσεκτικοί με το γκάζι, άμεσα παρατηρούμε πόσο ισορροπημένα και πολύ καλά ζυγισμένα είναι το πλαίσιο και οι αντιδράσεις του αμαξώματος. Σε κάποια σημεία της ασφάλτινης βρεγμένης πίστας μπορούσες να το οδηγήσεις ανάλογα με τις επιθυμίες σου, ενώ, ακόμα και αν το παράκανες, αποδεικνυόταν τόσο φιλικό, που αισθανόσουν έστω και λίγο… Πέτερ Σόλμπεργκ σε αγώνα ράλλυκρος. Έχοντας ξεθαρρέψει, αρχίζουμε και πιέζουμε, όπου, δουλεύοντας τον κινητήρα ψηλά, το πίσω μέρος άρχισε να γλιστράει στα λασπωμένα κομμάτια ακόμα και με 4η σχέση στο κιβώτιο! Χωρίς όμως να σε τρομάζει, αφού ο τρόπος ήταν εντελώς προοδευτικός και σε καμία περίπτωση απότομος.

Μάλιστα, στα κομμάτια που υπήρχε βρεγμένη άσφαλτος μπορούσες να κινηθείς πολύ γρήγορα (τηρουμένων πάντα των αναλογιών), βρίσκοντας τη λεπτή γραμμή ανάμεσα σε υποστροφή και υπερστροφή, απολαμβάνοντας όμως οδήγηση και τις αρετές της πίσω κίνησης. Η οδική συμπεριφορά είναι τόσο ρυθμίσιμη με το γκάζι, παραπέμποντας στα πισωκίνητα Escort της εποχής, που ουσιαστικά μέχρι και σήμερα αποτελούν σχολείο αναφορικά με την πίσω κίνηση. Στο ίδιο μήκος κύματος και το κάθετα τοποθετημένο χειρόφρενο, το οποίο και λειτουργεί ευεργετικά αν παρατηρήσεις ότι το έχεις παρακάνει στην είσοδο της στροφής και αρχίσει να ανοίγει η τροχιά του εμπρός μέρους, ενώ σε προκαλεί να το χρησιμοποιήσεις στη συνέχεια απλώς τραβώντας το και αφήνοντάς το. Μόλις συνηθίσεις και εξοικειωθείς με τιμόνι, φρένα, κιβώτιο και αισθανθείς το στιβαρό και εξαιρετικά ζυγισμένο πλαίσιο, αυτό που ζητάς μέσα στο πολεμικό κλίμα που επικρατεί στο εσωτερικό είναι ακόμα ένα γύρο! «Και άλλον έναν, μπορώ;» Δύσκολο! Είπαμε, το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είναι ένα και μοναδικό.

Σαν τον… Τζόκερ!

Ναι, τον γνωστό αντίπαλο του Μπάτμαν, ο οποίος και είχε ένα μόνιμο χαμόγελο χαραγμένο στα χείλη. Κάναμε ώρα να το βγάλουμε από πάνω μας, και δικαιολογημένα. Όπως μας είχε αναφέρει νωρίτερα η Ιζόλδη Χόλντεριντ, το GT86 CS-R3 είναι μια φιλική και εξαιρετικά ισορροπημένη αγωνιστική κατασκευή. Αυτός ήταν εξάλλου και ο στόχος, ώστε να προσελκύσουν το ενδιαφέρον ιδιωτών και αυτών που ονομάζουμε «gentlemen drivers». Δύσκολα θα περάσει στην άσφαλτο τα DS3 R3 Max και Clio R3T, ενώ στο χώμα ο έμπειρος και ταλαντούχος θα είναι ανταγωνιστικός. Ήδη την επόμενη χρονιά οι Γερμανοί θα έχουν ομώνυμο Cup στη χώρα τους, ενώ ενδιαφέρον υπάρχει και από άλλα εθνικά πρωταθλήματα. Το κόστος δεν είναι χαμηλό, αφού το αυτοκίνητο κοστίζει περίπου 84.000 ευρώ, χωρίς να περιλαμβάνει καθίσματα, ζώνες, σύστημα πυρόσβεσης και φυσικά ζάντες και ελαστικά.

Παρ’ όλα αυτά, είναι μια καθαρόαιμη αγωνιστική κατασκευή χωρίς συμβιβασμούς, όντας ό,τι πιο κοντινό υφίσταται σήμερα στα θρυλικά Escort ΜΚΙ και ΜΚΙΙ σε οδηγική ευχαρίστηση και αντίστοιχη συμπεριφορά. Παράλληλα, είναι ένα πρώτο βήμα ή, αν θέλετε, ένα πρώτο δείγμα της πορείας, του τρόπου σκέψης και της φιλοσοφίας της Toyota. Κανείς δε μας είπε επίσημα ότι η ιαπωνική εταιρεία θα επιστρέψει στην κορυφαία κατηγορία, στο WRC. Μπορούσες όμως να το καταλάβεις από τον τρόπο που απαντούσαν, που έλαμπαν τα μάτια τους κάθε φορά που η συζήτηση περνούσε σε αυτό το λεπτό ζήτημα. Στην TMG προετοιμάζονται πυρετωδώς και, μόλις το διοικητικό συμβούλιο της Toyota από την Ιαπωνία δώσει το πράσινο φως, θα είναι πανέτοιμοι να επιστρέψουν στο θεσμό που διακρίθηκαν και ουσιαστικά «ανδρώθηκαν» στο μηχανοκίνητο αθλητισμό. Και, όταν αυτό γίνει, να είστε σίγουροι ότι δε θα έρθουν απλώς για να συμμετάσχουν, αλλά και για να κάνουν αυτό που ξέρουν καλύτερα από πολλούς. Να κερδίσουν!_ Π. Τ.

TMG making history

Στους περισσότερους η επωνυμία «ΤΜG» είναι συνυφασμένη με την εμπλοκή της Toyota στην F1 και, σήμερα, στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής. Η ιστορία της, όμως, δεν είναι τόσο σύντομη και δε μετριέται την τελευταία δεκαετία. Ουσιαστικά, πρόκειται για το αγωνιστικό τμήμα της ιαπωνικής εταιρείας, το οποίο ιδρύθηκε το 1979 με την επωνυμία «Toyota Team Europe», γνωστό και ως «TTE». Από τότε μέχρι και σήμερα, η έδρα της ομάδας, που αρχικά ίδρυσε ο Ούβε Άντερσον για την εμπλοκή στους αγώνες ράλλυ, μεταμορφώθηκε στο αγωνιστικό τμήμα της Toyota, το οποίο πλέον απασχολεί περισσότερα από 250 άτομα σε εγκαταστάσεις 30.000 τ.μ. και, φυσικά, πάντα στην ίδια πόλη, την Κολονία. Η ΤΜG έχει προσφέρει στην Toyota τίτλους στους αγώνες ράλλυ, ενώ το 2014 χάρισε στην ιαπωνική εταιρεία το Πρωτάθλημα Οδηγών και Κατασκευαστών στο Π.Π. Αντοχής. Σήμερα αποτελεί κέντρο εξέλιξης και δοκιμών της Toyota, έχοντας παράλληλα την ευθύνη για τα αγωνιστικά προγράμματα της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας στο WEC και σε λίγα χρόνια στο WRC. Παράλληλα, συνεργάζεται και με άλλες αγωνιστικές ομάδες, για παράδειγμα, με τη Force India στην F1, αφού η τελευταία κάνει χρήση της αεροδυναμικής σήραγγας της TMG. Με το GT86 CS-R3 στόχος είναι η διεύρυνση των αγωνιστικών δραστηριοτήτων και η προσέλκυση ιδιωτών που επιθυμούν να λάβουν μέρος στους αγώνες. Τουλάχιστον, μέχρι την πλήρη εμπλοκή στο WRC…

TOYOTA GT86 CS–R3

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

KINHTHΡΑΣ Mπόξερ

ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.998 κ.εκ.

ΙΣΧΥΣ 250 ίπποι

ΚΙΒΩΤΙΟ Σειριακό 6 σχέσεων της Drenth

ΜΕΤΑΔΟΣΗ Κίνηση στους πίσω τροχούς

ΑΝΑΡΤΗΣΗ Γόνατα ΜακΦέρσον (εμπρός), διπλά ψαλίδια (πίσω)

ΑΜΟΡΤΙΣΕΡ Reiger τριών δρόμων

ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ Μηχανικό περιορισμένης ολίσθησης

ΦΡΕΝΑ 330 χλστ./300 χλστ. (εμπρός), 300 χλστ. (πίσω) (άσφαλτος/χώμα)

ΜΗΚ.xΠΛ. 4.240×1.775 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.570 χλστ.

ΒΑΡΟΣ 1.080 κιλά

ΖΑΝΤΕΣ 6×15΄΄ (χώμα) / 7×17΄΄ (άσφαλτος)

Σχολείο!

Πριν περάσουμε στο εσωτερικό του GT86 CS-R3, βρεθήκαμε σε αυτό του Toyota Yaris R1A, έτσι ώστε να πάρουμε μια ιδέα από την πίστα του Έστερινγκ, αλλά και για να μπούμε στο γενικότερο… αγωνιστικό κλίμα. Η συγκεκριμένη εκδοχή του ιαπωνικού σουπερμίνι δεν έχει καμία σχέση με την αντίστοιχη του WRC, που έχουμε δει να οδηγούν σε δοκιμές της TMG οι Στεφάν Σαραζέν και Σεμπάστιαν Λίντχολμ. Το Yaris προδιαγραφών R1A παρουσιάστηκε περίπου πριν από δύο χρόνια και, όπως το GT86 R3, έκανε το ντεμπούτο του στο Ράλλυ Γερμανίας στα χέρια της Ιζόλδης Χόλντεριντ σε ρόλο πλοηγού. Αν κάνουμε μια αντιστοιχία αναφορικά με τους κανονισμούς όπως τους γνωρίζουμε στη χώρα μας, θα λέγαμε ότι είναι σύμφωνο με αυτούς της Ν/1. Εν ολίγοις, διαθέτει κινητήρα 1.300 κ.εκ. και περιορισμένες ελευθερίες. Συγκεκριμένα, αυτές περιορίζονται στον αγωνιστικό καταλύτη και στο αντίστοιχο σύστημα εξαγωγής, στη νέα ανάρτηση, στην πιο κοντή τελική σχέση μετάδοσης και, φυσικά, σε όλον τον απαραίτητο εξοπλισμό ασφαλείας.

Ουσιαστικά, πρόκειται για μια αγωνιστική κατασκευή πολύ κοντά στο μοντέλο παραγωγής. Αυτό το αντιλαμβάνεσαι από τη στιγμή που θα βρεθείς στο εσωτερικό, με την εικόνα να είναι σχεδόν ίδια με αυτήν που συναντάμε στα Yaris παραγωγής. Είναι ο κλωβός ασφαλείας, το μικρό τριάκτινο τιμόνι και οι διακόπτες ασφαλείας και πυρόσβεσης που μαρτυρούν ότι πρόκειται για αγωνιστικό μοντέλο. Έχοντας βολευτεί στο μπάκετ της OMP, ευχάριστη έκπληξη μας προκάλεσε ο ήχος, ο οποίος, λόγω του διαφοροποιημένου συστήματος εξαγωγής, έχει αγωνιστική χροιά. Με 99 ίππους, ήταν αναμενόμενο ότι δε «βάζει φωτιά στην άσφαλτο», αλλά ο βαθμός ευκολίας στην οδήγησή του το καθιστά ιδιαίτερα ευχάριστο. Ο κινητήρας είναι ελαστικός, ενώ αρέσκεται να βρίσκεται κοντά στο όριο περιστροφής του, λίγο πριν από τις 7.000 σ.α.λ. Η ανάρτηση λειτουργεί όπως αρμόζει σε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, ενώ οι όποιες αντιδράσεις του αμαξώματος είναι εύκολα ελεγχόμενες. Αρχικά θα υποστρέψει στο λασπωμένο Έστερινγκ, ενώ, μόλις σηκώσεις το πόδι από το γκάζι, το πίσω μέρος θα ελαφρώσει. Και οι δύο τάσεις, όμως, είναι εύκολα ελεγχόμενες, παρά το γεγονός ότι το τιμόνι είναι αρκετά ελαφρύ για κατασκευή του είδους. Παρ’ όλα αυτά, ο οδηγός θα διασκεδάσει, θα προσπαθήσει να βρει τα όριά του χωρίς να κινδυνεύσει και χωρίς να εκτεθεί, όπως θα μπορούσε να συμβεί με αντίστοιχες γαλλικές κατασκευές παλιότερα. Όπως και το DS3 R1, που οδηγήσαμε στο παρελθόν, είναι μια φιλική κατασκευή, ευχάριστη, που θα μπορούσε να αποτελέσει σχολείο για κάποιον νέο οδηγό ο οποίος θα ήθελε να κάνει τα πρώτα του βήματα στους αγώνες. Κρίμα που η TMG αποφάσισε να το καταργήσει, αφού θα μπορούσε να αποτελέσει μία ιδανική λύση για ένα Κύπελλο Νέων σε διάφορα εθνικά πρωταθλήματα.

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ