Mε Renault Megane R.S. σε ειδικές διαδρομές της Φθιώτιδας

Μερικά από τα πλέον γνωστά κλισέ στην ιστορία του ειδικού Τύπου καθιερώθηκαν λόγω των Γάλλων. Οι «Γαλάτες», το «μαγικό φίλτρο» και άλλες σχετικές εκφράσεις επινοήθηκαν για να αποτυπώσουν την ικανότητα και το εκρηκτικό οδηγικό ταμπεραμέντο που είχαν οι δημιουργίες των Γάλλων κατασκευαστών. Παραδοσιακά η Renault συγκαταλέγεται ανάμεσα σε αυτούς, με τα Clio και Megane που φέρουν τα αρχικά «R.S.» να ορίζουν τη φιλοσοφία του συγκεκριμένου κατασκευαστή, αλλά και ενός έθνους γενικότερα όσον αφορά τους τέσσερις τροχούς. Στην περίπτωση του Megane, από την πρώτη γενιά, το 2003, μέχρι και την τρίτη που κυκλοφορεί σήμερα, το κύριο χαρακτηριστικό ήταν και παραμένει ο οδηγοκεντρικός χαρακτήρας. Πριν από ένα χρόνο είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε το MKIII στους δρόμους της Ισπανίας και στην πίστα της Χερέθ. Αρκετούς μήνες αργότερα, βρεθήκαμε στην Αθήνα με το κλειδί του μαύρου Renault Megane R.S. στα χέρια μας. Και μάλιστα χωρίς ακόμη να έχει καταλαγιάσει η «φασαρία» που προκάλεσαν οι σφετεριστές του Σιδηρού Θρόνου από την πολύ ειδική κατηγορία των προσθιοκίνητων hot hatch.

Ταξιδεύοντας

Νωρίς το πρωί, οι… γνωστοί άγνωστοι τοποθέτησαν όργανα μετρήσεων και φωτογραφικά στο εσωτερικό του Megane και ξεκίνησαν με προορισμό τη Λαμία. «Να οδηγήσετε», ήταν η προτροπή, και τα βουνά γύρω από την πρωτεύουσα της Φθιώτιδας αποτελούν αγαπημένη επιλογή, ειδικά με αυτοκίνητα του είδους. «Θα ξεκινήσουμε με Μπράλο, μετά Καλοσκοπή και θα γυρίσουμε από Παύλιανη», ήταν η πρότασή μας, με τον Θ.Η. να ξεφυσάει, αναφέροντας ότι δεν περίμενε κάτι διαφορετικό… Η εκδοχή που είχαμε στη διάθεσή μας ήταν η -ο Θεός να την κάνει- απλή Sport, και όχι η Cup. Αλλά ποιος νοιάζεται; Το Megane R.S. είναι επιβλητικό ακόμα και παρκαρισμένο! Τα φαρδύτερα μετατρόχια εμπρός και πίσω, κατά 60 και 45 χλστ. αντίστοιχα, σε συνδυασμό με τα φαρδιά πλαϊνά μαρσπιέ και τους ελαφρώς πρησμένους θόλους, συνθέτουν ένα σύνολο με σπορτίφ, αλλά σε καμία περίπτωση ακραία αισθητική. Δεν είναι συντηρητικό όπως το Focus ST, αλλά δεν αγγίζει τα όρια του κιτς, σαν το Type R. Επ’ ουδενί δεν περνάει απαρατήρητο όπως το Ford, με το αμάξωμα του Megane R.S. να δείχνει μυώδες, ως άλλος γυμνασμένος αθλητής. Ανοίγοντας την πόρτα, το βλέμμα στιγμιαία σταματάει στα εντυπωσιακά μπάκετ καθίσματα, και εν συνεχεία στο τριάκτινο τιμόνι με τη χοντρή στεφάνη και την κόκκινη ταινία αγωνιστικού τύπου. Η θέση οδήγησης αγγίζει το τέλειο, ακόμα και για όσους έχουν ύψος που ξεπερνάει το 1,90 μ. Κάθεσαι χαμηλά, με το τιμόνι σε ιδανική απόσταση, και σε συνδυασμό με την εξαιρετική πλευρική στήριξη των καθισμάτων αισθάνεσαι ότι «το φοράς».

Όπως και η προηγούμενη γενιά, έτσι και η σημερινή διαθέτει ισχυρή «καρδιά». Με το 2λιτρο κινητήρα να έχει τοποθετηθεί ευλαβικά στο χρονοντούλαπο της ιστορίας, η λύση του υπερτροφοδοτούμενου συνόλου των 1.800 κ.εκ., που δίνει ζωή και στη νέα Alpine A110, βρήκε θέση κάτω από το εμπρός καπό του Megane R.S. Έπειτα από μία σειρά αλλαγών, όπως στην κυλινδροκεφαλή, στο σύστημα ψύξης και στην ηλεκτρονική διαχείρισή του, η ισχύς έχει σκαρφαλώσει από τους 252 ίππους της Alpine στους 280 ίππους στις 6.000 σ.α.λ., ενώ η ροπή αγγίζει τα 390 Nm, που αποδίδονται από τις 2.400 έως και τις 4.800 σ.α.λ. Στο «δικό μας» μαύρο R.S., το συγκεκριμένο σύνολο συνδυάζεται με το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη EDC της Renault. Βέβαια, το κιβώτιο ουδεμία σχέση έχει με το γνωστό EDC των πιο… ταπεινών εκδόσεων, όντας ενισχυμένο και με διαφορετικές σχέσεις μετάδοσης. Μάλιστα, η απόκριση και η λειτουργία του ρυθμίζονται μέσω του λογισμικού Multi-Sense, το οποίο και έχει τέσσερα διαφορετικά προγράμματα (Comfort, Normal, Sport και Race).

Ωστόσο, κάθε R.S. που σέβεται την ιστορία και τις ρίζες του, δεν ξεχωρίζει για την κινητήρια μονάδα του, αλλά για τις επιλογές και τις λύσεις στον τομέα της ανάρτησης και για το πώς μεταφράζονται τα παραπάνω στο δρόμο. Για τη νεότερη γενιά σημείο αναφοράς αποτελεί το σύστημα τετραδιεύθυνσης 4Control. Στις χαμηλές ταχύτητες οι πίσω τροχοί στρίβουν αντίθετα από τους εμπρός, σε γωνία που δεν ξεπερνάει τις 2,7 μοίρες. Αντίθετα, σε πιο γρήγορους ρυθμούς στρίβουν προς την ίδια κατεύθυνση με τους εμπρός, με γωνία σε σχέση με το διαμήκη άξονα που δεν ξεπερνάει τη μία μοίρα. Στον τομέα της ανάρτησης, δε διαθέτει ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, όπως ο ανταγωνισμός, αλλά συμβατικά με υδραυλικά bump stop και ένα επιπλέον έμβολο ελέγχου στο εσωτερικό τους. Ο εμπρός άξονας, «ανεξάρτητης διεύθυνσης» όπως τον αποκαλεί η Renault, δε συνδυάζεται στην έκδοση Sport με μηχανικό μπλοκέ διαφορικό (σε αντίθεση με την έκδοση Cup), αλλά με ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό το οποίο ουσιαστικά λειτουργεί μέσω του συστήματος πέδησης.

«Μόντε Μπράλος»

Με το χρόνο και μαζί τα χιλιόμετρα να περνούν με άνεση στο εσωτερικό του Megane R.S., φτάσαμε στην έξοδο του Μπράλου. Το γαλλικό χάτσμπακ αποδείχθηκε εξαιρετικά φιλόξενο στον αυτοκινητόδρομο, αναδεικνύοντας τον πολιτισμένο χαρακτήρα του. Η ανάρτηση απορροφά με ευκολία τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, ενώ το επίπεδο θορύβου είναι χαμηλό στα προγράμματα Comfort και Normal. Παράλληλα, η ελαστικότητα του κινητήρα σε συνδυασμό με τη λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου σού επιτρέπουν να κινηθείς γρήγορα χωρίς κόπο. Βέβαια, ακόμα και σε χαλαρούς ρυθμούς, η κατανάλωση δεν έπεσε κάτω από τα 9 λίτρα στα 100 χλμ., με τη μέση, όσες ημέρες το είχαμε στη διάθεσή μας, να ξεπερνάει τα 11 λίτρα. Αναγκαίο κακό, όταν κάτω από το πόδι σου βρίσκονται ανά πάσα ώρα και στιγμή 280 ίπποι.

Μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα βρισκόμαστε στην αφετηρία μίας εκ των αγαπημένων μας ε.δ. των τελευταίων ετών, αυτής του Μπράλου. Κάπου εκεί, η κατανάλωση, η άνεση και η ηρεμία πηγαίνουν περίπατο. Λίγο πριν από τη γέφυρα, στο δρόμο ακόμη υπάρχει η λευκή γραμμή με τη λέξη «Start» γραμμένη στο οδόστρωμα. Ευγένειες κομμένες, επιλογή του προγράμματος Race με το ESC απενεργοποιημένο, και τα χέρια σφίγγουν το τιμόνι. Πλήρης επιτάχυνση, αλλά… τίποτα δραματικό δε συμβαίνει! Το R.S. επιταχύνει χωρίς εκρήξεις και υστερίες. Ο κινητήρας αποδεικνύεται εξαιρετικά γραμμικός από τις χαμηλές στροφές, δίνοντας περισσότερο μία ηλεκτρική αίσθηση. Σε κανένα σημείο δε νιώθεις ξεσπάσματα ισχύος, αν και αρέσκεται να στροφάρει ψηλά μέχρι το όριο περιστροφής του, χωρίς κομπιάσματα και χωρίς να κρεμάει.

Βέβαια, όση εντύπωση δε μας προκάλεσε η αίσθηση δύναμης του Megane, άλλο τόσο δαγκώσαμε τη γλώσσα μας όταν διαπιστώσαμε ότι οι χρόνοι του είναι αντίστοιχοι με του VW Golf GTI TCR και του Honda Civic Type R, τόσο από στάση όσο και στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις! Σε αντίθεση με το VW Golf GTI TCR, το αυτόματο EDC στο πρόγραμμα Race δεν αλλάζει σχέση στον κόφτη, δίνοντάς σου τον πλήρη έλεγχο των αλλαγών. Όσο νωχελικές και ράθυμες ήταν οι αλλαγές υπό φυσιολογικές συνθήκες, άλλο τόσο γρήγορες είναι στο πρόγραμμα Race. Φυσικά και δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να αντικαταστήσει την αμεσότητα ενός χειροκίνητου κιβωτίου, αλλά δε θα απογοητεύσει, όντας ευχάριστο μέχρι ενός σημείου. Σε αυτό συμβάλλουν και τα δύο σταθερά paddles πίσω από το τιμόνι, που θυμίζουν αγωνιστική κατασκευή, αν και δεν κρύβουμε ότι θα θέλαμε να έχουν αντίστοιχο μέγεθος με αυτών της Alfa Romeo Giulia. Πάντως, είναι σαφώς καλύτερο στη χειροκίνητη λειτουργία, σε αντίθεση με το DSG του VW Golf GTI, για το οποίο ισχύει το αντίστροφο!

Όλα είναι δρόμος

Σταματάς να σκέφτεσαι και να συγκρίνεις, και ήδη έχεις καταλήξει ότι το Megane R.S. έχει σχεδιαστεί και εξελιχθεί για διαδρομές όπως αυτές της Λαμίας. Έχοντας φτάσει στην Καλοσκοπή, η ησυχία που επικρατεί στην περιοχή διαταράσσεται από σκασίματα και έναν μπάσο έντονο ήχο της εξάτμισης. Η πρώτη αντίδραση τη στιγμή που οι εμπρός τροχοί θα βρεθούν υπό γωνία είναι η έκπληξη! Η τετραδιεύθυνση 4Control προσφέρει τεράστια αμεσότητα στο σύστημα διεύθυνσης, το οποίο μπορεί να μην έχει το βάρος που διακρίνει το Focus ST ή το Type R, αλλά μεταφράζει την παραμικρή κίνηση του τιμονιού σε εντολή προς τους κινητήριους τροχούς. Μάλιστα, είναι χαρακτηριστικό ότι στα πρώτα κλειστά ανηφορικά κομμάτια του Μπράλου απαιτεί λιγότερο τιμόνι από το συνηθισμένο, με αποτέλεσμα αρκετές φορές να έχεις κλείσει περισσότερο τη γωνία από όσο χρειάζεται. Την ίδια στιγμή, ακόμα πιο εντυπωσιακή είναι η συμπεριφορά του πίσω μέρους, που φροντίζει να διορθώνει την πορεία του R.S. από την είσοδο έως και την έξοδο της στροφής. Ουσιαστικά, χάρη στην τετραδιεύθυνση, η ουρά του Μegane τοποθετείται βοηθώντας τα μέγιστα να βρεθείς στο ιδανικό σημείο στην κορυφή της στροφής. Επιπλέον, οι εμπρός τροχοί χαρακτηρίζονται από ακρίβεια και υψηλά περιθώρια πρόσφυσης, ακόμα και σε γλιστερό οδόστρωμα. Σε περίπτωση που το παρακάνεις βέβαια δεν αποφεύγεις την υποστροφή, αν και η έκδοση Cup με το… πραγματικό μηχανικό μπλοκέ είμαστε σίγουροι ότι θα καταφέρνει να αντεπεξέλθει και σε αυτές τις οριακές συνθήκες.

Όπως και να ‘χει, το R.S. αποδεικνύεται μια πραγματικά σπορ κατασκευή, μελετημένη για διαδρομές όπως το σφιχτό κομμάτι της Καλοσκοπής. Σημαδεύεις, στρίβεις, το πίσω μέρος ακολουθεί με τους τροχούς να μη χάνουν εύκολα επαφή με την άσφαλτο, και σημαδεύεις απερίσπαστος στην έξοδο στοχεύοντας στην επόμενη κορυφή. Σύμμαχος σε αυτήν τη διαδικασία και τα φρένα, που φέρουν την υπογραφή της Brembo, με το πεντάλ να έχει αγωνιστική αίσθηση και απόκριση, αν και έπειτα από σκληρή χρήση διακρίναμε κάποια σημάδια κόπωσης.

Στα «πατημένα» της Παύλιανης

Έχοντας φτάσει στο χωριό της Παύλιανης, γνωρίζαμε ότι μπροστά μας απλώνεται ένας δρόμος με τελείως διαφορετικά χαρακτηριστικά. Η μέση ωριαία ταχύτητα είναι σαφώς υψηλότερη, με ανοιχτές και μέτριες καμπές που απαιτούν τέλεια γνώση του δρόμου ή ένα αυτοκίνητο με μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης. Και το R.S. αποδεικνύεται πως πληροί τις προδιαγραφές. Το στιβαρό και άκαμπτο πλαίσιο σου επιτρέπει να βασιστείς επάνω του και να προσπαθήσεις να βρεις τα όριά σου. Αν επιμείνεις στο γκάζι, το πίσω μέρος θα ακολουθήσει την πορεία του εμπρός, έχοντας την τάση να γλιστρήσει ελαφρώς με τα τέσσερα, αφού η τετραδιεύθυνση φροντίζει να διορθώσει την πορεία της ουράς. Το πιο εντυπωσιακό είναι ο τρόπος με τον οποίο γίνεται η διαδικασία, προβλέψιμα, με τις όποιες αντιδράσεις να είναι φιλικές και σε καμία περίπτωση απότομες. Το μόνο που χρειάζεται είναι ρύθμιση της συμπεριφοράς του με το γκάζι. Και όταν αποφασίσεις με μεταφορά βάρους ή με το άφημα του πεντάλ της βενζίνης σε συνδυασμό με το ελαφρύ πάτημα του φρένου να μετατοπίσεις την ουρά, θα καταλήξεις με ένα ακόμα μεγαλύτερο χαμόγελο στα χείλη, διαπιστώνοντας ότι οι δεσμοί με το ένδοξο παρελθόν δεν έχουν κοπεί. Ο ημιάκαμπτος άξονας θα σου προσφέρει ένα νοσταλγικό ταξίδι στο χρόνο και το πίσω μέρος θα γλιστρήσει γλυκά, με μικρή γωνία ως την έξοδο, προκαλώντας έντονη έκκριση αδρεναλίνης και οδηγική απόλαυση.

Το αίμα νερό δε γίνεται…

Η αυτοκίνηση κάνει άλματα προόδου και εξέλιξης, και η κατηγορία των hot hatch δε θα μπορούσε να αποτελέσει εξαίρεση, ειδικά από τη στιγμή που αποτελεί σημείο αναφοράς ως προς την επίδειξη τεχνογνωσίας από πλευράς εταιρειών. Η εξέλιξη των ειδών θέλει τους περισσότερους από τους εκπροσώπους του είδους να διαθέτουν πλέον εξωφρενικές ιπποδυνάμεις και υψηλή τεχνολογία, χάνοντας μέρος του καθαρόαιμου χαρακτήρα που είχαν στο παρελθόν. Φυσικά, αυτό δεν αναιρεί το γεγονός ότι πρόκειται για αυτοκίνητα που είναι ταχύτερα και ασφαλέστερα από τους προκατόχους τους, επιτρέποντας ακόμα και στον λιγότερο μυημένο να κινηθεί γρήγορα χωρίς ρίσκο. Το Renault Megane R.S. ακολουθεί την τάση της εποχής, αφήνοντας όμως ένα… παραθυράκι για τους περισσότερο παραδοσιακούς, που έχουν στο μυαλό τους τις γαλλικές κατασκευές του παρελθόντος. Μπορεί ο κινητήρας του να μη διαθέτει την εκρηκτικότητα του Golf GTI TCR ούτε το σκληροπυρηνικό χαρακτήρα του «Βασιλιά», όπως είναι το Honda Civic Type R. Σαν σε παράλληλους βίους με το Ford Focus ST, συνδυάζει ιδανικά τον πολιτισμένο με τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα, καταφέρνοντάς τα καλύτερα από το τελευταίο δημιούργημα της Ford Performance, λόγω του μεγαλύτερου βαθμού συμμετοχικότητας που σου προσφέρει. Βέβαια, το τίμημα είναι ανάλογο, με το κόστος του να αγγίζει τα 43.480 ευρώ για την έκδοση Sport, γεγονός που σε κάνει να σκέφτεσαι την πρόταση της Hyundai με το i30 N, με την τιμή-πρόκληση για όσα προσφέρει, χωρίς να έχει να έχει να ζηλέψει κάτι ουσιαστικό από τον ανταγωνισμό.

Στην περίπτωση του Megane R.S., οι Γάλλοι, στην εποχή των ηλεκτρονικών αναρτήσεων και των βοηθημάτων, δημιούργησαν μια κατασκευή που παραμένει το ίδιο αποτελεσματική, ευχάριστη και οδηγοκεντρική, εστιάζοντας σε παραδοσιακούς τομείς, όπως στην ανάρτηση, στη γεωμετρία και στο στήσιμο. Εξάλλου, μην ξεχνάτε ότι αναφερόμαστε στην κραταιά γαλλική σχολή, όπου το αίμα νερό δε γίνεται._ Π.Τ.

Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος