Μπορεί ένα plug-in υβριδικό να κινηθεί οικονομικά και στο ταξίδι; Μια απόδραση με το DS 7 Crossback E-Tense 4x4 μάς δίνει τις απαντήσεις.
Αν κάτι πρέπει να συνειδητοποιήσουμε όλοι μας, είναι πως δεν υπάρχουν πλέον σταθερές στον κόσμο του αυτοκινήτου. Όλα όσα γνωρίζαμε για τις μηχανολογικές εκείνες επιλογές που επιτυγχάνουν τις βέλτιστες επιδόσεις, τη χαμηλότερη κατανάλωση ή τη μείωση των ρύπων, ανατρέπονται χρόνο με το χρόνο. Ακόμα κι εκεί όπου η γνώση και η λογική προδικάζουν ένα αποτέλεσμα, έρχεται η πράξη για να σε διαψεύσει.
Πάρτε για παράδειγμα την τεχνολογία των plug-in υβριδικών αυτοκινήτων, για την οποία υπάρχουν κάποιες φωνές αμφισβήτησης, κυρίως όσον αφορά τη σκοπιμότητα παροχής κινήτρων για την απόκτησή τους. Πρόκειται για μια τεχνολογία που από εδώ και στο εξής θα συναντάμε ολοένα και περισσότερο, και μαζί με τα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα θα δίνουν τον τόνο στον εξηλεκτρισμό της αυτοκίνησης. Το θέμα εν προκειμένω έχει να κάνει με το ότι οι εντυπωσιακές θεωρητικές επιδόσεις των επαναφορτιζόμενων υβριδικών οχημάτων στους τομείς της κατανάλωσης και των ρύπων σχετίζονται άμεσα με τη σχολαστικότητα του ιδιοκτήτη τους να εκκινεί κάθε πρωί από το σπίτι του με την μπαταρία γεμάτη. Τι συμβαίνει όμως στην αντίθετη περίπτωση;
Προκειμένου να δώσουμε μια απάντηση στο συγκεκριμένο ερώτημα, αξιοποιήσαμε τη ναυαρχίδα της DS στην εκδοχή που φορά το νέο υβριδικό σύστημα του γαλλικού ομίλου, το οποίο επίσης μοιράζονται τα συγγενή Citroen C5 Aircross, Peugeot 3008 και Opel Grandland X. Το τελευταίο το ζήσαμε αρκετά πριν από μερικούς μήνες, με το κινητήριο σύστημα να μας δίνει τις πρώτες θετικές εντυπώσεις. Χρειάζεται όμως βάθος χρόνου για να αξιολογήσεις τα οφέλη που προσφέρει ο συνδυασμός θερμικού κινητήρα και ηλεκτροκίνησης, και η εμπειρία μας αυτήν τη φορά πίσω από το τιμόνι του DS 7 Crossback E-Tense Plug-in Hybrid θα προσέθετε ακόμα ένα κομμάτι στο παζλ.
Αρχίζοντας από το «Α»
Κάθε φορά που μια νέα τεχνολογία εμπλουτίζει το λεξιλόγιο της αυτοκίνησης, καλούμαστε να την εξηγήσουμε ξανά και ξανά, με τον κίνδυνο η επανάληψη αυτή να αποδειχθεί κουραστική για τους πιο διαβασμένους. Ακόμα όμως κι αν τα υβριδικά βρίσκονται πολλά χρόνια στη ζωή μας, η πολυσυλλεκτικότητα των παραλλαγών τους δημιουργεί μια σύγχυση.
Η φιλοσοφία εν προκειμένω, στην έκδοση E-Tense του DS 7 Crossback, δε διαφέρει πολύ από εκείνη ενός τυπικού υβριδικού οχήματος, καθώς και εδώ έχουμε την ηλεκτροκίνηση να συνεπικουρεί στην επιτάχυνση, σε πολύ μεγαλύτερο όμως βαθμό, καθώς σε κάθε άξονα συναντάμε από ένα ισχυρό ηλεκτρικό μοτέρ απόδοσης 110 ίππων το καθένα. Έτσι, η ισχύς των 200 ίππων του 1.600άρη βενζινοκινητήρα σκαρφαλώνει στους 300, συνδυαστικά με την απόδοση των ηλεκτροκινητήρων, νούμερο άκρως εντυπωσιακό. Για να επιτευχθεί το συγκεκριμένο αποτέλεσμα, οι δύο ηλεκτροκινητήρες, η ονομαστική απόδοση των οποίων δεν αθροίζεται έτσι απλά με εκείνη του θερμικού, λειτουργούν επικουρικά στον τελευταίο, με τη ροή ισχύος ανάμεσα στα τρία σύνολα να μοιράζεται κατά περίπτωση ανάλογα με το εκάστοτε οδηγικό σενάριο. Το πιο ενδιαφέρον στοιχείο είναι ότι το αυτοκίνητο μπορεί να κινηθεί και αποκλειστικά ηλεκτρικά σε μια θεωρητική απόσταση 58 χλμ. και με μέγιστη ταχύτητα κίνησης τα 130 χλμ./ώρα, εφόσον ο οδηγός φροντίσει να φορτίσει τη χωρητικότητας 13,2 kW μπαταρία του αυτοκινήτου. Η μπαταρία αυτή, που είναι μεγαλύτερη σε σχέση με εκείνη ενός απλού υβριδικού, φορτίζεται σε μια κοινή πρίζα σε περίπου 7 ώρες, χρόνος που μπορεί να μειωθεί στη 1 ώρα και 45 λεπτά αν συνδεθεί με φορτιστή ισχύος 7,4 kW. Αυτό σημαίνει πως ο ιδιοκτήτης ενός plug-in υβριδικού αυτοκινήτου, όπως είναι η συγκεκριμένη έκδοση του DS 7, μπορεί να ξεχνά το πρατήριο στις καθημερινές μετακινήσεις του, να εισέρχεται στο κέντρο κάποιων μεγαλουπόλεων όπου απαγορεύεται η πρόσβαση στα συμβατικά οχήματα, να επωφελείται των ειδικών φορολογικών ρυθμίσεων του νόμου για τα συγκεκριμένα οχήματα και, βέβαια, το σημαντικότερο, να μην επιβαρύνει το περιβάλλον.
Στην πράξη η ηλεκτρική αυτονομία εύκολα ξεπερνά τα 40 χλμ., και με λίγη προσπάθεια είναι εφικτό να προσεγγίσεις την επίσημη τιμή που προκύπτει σύμφωνα με το πρότυπο WLTP. Ακόμα και με άδεια την μπαταρία, θεωρητικά η κατανάλωση, όπως σε κάθε υβριδική κατασκευή, συγκρατείται σε χαμηλό επίπεδο, καθώς η ανάκτηση κατά τη φάση της επιβράδυνσης εξασφαλίζει την απαιτούμενη ενέργεια για να «επιδοτηθεί» η επόμενη φάση της επιτάχυνσης. Και βέβαια, όταν αναφερόμαστε σε άδεια μπαταρία, θα πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι σε όλες τις αντίστοιχες περιπτώσεις ποτέ δεν αδειάζει τελείως, καθώς ένα σημαντικό μέρος της κάπου στο ένα τρίτο με ένα τέταρτο παραμένει άθικτο, τόσο για τη μακροζωία της όσο και για να μπορεί το αυτοκίνητο να συνεχίσει να εξασφαλίζει το υποσχόμενο επίπεδο συνδυαστικής ισχύος και ροπής. Κάθε φορά, λοιπόν, που τείνει να εξαντληθεί το συγκεκριμένο απόθεμα, θα αναπληρωθεί μέσα από την υπερωριακή λειτουργία του κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Αν όλο αυτό δείχνει περίπλοκο και ίσως όχι πολλά υποσχόμενο ως προς τις τιμές κατανάλωσης στο ταξίδι, δε μένει παρά να το ανακαλύψουμε μέσα από μια εξόρμηση εκτός έδρας, που να περιλαμβάνει αυτοκινητόδρομο και δευτερεύοντες επαρχιακούς δρόμους.
Απόδραση
Ανοιχτήκαμε στην εθνική οδό, λοιπόν, με αποφορτισμένη πλέον την μπαταρία, οδηγώντας με έναν κανονικό ρυθμό, ο οποίος εν πολλοίς καθοριζόταν από την πυκνή κίνηση το πρωινό εκείνης της Δευτέρας, και με το βλέμμα μας συνεχώς καρφωμένο στον πίνακα οργάνων, να παρατηρεί τις διακυμάνσεις της μέσης κατανάλωσης.
Η διαπίστωση-έκπληξη είναι πως με μια λογική, αλλά όχι ιδιαίτερα συντηρητική χρήση του δεξιού πεντάλ, μπορεί κανείς να ταξιδέψει με περίπου 8 λίτρα/100 χλμ. Αυτό που μπορούμε να κατανοήσουμε είναι ότι το σύστημα ανάκτησης λειτουργεί αποτελεσματικά στην όποια επιβράδυνση ή στα κατωφερή κομμάτια του δρόμου φορτίζοντας την μπαταρία, για να αποδώσει πίσω, μέσω των ηλεκτροκινητήρων, την κερδισμένη αυτήν ενέργεια όταν ο οδηγός θα χρειαστεί και πάλι να ανακτήσει την ταχύτητά του, για παράδειγμα μετά τα διόδια, ή όταν η κλίση του δρόμου αρχίζει να παίρνει και πάλι την ανιούσα.
Φυσικά, όταν έχεις 300 ίππους κάτω από το δεξί σου πόδι, σε γαργαλάει να νιώσεις την επιτάχυνση που μπορεί να σου εξασφαλίσει αυτό το υβριδικό σύστημα, με τα 100 χλμ./ώρα να φτάνουν μέσα σε 5,9 δλ. από την πλήρη ακινησία και την τελική ταχύτητα να αγγίζει τα 240 χλμ./ώρα. Η πληθωρικότητα του συνόλου σε καμία περίπτωση δεν προδίδει την ύπαρξη ενός 1.600άρη κινητήρα κάτω από το καπό, και η ρήση πως δεν υπάρχει υποκατάστατο των κυβικών εκατοστών φαίνεται πως ακυρώνεται με τον ερχομό της ηλεκτροκίνησης, που μπορεί να προσφέρει απλόχερα μεγάλα αποθέματα ροπής σε χαμηλές στροφές. Έτσι, στα 300 Nm του κινητήρα εσωτερικής καύσης έρχεται η σύμπραξη των δύο ηλεκτρικών μοτέρ, για να φτάσει η συνδυαστική ροπή τα 520 Nm. Μπορεί χαμηλά να μην έχεις το γουργουρητό ενός εξίσου ροπάτου V8, αλλά η αθόρυβη και γεμάτη επιτάχυνση δημιουργούν μια εξίσου premium αίσθηση, που ενισχύεται και από το εξαιρετικό 8άρι αυτόματο κιβώτιο. Μόνο στην απότομη επιτάχυνση, ο ήχος του 4κύλινδρου συνόλου κάπως σε υποψιάζει. Συν τοις άλλοις, η λειτουργία του περίπλοκου αυτού συστήματος, που αποτυπώνεται σε real time στην οθόνη του συστήματος πολυμέσων, είναι εξαιρετικά ομαλή, με την καθεμία από τις τρεις κινητήριες μονάδες να μη γίνεται αντιληπτό πότε τίθεται σε λειτουργία και πότε εκτός. Το ταξίδι είναι κι αυτό αθόρυβο, έτσι που είναι περισσότερο ο αεροδυναμικός θόρυβος από τις εμπρός κολόνες που γίνεται αισθητός από τους εμπρός επιβάτες. Ένας πιο σχολαστικός παρατηρητής θεώρησε ότι σχετικά θορυβώδης ήταν και η ροή του αέρα στο σύστημα κλιματισμού.
Από εκεί και πέρα, οι επιβάτες απολαμβάνουν το πολυτελές και άνετο εσωτερικό του DS 7. Τα υλικά και η συναρμογή τους εντυπωσιάζουν, όπως άλλωστε και οι σχεδιαστικές λεπτομέρειες, σαν το αναδυόμενο ρολόι της BRM στο κέντρο του ταμπλό. Η κεντρική κονσόλα, ακολουθώντας τη σχεδιαστική φιλοσοφία του DS 5, συγκεντρώνει τους διακόπτες των ηλεκτρικών παραθύρων, όμως χάρη στον περισσότερο διαθέσιμο χώρο σε σχέση με το DS 3 Crossback, η διάταξη είναι πιο λειτουργική, όπως πιο εργονομική είναι η θέση των διακοπτών του infotainment κάτω από την οθόνη, αντί της ρομβοειδούς χωροθέτησης που συναντάμε στο μικρότερο μοντέλο. Ο… κοινόχρηστος -μέσα στο γκρουπ- καλοσχεδιασμένος επιλογέας του αυτόματου κιβωτίου, αν μη τι άλλο, εδώ διαφοροποιείται, έχοντας στη δερμάτινη επένδυση χαραγμένα τα διακριτικά του «E-Τense». Τέλος, να σημειώσουμε πως ο χώρος των πίσω επιβατών είναι ιδιαίτερα φιλόξενος, χάρη στο χαμηλό και επίπεδο κεντρικό τούνελ.
Εγκαταλείπουμε την εθνική οδό για να ακολουθήσουμε τον παραλιακό δρόμο της Επιδαύρου. Μηδενίζουμε τον υπολογιστή ταξιδίου και η έκπληξη συνεχίζεται, καθώς, μετά τα πρώτα χιλιόμετρα, η κατανάλωση διαμορφώνεται κάτω από τα 4 λίτρα/100 χλμ. Ο δρόμος αρχίζει να ανηφορίζει και να γίνεται πιο φιδωτός, ενώ ανεβάζοντας ρυθμό η κατανάλωση πλέον κυμαίνεται μεταξύ 6 και 7 λίτρων. Στις στροφές, παρά τη ρύθμιση της ανάρτησης που είναι προσανατολισμένη στην άνεση, ο έλεγχος του αμαξώματος των 1.905 κιλών είναι ικανοποιητικός, με σωστή απόσβεση στις ανωμαλίες, χωρίς ποτέ να περνάει ξερά τις πιο ύπουλες παγίδες που επιφυλάσσει το ελληνικό οδόστρωμα, κάτι στο οποίο συμβάλλει και το DS Active Scan, με την απόσβεση κάθε τροχού να ρυθμίζεται σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρέχει η κάμερα που σαρώνει συνεχώς το δρόμο εμπρός από το αυτοκίνητο. Σε αυτό συντελεί και το γεγονός πως οι τροχοί των 19 ιντσών συνδυάζονται με τα ικανού προφίλ ελαστικά 205/55. Αντίστοιχα, η αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης είναι σωστά ζυγισμένη, προσφέροντας την επιθυμητή πληροφόρηση, ενώ εκείνη των φρένων διακρίνεται, όπως σε όλα τα υβριδικά αυτοκίνητα, από μια έλλειψη γραμμικότητας, καθώς το παραδοσιακό κύκλωμα φρένων πρέπει να συγκατοικήσει με το σύστημα ανάκτησης της ενέργειας.
Φτάνοντας στον Γαλατά, η κατανάλωση έχει πλέον πέσει στα 5,7 λίτρα/100 χλμ., έχοντας ακολουθήσει τη λίγο μακρύτερη και πιο ανηφορική διαδρομή, περνώντας από την Τραχειά για μια σύντομη γευστική στάση, προκειμένου να απολαύσουμε την τοπική γραβιέρα μαζί με παξιμάδια λαδιού…
Φοράμε τις μάσκες μας, όπως μας υπέδειξαν οι άνθρωποι του φέρι – άγνωστο γιατί, καθώς στο 10λεπτο πέρασμα για τον Πόρο παραμένουμε στο αυτοκίνητο. Με το οδικό δίκτυο του νησιού να είναι σχετικά πεπερασμένο, μπορεί να μην έχουμε να αποκομίσουμε κάποιο επιπλέον στοιχείο στον τομέα της κατανάλωσης, εντούτοις ξεδιπλώνεται μπροστά μας το ιδανικό σκηνικό για τη φωτογράφιση της δοκιμής.
Σε μια εποχή, μάλιστα, που ακόμη δεν είχε ξεκινήσει το τουριστικό ρεύμα, είναι απολαυστική η περιήγηση μέσα από το πευκόφυτο τοπίο, με τις μικρές παραλίες που ξεπροβάλλουν να προκαλούν να τις γευτείς ακόμα και με τον άστατο καιρό που μας συντρόφευε, και βέβαια με βασικό πόλο έλξης την ίδια την πόλη, με τη χαρακτηριστική αρχιτεκτονική της.
Η επιστροφή μας συνοδεύτηκε από μια ραγδαία επιδείνωση του καιρού, με τη λειτουργία τετρακίνησης που προσφέρει η παρουσία του ηλεκτρικού μοτέρ στον πίσω άξονα να εξασφαλίζει μια επιπλέον σιγουριά, αν και σε οποιοδήποτε απότομο πάτημα του δεξιού πεντάλ, η ροπή έρχεται τόσο καταιγιστικά, που στο ολισθηρό οδόστρωμα θα επιφέρει μια εξίσου ακαριαία επέμβαση των ηλεκτρονικών συστημάτων.
Πειθαρχία
Δεν υπάρχει αμφιβολία πως, προκειμένου ένα plug-in υβριδικό αυτοκίνητο να αποδώσει τα μέγιστα στο πεδίο της κατανάλωσης και να προσφέρει όσα υπόσχεται στον τομέα της εκπομπής ρύπων, θα πρέπει ο ιδιοκτήτης του να έχει πρόσβαση σε φορτιστή και να είναι αρκετά πειθαρχημένος ώστε στις καθημερινές του διαδρομές να φροντίζει να κινείται κατά το δυνατόν αμιγώς ηλεκτρικά. Εντούτοις, η εντυπωσιακή διαπίστωση από τη συγκεκριμένη εξόρμηση είναι πως ένα σύγχρονο τέτοιο σύστημα, όπως στην περίπτωση του DS 7 Crossback E-Tense, παρά το αυξημένο βάρος της κατασκευής, καταφέρνει να είναι οικονομικό ακόμα και όταν η μπαταρία αδειάσει. Έτσι, στην περίπτωση που κάποιος δε θα αποδειχθεί τόσο σχολαστικός στη φόρτιση της μπαταρίας, θα δει καταναλώσεις αντίστοιχες ενός αυτοκινήτου ντίζελ. Στο δίλημμα «ντίζελ vs plug-in υβριδικό» ουσιαστικά καλείται να τοποθετηθεί πρώτη και καλύτερη η ίδια η αυτοκινητοβιομηχανία. Το κόστος ενός σύγχρονου κινητήρα ντίζελ με τα πολύπλοκα συστήματα αντιρρύπανσης φαίνεται τελικά να υπερβαίνει εκείνο του επίσης πολύπλοκου επαναφορτιζόμενου βενζινοκίνητου υβριδικού, για αυτό και οι περισσότερες σταδιακά αγκαλιάζουν τη συγκεκριμένη τεχνολογία, που επιπλέον τυγχάνει και ευεργετικής φορολογικής αντιμετώπισης στις περισσότερες χώρες, όπως και στην Ελλάδα._ Μ. Σ.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Η τετρακίνητη plug-in υβριδική έκδοση του DS 7 Crossback ξεκινάει από τα 51.500 ευρώ για την έκδοση Be Chic, η οποία περιλαμβάνει έξι αερόσακους, την ανάρτηση DS Active Scan, ζάντες 19 ιντσών, δερμάτινο τιμόνι, ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,3 ιντσών και οθόνη αφής 12 ιντσών. Οι πλουσιότερες εκδόσεις So Chic και Performance Line κοστίζουν 51.840 και 52.580 ευρώ, αντίστοιχα. Το DS 7 Crossback Ε-Tense, όπως και τα υπόλοιπα plug-in υβριδικά της αγοράς, στοχεύουν κατά κύριο λόγο στους εταιρικούς στόλους, καθώς εμπίπτουν στις ευεργετικές διατάξεις που ισχύουν για αυτοκίνητα τα οποία εκπέμπουν λιγότερο από 50 γρ./χλμ. και διαθέτουν λιανική τιμή προ φόρων (ΛΤΠΦ) έως 40.000 ευρώ. Ο ιδιοκτήτης τους απολαμβάνει μηδενικό εταιρικό φόρο, ενώ τα μισθώματα προσαυξάνονται ως έξοδα για τον μισθωτή κατά +30% (υπεραπόσβεση).
DS 7 CROSSBACK E-TENSE 4×4
> ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.598 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 200 ίπποι/6.000 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 300 Nm/3.000 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (Η/Κ εμπρός): 110 ίπποι > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (Η/Κ πίσω): 110 ίπποι > ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 300 ίπποι > ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 520 Nm > ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 13,2 kWh ιόντων λιθίου > ΚΙΝΗΣΗ: Στους 4 τροχούς > ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων > ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων > ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.573×1.906×1.625 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.738 χλστ. > ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ: 555 λίτρα > ΒΑΡΟΣ (κενό): 1.905 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 5,9 δλ.* > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 240 χλμ./ώρα* (130 χλμ./ώρα**) > ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 58 χλμ.** > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 7,4 λίτρα/100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 31-34 γρ./χλμ.
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ **ΑΜΙΓΩΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ