Μιας που η δεοντολογία δεν επιτρέπει να περιοριστούμε σε ένα Top 10 με ΒΜW ή σε ένα με δέκα Porsche 911, πάμε… αντικειμενικά, με εθνική ομάδα. Άλλωστε, οι Γερμανοί δεν κέρδισαν τίτλους μόνο στο ποδόσφαιρο, κυριαρχούν και στο αυτοκίνητο. Περισσότερο λόγω χαρακτήρα, παρά αξιοπιστίας, που πλέον αμφισβητείται εξ ανατολών, και με απόδειξη...
Από το «10» στο «1» λοιπόν, χωρίς τον άσο της ΒMW που είτε μας τρόμαξε, όπως στην περίπτωση της 1Μ (Μ1 δε δοκιμάσαμε, συλλεκτική γαρ), είτε δε μας ενθουσίασε, τηρουμένων των αναλογιών και των απαιτήσεων, στη σύγχρονη εκδοχή του. Σε κάθε περίπτωση, κατασκευαστής-κομμάτι της καρδίας μας, κακά τα ψέματα…
10. BMW 318 is E36
«Delicatessen» προσέθεσε ως τίτλο, τότε ο Κώστας Καββαθάς, στη δοκιμή που γράψαμε για αυτό το όμορφο κουπέ. Απολαυστικό, κυρίως λόγω αισθητικής, σε κέρδιζε και με την ποιότητά του σε όλα τα επίπεδα. Αυτοκίνητο και άρθρο στο τεύχος Ιουλίου του 1992. Για πάντα στην καρδιά μας, σε συνδυασμό και με τις φωτογραφίες του Βασίλη Γιαννακόπουλου. Με 140 ίππους δεν έβαζε φωτιά ούτε στη γλιστερή άσφαλτο, αλλά είτε χωρίς, είτε με μπλοκέ, όπως η «δική» μας, έβρισκες τον τρόπο να οδηγήσεις όπως ταίριαζε σε μια BMW. Σχέση 50 ετών η υπερστροφή με ΒΜW και αν η is, που μας παραχωρήθηκε υποδειγματικά από την Intercar (Renault, BMW και Lancia, τότε τα σεμινάρια επικοινωνίας) ήθελε τρόπο για να «γυρίσει», που δεν ήταν μάλιστα το ζητούμενο όντας ήρεμη δύναμη, με τις μεγαλύτερες ήταν αλλιώς. Ζήσαμε στην Ισπανία με 6κύλινδρη 325, κόκκινη παρακαλώ, ενώ απολαύσαμε στην Ελλάδα, πάλι ασημί-γκρι Μ3 με χειροκίνητο κιβώτιο. Σημείωση-παρένθεση, γιατί σε αυτήν τη Μ3 Ε36 τοποθετήθηκε καταρχάς το αυτόματο SMG-1 και ήταν τέτοια η ζαλάδα μας, τότε στο Μόναχο με την κίτρινη Μ3, που το θεωρήσαμε θεϊκό, όντας όμως πρωτόγονο σε σχέση με το SMG II της Ε46… Ποια απ’ όλες; Είναι σαφές: την απλή, την 318 is, την κουπέ εκδοχή ενός από τα πλέον όμορφα αυτοκίνητα της βιομηχανίας. Όπως το παραδέχτηκε στην παρουσίαση της 156 ο πολύς Βάλτερ ντα Σίλβα, παρόντων μάλιστα του Νίκου Ταγκούλη, τότε στο Grouppo. Απλά, να έχεις ζήσει, για να αντέχεις.
9. Mercedes C63 AMG
«Αντί-Μ3» γράψαμε τότε και μάλιστα απέναντι στην Ε92, που όμως δεν ήταν Ε46. Δύσκολη άσκηση αυτή η «κόντρα», βούτυρο και στο ψωμί εξαιρετικών οδηγών, συναδέλφων σε ανταγωνιστικά Μέσα, όπως οι κ.κ. Γεωργιάδης, Πατέλος και Τσιγκρής. Εμείς, με την ομάδα εκπαιδευτών του Safetrack την απολαύσαμε στο Μέγαρο του κ. Αναστασιάδη, που τότε το διαχειριζόταν η εταιρεία μας. Σημαντικό ότι την απόλαυση μοιράστηκαν με τους Νίκο Τσάδαρη, Δημήτρη Βαζάκα, Δημήτρη Μιχελακάκη κ.ά., πολλοί αναγνώστες μας. Διαδικασία pedal to the metal με 3-4 εκδοχές της. Σε σχέση με το κιβώτιο και το αμάξωμα, το Μέγαρο αποδείχτηκε ιδανικό πεδίο ώστε να επιβεβαιωθεί η και η αξιοπιστία τους. Το τέλειο μέγεθος, το άψογο στήσιμο και κινητήρας για σασί ΒMW. Εξαιρετικό σύνολο και «ταξιδέψαμε στο παρελθόν», όταν αργότερα δοκιμάσαμε την κόκκινη AMG GT (με Μ.Σ., το μήνα των capital control), ενώ οδηγούμε Α45S, όντας και σε διαρκή υπόκλιση για την πορεία τους στη F1. Επιστροφή, λοιπόν, στο Μέγαρο, όπως και αργότερα με Ν.Τ. στις Σέρρες και καταλήξαμε: τίποτα τυχαίο. Μια Mercedes που μας ενθουσίασε, λοιπόν, και ίσως το κυριότερο ήταν ότι τότε εκδηλώθηκε επιτέλους εξωστρέφεια από τη Mercedes Hellas, στη μετά-Στρουκ εποχή, με υπογραφές Σταύρου Παρασκευαΐδη και Δημήτρη Ψυλλάκη, σήμερα πετυχημένοι διεθνείς μάνατζερ και οι δύο.
8. VW Golf GTI V
Ο δημιουργός της κατηγορίας GTI έχει να παρατάξει διάφορες εκδόσεις που ξεπερνούν τις 7, και σήμερα 8 γενιές, με την GTI έκδοση να αναμένεται. Κάθε σειρά είχε ένα ή και περισσότερα GTΙ, στρατηγική επιλογή που μεταδόθηκε σε απόλυτη ισορροπία στο Scirocco και στο Polo. Προέκυψαν καλά Leon, με το Cupra να εμπνέει, δεν έλειψαν προσεγμένα, δυνατά Octavia, ενώ το γκρουπ διαθέτει και την εξελιγμένη, την ακριβή πρόταση του 3θυρου χάτσμπακ, ήτοι το Audi S3.
Να σημειώσουμε-σχολιάσουμε όμως για το γνήσιο. Για την εξέλιξη του αρχικού, με τον κινητήρα των 1,6 λίτρων και επιλέγουμε τη σειρά V. Ευρύτερα, κατά τη γνώμη μας, το καλύτερο Golf, τουλάχιστον μέχρι να εξοικειωθούμε με τους πολύ… «προχώ» διακόπτες και τις οθόνες περίπου Α Class της σύγχρονης, της 8ης πλέον γενιάς. Τότε, η σειρά V εκτός από τις γήινες εκδόσεις, είχε και την GT στην γκάμα της, με τον αμφιλεγόμενο σε αξιοπιστία κινητήρα, αλλά και το καθαρόαιμο, το GTΙ με τον δίλιτρο κινητήρα των 200 ίππων και κιβώτιο DSG. Απλά «άντε γεια». Σε κλασικό 3θυρο ή σε 5θυρο αμάξωμα που πρόσθετε αρχοντιά χωρίς να αμφισβητεί τον σπορτίφ χαρακτήρα. Τα ζήσαμε όλα και σε βάθος χρόνου και σε μια ολική επαναφορά θα κρατούσαμε κλειδωμένο για πάντα, ώστε να κερδίσει και το χρόνο, το κόκκινο. Το GTΙ Plus με τους 230 ίππους και τις ελάχιστες πινελιές που πρόδιδαν τη διαφορετικότητα, χωρίς να προκαλούν. Ερωτεύσιμο.
7. ΒΜW 1600 ti
Από τη στιγμή που δεν μπορείς να πας στον Γιάννη Αθανασάκο ζητώντας του να τοποθετήσει μηχανικά μέρη Μ3-E30 σε 1602, μένεις με τις αναμνήσεις σου (ούτε ο ανήσυχος μετατροπέας-κατασκευαστής Μάριος Σταφυλοπάτης έχει επιχειρήσει τέτοια υπέρβαση). Με ό,τι έζησες λοιπόν. Είτε ακούγοντας-βλέποντας τον Σπύρο Τσινιβίδη να ξεπαρκάρει την ασημί ti στην οδό Παρθενώνος την ώρα που έπαιζες με βόλους και μπίλιες δίπλα, στην οδό Καλλισπέρη. Είτε όμως -και κυρίως- ζώντας πρόσφατα με την ίδιου χρώματος 1600 ti. Το αυτοκίνητο-κόσμημα που μας παραχώρησε ο Γιάννης για τη συμμετοχή μας με τον Βασίλη Μπασιούκα σε εκδήλωση ακριβείας της αγαπημένης ΑΛΑΚ, με τη σφραγίδα του Γιάννη Καράμπελα. Του Άη Γιάννη λοιπόν και είναι αυτή μας η εμπειρία που έκρινε την επιλογή. Σε συνδυασμό βέβαια με ό,τι είχαμε διαβάσει για Σπύρο Τσινιβίδη, Μάριο Ζενέτο σε 4Τ, ωτο τουρισμ, Auto Eξπρές και τις απαγορευμένες τότε, Βραδυνή-Απογευματινή, αποκλειστικά την Τετάρτη. Με τον πατέρα μας, ευτυχώς να συμπαθεί από τα κείμενά τους τους Άρη Σταθάκη και Γιάννη Παγώνη. Άλλωστε, δάσκαλοι οι δυο τους, με τον καθηγητή Κ.Κ. μας δίδαξαν για αυτήν τη 2θυρη BMW, που σήμερα θα τη χαρακτήριζαν κουπέ. Σημαντικό πάντως ότι τη σεβάστηκαν και η σύγχρονη, περίπου κουπέ 2άρα με 2θυρο αμάξωμα, υπενθυμίζει με συνέπεια το παρελθόν. Η τέλεια εξέλιξη του είδους. Γιατί όμως 1600 ti και όχι μια all time classic 2002 σε ti ή tii; Απλά γιατί όταν επιλέγεις, το λόγο τον έχει ο χαρακτήρας. Το πόσο σπάνιο είναι σήμερα και πόσο προχωρημένο τότε. Καλή βάση για βελτίωση, αλλά δε θα αλλάζαμε ούτε το τιμόνι. Μεγάλης διαμέτρου για να το έχεις και με ένα χέρι, αφήνοντας το άλλο στον επιλογέα που αποτελεί πρόκληση για χειρισμό. Η γοητεία; Από τον κινητήρα βέβαια, ώστε να τον νικήσεις χαμηλά και να τον απολαύσεις ψηλά, στη διάσταση που θα συνδεθεί με την τέλεια υπερστροφή. Σύμφωνοι, παρασυρθήκαμε…
6. Audi TT
Όταν το 1996 αποκαλύφθηκε το ΤΤ, πίστευες πως δε θα μπει ποτέ στην παραγωγή και θα μείνει ακόμα ένα concept, όπως τα τόσα που παρουσιάζονται στις εκθέσεις. Οι Γερμανοί όμως και ειδικά αυτοί της Audi με τη διαχρονική αύρα από ιταλικό ταπεραμέντο, δεν είναι της φιλολογίας. Υλοποιούν, δημιουργώντας μάλιστα σε βαθύ ορίζοντα, αφού όταν έρχονται μένουν και αν έχει ανακοινωθεί η λήξη της παραγωγής, είναι γιατί θα έχουν ήδη ετοιμάσει τον αντικαταστάτη, κομμένο-ραμμένο στο αύριο. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν ότι ένα καλά συντηρημένο ΤΤ έχει πλέον και συλλεκτική αξία. Το κορυφαίο ΤΤ στη λίστα μας δεν είναι το σύγχρονο ΤΤ RS που θα μπορούσε να παράγεται και ως Porsche, όντας και το καλύτερο Audi ever σε ρυθμό ειδικής διαδρομής. Ούτε το TT S cabrio τελευταίας γενιάς, έτοιμο για την τέλεια διαδρομή, ακόμα και χωρίς συνεπιβάτη, με ατού την ακαμψία του αμαξώματος που είναι επιπέδου Boxster. Αντίστοιχα, Έχουμε γράψει διθυράμβους για το κουπέ με το δίλιτρο ντίζελ, ως πρόταση για ταξίδι με άποψη και καθημερινή χρήση με στυλ, ενώ έχουμε θεωρήσει αξιοπρεπές κάθε ΤΤ με μικρό κινητήρα 150 ίππων. Χαμηλότερο κόστος, με αναλλοίωτο το χαρακτήρα που αποτελεί και σημείο αναφοράς, και για να οδηγείς, αρκούσε η αξιοποίηση του σασί. Στο δρόμο λοιπόν, ως Golf ή Α3; Καμία σχέση. ΤΤ! Τιμώντας το μέγεθός του, επιλέγουμε το καλό της πρώτης γενιάς (1998) με 225 ίππους από τον 1.800άρη κινητήρα με το 6άρι κιβώτιο. Δύστροπο στην τετρακίνητη εκδοχή του με σύστημα Haldex, αλλά ξεχείλιζε η προσωπικότητά του, όντας και απαιτητικό που ζητούσε και το μυαλό σου για να το διαχειριστείς ώστε να μη σε τσακίσει. Αυτό λοιπόν και μάλιστα σε ασημί, με τις δυο απολήξεις της εξάτμισης να προδίδουν την ιπποδύναμη, αφού κατά τ’ άλλα στο αμάξωμά του υπήρχε μόνο ένα λογότυπο: Μόνο ΤΤ!
5. Audi RS4 – B5
Παιχνίδι με το χρόνο και διπλή ψήφος στην Audi. Για το αμάξωμα και τον κινητήρα. Για το Avant, που σε συμβατικό ή σε allroad προδίδει το στύλ-αρχοντιά που χαρακτηρίζει την Audi από το Α1 μέχρι το Q8. Ειδική περίπτωση το Q7, εξαιρείται, για να μη χάνουμε το χιούμορ που απαιτούν οι συνθήκες, με ψυχοφάρμακο τα πλήκτρα. Η συνέχεια από τον κινητήρα. Το δικό μας το, Β5 του 1999 με τον V6 των 2.7 λίτρων με 375 ίππους για την περίσταση. Η μετάδοση; Ο απόλυτος σεβασμός στην κληρονομιά του, όντας το σύγχρονο/RS2 που δουλεύτηκε με την Porsche και αντίστοιχα -περί σεβασμού- στην ιδεολογία της Audi, με κωδικό… Quattro. Ό,τι δηλαδή προσφέρει συγκλονιστικές, ασφαλείς επιδόσεις για όλους, με εκπτώσεις μόνο στο παιχνίδι της υπερστροφής, που συνειδητά δεν υποστηρίζει. Μετά το στυλ, τι; Γεγονός ότι εδώ τα μηχανικά μέρη προσαρμόζονται στο αμάξωμα ώστε να προκύψει ένα συνολικά ισορροπημένο σύνολο. Το χαίρεσαι στο μάτι, ειδικά σκούρο σε ασημί, περίπου γκρι, που δένει με τις διαστάσεις του, τονίζοντας το διακριτικό του χαρακτήρα. Ο παρατηρητικός και γνώστης θα το ξεχωρίσει από τους μεγαλύτερους θόλους και τα έξυπνα δουλεμένα τόξα των φτερών. Ο ίδιος θα το απολαύσει και στο δρόμο, αξιοποιώντας την ποιότητά του σε κάθε διάσταση. Κυλάει όμορφα και ας «γέρνει» η ανάρτηση σε βάρος της άνεσης, αφού πρέπει και να στρίβει. Είναι όμως η εξέλιξη του RS2 και στο χέρι δεν αντιλαμβάνεσαι το βάρος των 1.600 κιλών. Δε θα λέγαμε όχι στις επόμενες εκδοχές και ειδικά στο B7 με τον 4.2 και τους 420 ίππους χωρίς τούρμπο, ούτε βέβαια στο σύγχρονο, στο Β9 με το τούρμπο να επιστρέφει και το S tronic να δίνει τον τόνο του εκσυγχρονισμού. Δεν είναι ίδια, αλλά μοιάζουν. Το «δικό» μας, μοναδικό!
4. ΒΜW M2
Η σύγχρονη. Η αρχική εκδοχή. Η μπλε που ζήσαμε με τον Μανώλη Σαλούρο στην Ουγγαρία. Ακόμα καλύτερα, η μαύρη της BMW Hellas που δοκιμάσαμε την Ελλάδα και μάλιστα, στρίμωξε το ΤΤ RS. Με τον μικρό, λοιπόν, κινητήρα των 360 ίππων και το αυτόματο 7άρι. Οι σωστές διαστάσεις, σε σχέση με την Μ4 που μεγάλωσε και εξελίχθηκε σε supercar. Εμείς ζούμε για μικρότερα, πιο γήινα μεγέθη, ώστε να υπάρχει η απαραίτητη ισορροπία σε δρόμους που χαρακτηρίζουμε «τέλεια διαδρομή». Χαρακτηριστικά, σήμερα η Μ2 είναι οριακά μακρύτερη από την Μ3-E30, το σημείο αναφοράς όταν αναφέρεται σχετικά. Με μια δόση ιεροσυλίας και με δεδομένο σεβασμό, δε λείπουν τα κοινά στοιχεία μέσα από την εξέλιξη 30 ετών. Άλλωστε, μόνο τυχαία δε μεγάλωσαν ιδιαίτερα οι Μ3-4 και χαλάλι, αφού έτσι δημιουργήθηκε χώρος και προέκυψε η Μ2, σήμερα διαθέσιμη και με 450 ίππους – που δεν είχαμε την τύχη να οδηγήσουμε. Στα καθ’ ημάς, λοιπόν και στην Μ2, σήμερα βρίσκεις ό,τι σου έλειπε τότε, στην πρώτη Μ3 στο Νίρμπουργκρινγκ ή αλλού. Τη δύναμη από χαμηλά, με τους 360 ίππους να ισορροπούν και το παραπάνω βάρος, ώστε το σύνολο να διακρίνεται για την ευελιξία του. ΒMW, ίσως ο μοναδικός κατασκευαστής με δημιουργίες που δεν τις φθείρει ο χρόνος. Τιμόνι επιλογέας, αλλά και η υπερστροφή αποτελούν τα κατατεθειμένα σήματά της, με κοινό παρονομαστή την ποιότητα. Η συνέχεια οδηγώντας και ο μόνος λόγος που μπορεί να ηττηθεί ή να μοιραστεί το πρώτο σκαλί του άτυπου βάθρου, είναι ότι η Μ2 δε διαπραγματεύεται το DNA τους. Σφιχτή σε ανάρτηση και «σκληρή» για… τον κατά τύχη χειριστή που οφείλει να τη σεβαστεί.
3. Mercedes-AMG A45
Επιλογή έκπληξη; Καμία σχέση, για όσους πιστούς. Άλλωστε, όπως λέει ο φίλος, Κώστας Μητρόπουλος, οι 4 Τροχοί επιλέγουν και στηρίζουν με άποψη. Ο Κ.Μ., παλιός συνεργάτης του περιοδικού στην περί το 1980 εποχή, λάτρης του κλασικού, που εκτιμάει ιδιαίτερα τη CLA 45 ΑMG της προηγούμενης γενιάς. Ο λόγος; Ο πλουραλισμός στη χρήση της. Χαμογελάς στη σκέψη ότι στη συγκεκριμένη άτυπη μέτρηση αν η έκδοση μέχρι χθες βαθμολογούνταν με 8,5/10, η σύγχρονη και μάλιστα η δική μας, η S σε χάτσμπακ αμάξωμα, σε χρώμα μάχης θα αξιολογηθεί με 11/10! Ανάρτηση για σεμινάριο, αλλά εδώ το αντικειμενικό στοιχείο-κριτήριο, βρίσκεται σε αρμονική σχέση με τα υποκειμενικά. Δε θα μας απασχολούσε, λοιπόν, αν δεν κέρδιζε τις λακκούβες και τα κατσαρά, αλλά το ότι το κάνει και μας αρέσει, ίσως πλέον προδίδει και την ηλικία μας, που λογικά πλέον δε συμβιβάζεται… με ατέλειες που ψάξε και εδώ δε θα βρεις. Στα δικά μας όμως. Είναι η «ιδέα» των 421 ίππων από δύο λίτρα που συναρπάζει στο χαρτί και συγκλονίζει στο δρόμο. Στην επαλήθευση των προδιαγραφών. Είναι το πακέτο ανάρτηση-μετάδοση που εξηγεί γιατί οι άνθρωποι εκεί, σε αυτό το ατελιέ, μαζεύουν τίτλους, δημιουργώντας στη δυσκολότερη ειδική διαδρομή. Στην πίστα, όπου η ταχύτητα συνδυάζεται με την αξιοπιστία και η λεπτομέρεια που κάνει τη διαφορά, επεξεργάζεται και ως προσφορά στο δρόμο…
Το ζητούμενο; Αναρωτιέσαι ποιος άλλος αποτελεί εχθρό για την «Μ» σειρά της BMW που πλέον δε μονοπωλεί σε οδηγοκεντρικά χαρακτηριστικά. Εχθρός η AMG; «Φονιάς» και να ερωτηθεί η Ferrari παρακαλώ…
2. BMW M3 E46
Ενός λεπτού σιγή, σκυμμένο κεφάλι, σκέψεις και λαχτάρα. Η εξέλιξη των συναισθημάτων έχει να κάνει με αυτόν το σεβασμό που αναμειγνύεται με θαυμασμό αν είσαι σε θέση να αξιολογήσεις τα κριτήρια, αλλά και τη δυνατότητα να διαχειριστείς το μέγεθος χωρίς όρια. Βάθος με ποιότητα που δε θα βρεις στις άλλες Μ3, με καθαρόαιμα στοιχεία που θα φέρουν σε δύσκολη θέση και μια συμβατική 911. Σε επιδόσεις από στάση την εξέθετε την Μ3 ένα EVO-ταξί, όπως εύστοχα το είχε χαρακτηρίσει ο Ν.Τ. και εμφανίστηκε ενοχλημένη… η αγία οικογένεια. Εκτεθειμένος όμως ήταν όποιος την έβαζε σε τόσο φτηνή αντιπαράθεση. Δεν είχε αντίπαλο, ούτε έχει. Ισχυρή προσωπικότητα, κρατούσε τα ηνία σε κάθε μέτρηση, με πλεονεκτήματα στις άτυπες μετρήσεις όπου το λόγο είχε η ψυχή κάθε κατασκευής. Κινητήρας πολλών καρατίων και ταχυτήτων. Νεκρός χαμηλά, αποκρινόταν ως απλός δίλιτρος αμέσως μετά, λίγο πριν αρχίσει το τραγούδι. Κόκκινο το φως στα όργανα, πολύ ειδικός χαρακτηριστικός ήχος, εκτόξευση της βελόνας και τυχεροί όσοι απολαύσαμε και απολαμβάνουμε συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο με 6 σχέσεις. Με αυτό δένει υποδειγματικά ο 24βάβιδος και έτσι αξιοποιείς και το πλαίσιο-σχολείο της υπερστροφικής, πλην όμως ουσιαστικής συμπεριφοράς. Βαρύ, αλλά με φρένα που σε πρόδιδαν μόνο μετά την υπερβολή σε επίπεδο αντοχής.
Τυχεροί, γιατί την αποκτήσαμε χάρη στον κ. Λεωνίδα Α. Μανιατόπουλο, έναν τζέντλεμαν της αγοράς, σημαντική προσωπικότητα του χώρου γενικώς. Με μέταλλο αντίστοιχο με της αδελφής του στην άσκηση του… δημιουργώ ξανά και πάμε από την αρχή με αρχοντιά, προσπερνώντας τη μιζέρια που δε μας ταιριάζει, έχοντας φυσιολογικά το αντίστοιχο DNA με τον τεράστιο πατέρα τους Αλέξανδρο.
Τη χαζεύεις τη δική σου Μ3 σκονισμένη, χωρίς πινακίδες, ξέρεις ότι είναι έτοιμη για όλα και σκέφτεσαι τις στιγμές στο Μέγαρο και αλλού. Την ίδια ώρα, σε αυτά τα επίπεδα, στο κάδρο μπαίνει μόνο η αντίστοιχη Μ3 του Γ.Ρ. με τον κωδικό CSL, σε οριακά πιο σκούρο γκρι και αν πορευτούμε υγιώς ώστε να συμπληρωθούν τα 50 χρόνια του περιοδικού, μείνετε συντονισμένοι.
1. Porsche 911 (993)
Φτάσαμε στο Γερμανό θεματοφύλακα της μικτής κόσμου και ευπειθώς αναφέρουμε. Άλλωστε τον Άσο (1) η 911 τον φοράει και στα 10 καλύτερα όλων των εποχών, υπεράνω καταγωγής. Κινδυνεύει μόνο από την Taycan, αλλά όταν εδώ θα γιορτάζουμε το «4ΤΡΟΧΟΙ-100 χρόνια», γιατί τότε μπορεί να επιλέγουν εξωγήινοι, λάτρεις της αυτόνομης οδήγησης. Όμως και τότε, πάλι Porsche θα ψηφίσουν. Ευτυχώς που στη Στουτγάρδη την εξελίσσουν χωρίς τη φθορά του εκσυγχρονισμού. Κάθε νεότερη και καλύτερη, με την 992 4S να κινδυνεύει από την Turbo και εκείνη -οδηγώντας- από την GT3. Ταξιδεύοντας με τη λευκή Targa 911S 2.2 από το 1970 νωρίς, στο περίπου σήμερα, βάζουμε τη βελόνα στο 993, τότε το 1995. Η τελευταία αερόψυκτη αντικειμενικά, η καλύτερα στημένη με υποκειμενικά κριτήρια συμπληρώνουμε. Άλλωστε, η 911 είναι τρόπος ζωής και για τον λάτρη η επιλογή περιορίζεται σε εκδόσεις συνδεδεμένες με την τεχνολογία, τη σοφά προσαρμοσμένη στην εξέλιξη κάθε εποχής. Εξέλιξη Porsche 911 όμως, πιο απλά, ό,τι δεν αντιγράφεται. Ειδικώς, η 993 και μάλιστα η μπλε με τις γερμανικές πινακίδες της Sportscar. Αυτόματο κιβώτιο Tiptronic, αλλά τότε πού να παραδεχτείς ότι σε ενοχλεί; Ξέρουν στο Βάισαχ, σχολίαζες, αφού δεν άφηνες περιθώρια, δεν πίστευες ότι υπάρχουν ατέλειες. Δεν προκύπτουν αντικειμενικά κριτήρια όταν έχεις ξεφύγει σε επίπεδο προσωπικής σχέσης, όπως με την 911. Μια βόλτα στο Σούνιο σούρουπο, με το άνθρωπό σου τότε, ένα ανέβασμα στην Πάρνηθα με τον Κώστα Λακαφώση και επίλογος με το τέλειο πέρασμα, χωρίς διόρθωση, στη Β πλατεία της Κάτω Κηφισιάς. Με φόρα, από τα Starbucks σε αντίθετη φορά από Θανόπουλο-Καστελλόριζο όπως βρίσκονται σήμερα. Είπαμε, η καλύτερα στημένη, σοφά ζυγισμένη, όντας μαλωμένη με την υποστροφή, που επέστρεψε με την 996. Σημεία των καιρών, το τέλειο πέρασμα-οξυγόνο, σφραγίδα στο μεγαλείο της, παρεξηγήθηκε από εν δυνάμει αγοραστή, σήμερα άνθρωπο της Mercedes. Η αντίδραση ήρθε από την κ. Νταίζη Μανιατοπούλου και ήταν ακριβώς όπως σήμερα που την ακολουθείς στο Insta και τη θαυμάζεις. Τότε στο τηλέφωνο… Στον πληθυντικό, όπως ο πατέρας της, απλά να εκφράζει διακριτικά παράπονο για την υπερβολή, με την ευγένεια που τη χαρακτηρίζει. Να μην ξεχνάμε: γνωρίσαμε οι Έλληνες την 911 από τον Καββαθά και τη ζήσαμε χάρη στη Sportscar, με το θρύλο να παραμένει υγιής χάρη στη Μοτοδυναμική σήμερα. Όνειρο, μια PetroRetro911 με κλασικό αμάξωμα 1970 και σύγχρονα μηχανικά μέρη. Να ζούμε…_ Σ. Χ.