Το μυθικό ιαπωνικό τέρας έμελλε να χαρίσει το όνομά του σε ένα από τα πλέον εμβληματικά ιαπωνικά σπορ μοντέλα: στο Nissan Skyline -γνωστό σήμερα ως GT-R- που συμπληρώνει πενήντα χρόνια ζωής.
Το Nissan Skyline GT-R κατάφερε να γίνει σημαιοφόρος της ιαπωνικής κουλτούρας στα αυτοκίνητα επιδόσεων, δημιουργώντας μάλιστα το δικό του φανατικό κοινό, το οποίο γιγαντώθηκε με την πάροδο των ετών. Με το σήμα της Nissan είδαμε το πρώτο Skyline το 1969, ενώ χρειάστηκε να περάσουν ακόμα τρία χρόνια για να παρουσιαστεί στην Έκθεση του Τόκιο η πρώτη εκδοχή με το έμβλημα «GT-R». Για αρκετά χρόνια η απήχησή του περιοριζόταν στη χώρα του ανατέλλοντος ηλίου. Σημείο μηδέν αποδείχθηκε το 1989, με το λανσάρισμα της έκδοσης με τον κωδικό «R32». Εκείνη η χρονική στιγμή άλλαξε την ιστορία του Skyline και έδωσε το έναυσμα για τη δημιουργία του θρύλου. Η εικόνα του κόσμησε τα δωμάτια των περισσότερων petrolhead ανά την υφήλιο, ενώ έγινε αγαπημένο εργαλείο στα χέρια των οδηγών αγώνων. Η προηγμένη τετρακίνηση που διέθετε του επέτρεπε να συντρίψει τον ανταγωνισμό στις πίστες, ενώ η υπεροχή και τα σερί νικών ήταν αυτά που του χάρισαν το ψευδώνυμο «Γκοτζίλα» – του ανίκητου μυθικού ιαπωνικού τέρατος. Μια προσωνυμία που συνόδευσε όλες τις εκδόσεις που ακολούθησαν από τότε και μέχρι σήμερα.
Εν έτει 2019, με την ευκαιρία των 50 ετών τόσο του GT-R όσο και του περιοδικού μας, συγκεντρώσαμε τις πλέον χαρακτηριστικές και εμβληματικές εκδόσεις του ιαπωνικού μοντέλου. Το έναυσμα έδωσε ο Στέφανος Νέρης, αφού στις εγκαταστάσεις της Club Sport φροντίζει ένα άψογα διατηρημένο R32. Ο Φραντσέσκο Τζιορντάνο, τον οποίο γνωρίσαμε από την ομάδα των Fanny Flutters, «άναψε το φιτίλι» παραχωρώντας μας το προσωπικό του R34, ενώ το απαραίτητο κερασάκι ήρθε με τη μορφή του GT-R MY2019 της επίσημης ελληνικής αντιπροσωπείας.
Η γέννηση του θρύλου
Όπως ήδη αναφέραμε, το Skyline παρουσιάστηκε στα τέλη της δεκαετίας του ’60, αλλά ο μύθος του «Γκοτζίλα» ξεκίνησε να χτίζεται το 1989. Το R32 ήταν πρωτοποριακό για την εποχή του, με τους Ιάπωνες τεχνικούς να ακολουθούν τελείως διαφορετική προσέγγιση σε σχέση με τις προηγούμενες εκδόσεις. Έως τότε, το Skyline GTS-R δεν έφερνε τα αναμενόμενα αποτελέσματα από τους αγώνες πίστας όπου συμμετείχε. Έτσι, κρίθηκε απαραίτητο να βρεθούν κάποιες δραστικές λύσεις, κάτι που οδήγησε τους Ιάπωνες τεχνικούς σε μια εντελώς νέα προσέγγιση. Σχεδιάζοντας το ιδανικό αγωνιστικό αυτοκίνητο, συνέβαλαν στη δημιουργία ενός θρύλου. Η αρχή έγινε με την κινητήρια μονάδα, αφού το R32 εφοδιαζόταν με ένα 6κύλινδρο 24βάλβδιδο σύνολο 2,6 λίτρων, που με τη βοήθεια δύο υπερσυμπιεστών απέδιδε 280 ίππους. Θεωρητικά πάντα, αφού οι φήμες το ήθελαν να αγγίζει τους 320 προ… φιμώματος, λόγω της ιαπωνικής νομοθεσίας.
Οι σημαντικότερες πινελιές όμως στον… καμβά που ονομάζεται «R32» μπήκαν στο σύστημα μετάδοσης. Η μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς, επιλογή που αποτελούσε σήμα κατατεθέν στις προηγούμενες γενιές, μπήκε στο χρονοντούλαπο της ιστορίας. Με σαφείς επιρροές από την Porsche 959, η οποία και ήταν το μοναδικό τετρακίνητο supercar της εποχής, το R32 εφοδιάστηκε με το σύστημα ATTESA – ETS. Κατά βάση, η κίνηση μεταφερόταν στον πίσω άξονα με διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης μεταξύ των τροχών. Το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα, κάνοντας χρήση ενός μικροεπεξεργαστή 16 bit, έστελνε όταν κρινόταν απαραίτητο μέχρι και το 50% της ροπής στους εμπρός τροχούς. Επιπλέον, το R32 διέθετε σύστημα τετραδιεύθυνσης, το γνωστό Super-Hicas, στοιχείο που το καθιστούσε εξαιρετικά ευέλικτο. Η επιτυχία στους αγώνες ήταν δεδομένη, το ψευδώνυμο «Γκοτζίλα» τού αποδόθηκε από τα πρώτα χρόνια παρουσίας του στις πίστες και τριάντα χρόνια αργότερα βρίσκεται μπροστά μας, μοιάζοντας να έχει μόλις βγει από το εργοστάσιο.
Οι περισσότεροι από τους σημερινούς σαραντάρηδες, και όχι μόνο, στο μυαλό τους έχουν το Nissan Skyline R32 ως τον απόλυτο εκπρόσωπο της ιαπωνικής κουλτούρας, με τα διθυραμβικά σχόλια του Τύπου να έχουν δημιουργήσει την εικόνα μιας οδηγοκεντρικής κατασκευής. Ακόμα και σήμερα, η σιλουέτα του παραμένει διαχρονική. Δε χρειάζεται να είσαι μυημένος ή γνώστης της αυτοκίνησης για να θαυμάσεις τις γραμμές του. Το κουπέ αμάξωμα με τους εμφανώς πρησμένους θόλους, αλλά και το μακρύ ρύγχος με τα λεπτά φωτιστικά σώματα το καθιστούν εξαιρετικά θελκτικό. Τα διπλά στρογγυλά φανάρια στο πίσω μέρος αποτέλεσαν το σήμα κατατεθέν, που διατηρήθηκε αναλλοίωτο σε όλες τις μεταγενέστερες γενιές.
Περνώντας στο εσωτερικό, βέβαια, αρχίζεις και συνειδητοποιείς τα χρόνια που κουβαλάει στην πλάτη του το Skyline. Ο πίνακας οργάνων μοιάζει δανεισμένος από κάποιο μικρότερο μοντέλο της Nissan, ενώ τα τρία όργανα στην κεντρική κονσόλα θυμίζουν περισσότερο μία… after market προσθήκη. Χαρακτηριστικό, πάντως, παραμένει το τριάκτινο τιμόνι με το ανάγλυφο «GT-R», το οποίο αρκετές φορές είχαμε κρατήσει, λίγη ώρα πριν αφεθούμε στα χέρια του Μορφέα.
Αυτήν τη φορά δεν κοιμόμαστε, κινούμαστε νωχελικά και με το δέοντα σεβασμό προς τη μοναδικότητα της κατασκευής. Καθισμένοι στη… λάθος πλευρά, αμέσως συνειδητοποιούμε την ηλικία του R32. Η ανάρτηση αποδεικνύεται μαλακή για τα σημερινά δεδομένα, ενώ το σύστημα διεύθυνσης είναι αρκετά ελαφρύ για τα γούστα μας. Ο επιλογέας έχει σχετικά λαστιχένια αίσθηση, αλλά οι μικρές διαδρομές καθιστούν ευχάριστη τη διαδικασία αλλαγής σχέσεων. Πιέζοντας το πεντάλ της βενζίνης, τίποτα συναρπαστικό δε συμβαίνει. Η λειτουργία του κινητήρα αμέσως σε κάνει να σκεφτείς «… παλαιάς κοπής». Η υστέρηση του τούρμπο είναι έντονη στις χαμηλές στροφές, και απλώς περιμένεις υπομονετικά το στροφόμετρο να ξεπεράσει τις 4.000-4.500 σ.α.λ. Από εκεί και πάνω αναλαμβάνουν οι δύο υπερσυμπιεστές, και το R32 ξυπνάει από το λήθαργο. Καμία σχέση με τα σύγχρονα, υπερτροφοδοτούμενα καυτά χάτσμπακ με ανάλογη ιπποδύναμη, αλλά το γεγονός ότι ανεβάζει πρόθυμα μέχρι τον κόφτη στις 8.000 σ.α.λ. του χαρίζει μια ξεχωριστή γοητεία. Κάτι που χαρακτηρίζει και την οδική συμπεριφορά του. Παρά τα 1.430 κιλά του, είναι τόσο ελαφρύ και ευέλικτο, που αισθάνεσαι πως μπορείς να το κάνεις ό,τι θέλεις. Το ελαφρύ τιμόνι διακρίνεται για την εξαιρετική του ακρίβεια, την ώρα που διαπιστώνεις ότι τα περιθώρια πρόσφυσης είναι πολύ υψηλά.
Όταν το συνηθίσεις και… ξεψαρώσεις, επιμένοντας στο πεντάλ της βενζίνης, αρχίζεις και αισθάνεσαι έντονα τη λειτουργία της τετρακίνησης. Το μπροστινό μέρος εξακολουθεί να σημαδεύει στο εσωτερικό της στροφής, ενώ η ουρά σε σπρώχνει γλιστρώντας. Όταν η γωνία του πίσω μέρους μεγαλώσει, αρχίζεις και νιώθεις τους μπροστινούς τροχούς να σε τραβούν προς την έξοδο. Στοιχείο και αίσθηση που μας έφερε στο μυαλό την ένατη γενιά του Mitsubishi Lancer EVO. Δεν είναι εύκολη και απλή διαδικασία, αφού θα πάρει κλίσεις, ενώ, όσο αυξάνονται τα χιλιόμετρα, το ίδιο συμβαίνει και με τις απαιτήσεις πίσω από το τιμόνι του. Ακόμα κι έτσι, όμως, το R32 παραμένει μια ανόθευτη πηγή οδηγικής απόλαυσης, «εξωγήινη» σε σχέση με τη σημερινή αποστειρωμένη εποχή.
Ο απόγονος…
Μετά το… μαγικό R32, ακολούθησε το R33, το οποίο και προκάλεσε θύελλα αντιδράσεων! Μεγαλύτερο σε διαστάσεις, αρκετά πιο βαρύ, με τη ρύθμιση της ανάρτησης να έχει κάνει σαφείς συμβιβασμούς προς χάριν της άνεσης στην καθημερινότητα, δεν εκτιμήθηκε σε μεγάλο βαθμό από τους φίλους της Nissan, αλλά και τους απανταχού petrolhead. Οι Ιάπωνες τεχνικοί δεν έκαναν χαρακίρι, αλλά το 1998 παρουσίασαν τη νεότερη γενιά με τον κωδικό «R34», την οποία και χαρακτήρισαν γνήσιο απόγονο του R32. Σε σχέση με το R33, ήταν κατά 75 χλστ. πιο κοντό, αλλά κατά 5 χλστ. πιο φαρδύ. Παρ’ όλες τις αντιδράσεις για το αυξημένο βάρος της προηγούμενης γενιάς, το R34 ήταν ακόμα βαρύτερο, αγγίζοντας σχεδόν τα 1.650 κιλά! Όμως, οι βελτιώσεις στα μηχανικά μέρη ήταν τέτοιες, που δεν άφηναν περιθώρια για παράπονα. Το αμάξωμα ήταν κατά 56% πιο άκαμπτο, ενώ για πρώτη φορά επιλέχθηκε η λύση των γονάτων ΜακΦέρσον μπροστά, αφού μέχρι τότε το Skyline είχε διπλά ψαλίδια εμπρός και ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Ο κινητήρας παρέμεινε ο γνωστός και θρυλικός RB26DETT, o 6κύλινδρος των 2,6 λίτρων, αλλά με διαφορές στο τούρμπο και με την απόδοσή του να παραμένει θεωρητικά, λόγω της ιαπωνικής νομοθεσίας, στους 280 ίππους, αφού ήταν πλέον γνωστό ότι ξεπερνούσε τους 320…
Στο σύστημα μετάδοσης η διαφορά εντοπίζεται στη χρήση κιβωτίου 6 σχέσεων για πρώτη φορά σε Skyline, με τις 5 πρώτες σχέσεις να είναι αρκετά κοντές και την 6η να έχει χαρακτήρα overdrive. Ο τομέας όπου το R34 «φώναζε» από μακριά ότι έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές ήταν αυτός της αεροδυναμικής. Οι Ιάπωνες είχαν αξιοποιήσει την εμπειρία τους από τους αγώνες, με οποιοδήποτε στοιχείο επάνω στο αμάξωμα να έχει λειτουργικό χαρακτήρα. Πρωτόγνωρη για την εποχή ήταν η ρυθμιζόμενη πίσω αεροτομή, με εύρος ρύθμισης από 10 έως 30 μοίρες, αλλά και η παρουσία δύο ειδικά σχεδιασμένων ποδιών κάτω από τον κινητήρα και τον πίσω άξονα, αντίστοιχα, για τη μείωση της άντωσης στις υψηλές ταχύτητες.
Το R34 αποτελεί το πλέον αναγνωρίσιμο της σειράς. Βλέπετε, στην εποχή της άνθησης της βελτίωσης, η συγκεκριμένη γενιά… πήρε πρωταγωνιστικό ρόλο στο «Fast & Furious». Το R34 μπήκε και στα όνειρα της νεότερης γενιάς, με αποτέλεσμα σήμερα να εξακολουθεί να αποτελεί πόλο έλξης για μικρούς και μεγάλους. Κάτι απολύτως φυσιολογικό… Η επιβλητική του σχεδίαση, με το αμάξωμα που μοιάζει να έχει δεχθεί μπόλικα στεροειδή, κάνει αδύνατο το να περάσει απαρατήρητο. Έχοντας ήδη οδηγήσει μία φορά από τη δεξιά πλευρά, είναι εμφανές ότι έχουμε πάρει θάρρος. Σε σχέση με το R32, το εσωτερικό είναι σαφώς αναβαθμισμένο και πιο κοντά στα σημερινά πρότυπα, διαθέτοντας μάλιστα και οθόνη στην κεντρική κονσόλα. Το R34 του Φραντσέσκο είναι V-Spec, κάτι που μεταφράζεται σε μία σειρά από αναβαθμίσεις σε τετρακίνηση και διαφορικό. Οι διαφορές αρχίζουν να γίνονται αντιληπτές από τον επιλογέα, ο οποίος και φέρει την υπογραφή της Nismo. Σκληρός, με μεταλλική αίσθηση και τόσο μικρή διαδρομή, που απαιτεί απλώς τη μετακίνηση του καρπού για την επιλογή της επόμενης σχέσης. Η ανάρτηση είναι πιο σκληρή, ενώ οι κλίσεις του αμαξώματος σαφώς περιορισμένες.
Τι παραμένει το ίδιο; Η υστέρηση στις χαμηλές στροφές. Ειδικά στην περίπτωση του «δικού μας» R34, το οποίο φοράει και μεγαλύτερη τουρμπίνα, ο χρόνος που περιμένεις υπομονετικά μέχρι το στροφόμετρο να πλησιάσει στις 3.500 στροφές μοιάζει βασανιστικός! Όμως, όταν ο δείκτης του στροφομέτρου σκαρφαλώσει κοντά στις 4.000 σ.α.λ., κινδυνεύεις να… χάσεις το τιμόνι από τα χέρια. Λες και το lag είναι η αντίστροφη μέτρηση μέχρι την έκρηξη της ωρολογιακής βόμβας που ενεργοποιείται αμέσως μετά. Η επιτάχυνση είναι καταιγιστική, με το εμπρός μέρος να ανασηκώνεται ελαφρώς και το 6κύλινδρο σύνολο να φτάνει στις 8.000 σ.α.λ. εν ριπή οφθαλμού. Σπαζοκεφαλιά αποτελεί ο τρόπος που θα προσεγγίσεις το στροφιλίκι, αφού ναι μεν τα περιθώρια πρόσφυσης είναι πολύ υψηλά για δημόσιο δρόμο, αλλά η λειτουργία του κινητήρα απαιτεί γρήγορα αντανακλαστικά. Αρχικά είναι ουδέτερο, και εντέλει θα υπερστρέψει αν εξακολουθήσεις να επιμένεις στο γκάζι. Η ουρά θα γυρίσει πιο απότομα σε σχέση με το R32, λόγω φυσικά της αυξημένης ισχύος του δικού μας V-Spec GT-R, και εν συνεχεία πρέπει να ρυθμίσεις τη γωνία και την πλαγιολίσθηση με το πεντάλ της βενζίνης.
Σημείο-κλειδί που κάνει την εξίσωση δύσκολη; Οι στροφές του κινητήρα, αφού, αν βρεθείς κάτω από τις 3.500 σ.α.λ., δεν έχεις σχεδόν καθόλου δύναμη για να διατηρήσεις την ιδανική τροχιά. Ιδανικός τρόπος οδήγησης; Αυτός της τοποθέτησης, με ένα μικρό γλίστρημα στην είσοδο, έτσι ώστε να βρεθείς στην έξοδο της στροφής με τους τροχούς να κοιτούν ευθεία και το R34 να μπορεί με άνεση να εκτοξευθεί στην πραγματική ευθεία που ακολουθεί. Με λίγα λόγια; Αγωνιστικών προδιαγραφών και απαιτήσεων μοντέλο και σε καμία περίπτωση… PlayStation.
Digital boy
Με την παραγωγή του R34 να έχει σταματήσει από το 2002, η κοινωνία των petrolhead διψούσε για την επόμενη γενιά. Ήδη από την Έκθεση του Τόκιο του 2001, η Nissan είχε παρουσιάσει ένα πρωτότυπο το οποίο και απεικόνιζε το όραμά της για το Skyline GT-R του νέου αιώνα. Τα σύννεφα πάνω από το εγχείρημα ήταν αρκετά, αλλά έπειτα από επτά χρόνια… φαγούρας και εξέλιξης, γνωρίσαμε τον «Γκοτζίλα» στη σημερινή μορφή του. Η ονομασία «Skyline» έπαψε να χρησιμοποιείται, αφού η νεότερη γενιά του GT-R δε βασίζεται στο Skyline, σε αντίθεση με τις προηγούμενες, που αποτελούσαν εξέλιξη των απλών Skyline εκείνη την εποχή. Τα πρώτα σχόλια απλώς ανέφεραν ότι πρόκειται για την επιτομή της τεχνολογίας στην αυτοκίνηση. Και η πραγματικότητα δεν απέχει σχεδόν καθόλου.
Η τελευταία γενιά του GT-R, γνωστή ως «R35», συνδύαζε την ωμή δύναμη με την υψηλή τεχνολογία. Ο twin-turbo των 3,8 λίτρων αρχικά απέδιδε 480 ίππους, ενώ με την πάροδο του χρόνου και έπειτα από μερικές αναβαθμίσεις έφτασε σήμερα στους 570! Μπορεί το βάρος της κατασκευής να αγγίζει τα 1.800 κιλά, αλλά με τον κινητήρα εμπρός και το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη των 6 σχέσεων πίσω έχουν πετύχει ιδανική κατανομή του βάρους. Η state-of-the-art τετρακίνηση Attesa E-TS έχει εξελιχθεί ακόμα περισσότερο, εξακολουθώντας να διαθέτει την ίδια φιλοσοφία: μεταφέροντας τη ροπή στους πίσω τροχούς υπό κανονικές συνθήκες, αλλά έχοντας τη δυνατότητα να τη μοιράσει και ισόποσα μεταξύ των δύο αξόνων. Την ίδια ώρα, η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση με το σύστημα Damp Tronic της Bilstein μοιάζει διαστημική για την εποχή που λανσαρίστηκε το αυτοκίνητο, και συνολικά μιλάμε για μια πραγματική υπερκατασκευή.
Σήμερα παραμένει το ίδιο επιβλητικό και εξωτικό, παρά το γεγονός ότι έχουν περάσει περισσότερα από δέκα χρόνια από την παρουσίασή του. Αυτό που εισπράττεις όταν βρίσκεσαι στο εσωτερικό του είναι βλέμματα θαυμασμού από όποιον το αντικρίζει. Ακόμα και οι νεότεροι, που δε φημίζονται για το πάθος τους για την αυτοκίνηση, σηκώνουν το κινητό για να φωτογραφίσουν αυτό που για χρόνια οδηγούσαν στο… Gran Turismo. Σε καμία περίπτωση, όμως, η τελευταία γενιά του GT-R δεν είναι παιχνίδι. Πρόκειται για ένα καθαρόαιμο GT, σύμφωνο με τις προσταγές της σύγχρονης εποχής, ικανό να εκμηδενίσει τις αποστάσεις με τρόπο που ελάχιστα αυτοκίνητα μπορούν να καταφέρουν σήμερα. Οι επιδόσεις του είναι καταιγιστικές, αλλά παράλληλα δε θα τρομάξει τον λιγότερο «εκπαιδευμένο». Εξαιρετικά φιλικό και πολιτισμένο όταν κινείσαι με χαμηλή ταχύτητα, «πολεμικό» όταν οι ρυθμοί ανέβουν. Στον επαρχιακό δρόμο μοιάζει ικανό να διασύρει ό,τι βρεθεί στο διάβα του, ενώ στην πίστα μπορεί να σπάσει τα χρονόμετρα. Τι το χαρακτηρίζει; Μία λέξη: Πρόσφυση. Στο μέγιστο βαθμό και σε κάθε επιφάνεια. Για να γλιστρήσει το πίσω μέρος, πρέπει να υπερβάλεις ή να το προκαλέσεις. Υπό διαφορετικές συνθήκες, κινδυνεύεις να αποκτήσεις πρόβλημα στον αυχένα από τα υπερβολικά πλευρικά g. Το GT-R του σήμερα ενσαρκώνει την ιαπωνική κουλτούρα στην αυτοκίνηση, με τη Nissan να κάνει εντυπωσιακή επίδειξη τεχνογνωσίας.
The Japanese way…
Οι Ιάπωνες δημιούργησαν τη δική τους σχολή στις κατασκευές με σπορτίφ χαρακτηριστικά. Η έμπνευσή τους και η τεχνογνωσία μέσα από την οποία προέκυψαν τα Skyline και GT-R σήμερα προήλθαν από τους αγώνες αυτοκινήτου και την επιθυμία τους να κατακτήσουν την κορυφή. Καμία σχέση με το… «Tokyo Drift» και το «Fast & Furious», όπως νομίζουν οι περισσότεροι. Πρόκειται για οδηγοκεντρικές κατασκευές που απευθύνονται στον Πραγματικό Οδηγό και αποτελούν δείγμα γραφής για το τι είναι ικανοί οι μηχανικοί της Nissan να καταφέρουν. Διαχρονικά και το ίδιο θελκτικά, όπως την πρώτη ημέρα που βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής, όσα παραμένουν σήμερα καλοδιατηρημένα και κοντά στα εργοστασιακά στάνταρντ έχουν αποκτήσει συλλεκτική αξία. Κάτι που απολύτως φυσιολογικά θα συμβεί και με τη νεότερη εκδοχή του GT-R. Μια κατασκευή η οποία φροντίζει να συνεχίζει, πενήντα χρόνια μετά, τον ιαπωνικό μύθο του «Γκοτζίλα»._Π.Τ.
NISSAN SKYLINE R32
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.568 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 280 ίπποι/6.800 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 353 Nm/4.400 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 5 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Διπλά ψαλίδια
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.545×1.755×1.341
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.615 χλστ.
ΒΑΡΟΣ: 1.430 κιλά
ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 225/50/16
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,2 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 248 χλμ./ώρα
NISSAN SKYLINE R34
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.568 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 320 ίπποι/6.800 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 384 Nm/4.400 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.600×1.785×1.360
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.665 χλστ.
ΒΑΡΟΣ: 1.560 κιλά
ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 245/40/18
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 4,8
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 268 χλμ./ώρα
NISSAN GT-R
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.799 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 570 ίπποι/6.800 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 637 Nm/3.300-5.800 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ: Διπλού συμπλέκτη 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Διπλά ψαλίδια, με ηλ. ελεγχόμενα αμορτισέρ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλ. συνδέσμων, με ηλ. ελεγχόμενα αμορτισέρ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.710×1.895×1.370 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.780 χλστ.
ΒΑΡΟΣ: 1.752 κιλά
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 3,4 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 χλμ./ώρα
Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος