Mε Mini Clubman JCW ALL4, Peugeot 308 GTi, Seat Leon Cupra & VW Golf GTI στη λίμνη Δόξα

Το πάθος για οδήγηση, αλλά και για την αυτοκίνηση, χρόνια δεν κοιτά! Όποια και αν είναι η ηλικία ενός petrolhead, το αυτοκίνητο δεν αποτελεί για τον ίδιο ένα μέσο με τέσσερις ρόδες που θα τον μεταφέρει από το σημείο Α στο Β. Είναι μια κατασκευή που μπορεί να του προσφέρει έντονες συγκινήσεις – ή, ακόμα καλύτερα, για μερικούς είναι τρόπος ζωής. Ευτυχώς για εμάς, όσοι και αν παραμένουμε σήμερα, οι κατασκευαστές φροντίζουν να μας προσφέρουν αυτοκίνητα αυτού του είδους τα οποία είναι σχεδιασμένα για τον Πραγματικό Οδηγό.

Μία από τις πλέον δημοφιλείς κατηγορίες είναι αυτή των hot hatch, ή αλλιώς των χάτσμπακ με μεγάλες ιπποδυνάμεις και σπορ προσανατολισμό. Η αρχή έγινε αρκετές δεκαετίες πίσω με το VW Golf GTI, που άνοιξε και έδειξε το δρόμο, για να φτάσουμε σήμερα στη δημιουργία μίας ολόκληρης κατηγορίας, της οποίας μάλιστα η μάχη των πωλήσεων λίγη σημασία έχει. Καμία αυτοκινητοβιομηχανία δεν περιμένει να αυξήσει τον αριθμό των πωλήσεών της με κατασκευές του είδους. Στόχος είναι η αναβάθμιση, η βελτίωση και σε αρκετές περιπτώσεις η δημιουργία αυτού που ονομάζουμε σήμερα «image». Μοναδικός κερδισμένος; Ο καταναλωτής και, στη συγκεκριμένη περίπτωση, οι λάτρεις των σπορ μοντέλων. Τέτοιες περιπτώσεις είναι και τα τέσσερα hot hatch με τα οποία ταξιδέψαμε στη Λίμνη Δόξα, και τα οποία αποτελούν τις νεότερες παρουσίες στην ελληνική αγορά. Καλύπτουν μάλιστα όλα τα γούστα! Από το τετρακίνητο Mini Clubman JCW με τον κινητήρα των 231 ίππων, το νεοφερμένο VW Golf GTI Performance (ΜΚ7.5), το ανανεωμένο-φρεσκαρισμένο Peugeot 308 GTi μέχρι τη δελεαστική πρόταση της Seat με το Leon Cupra των 300 ίππων. Συνδυασμός που εγγυάται την οδηγική απόλαυση.

Ο πατριάρχης!

Κάθε βιβλίο έχει μία αρχή, και η VW με το Golf GTI ήταν αυτή που έγραψε το πρώτο κεφάλαιο. Το γερμανικό καυτό χάτσμπακ μετρά δεκαετίες ζωής και εξέλιξης. Με την πάροδο του χρόνου προσαρμόστηκε και άλλαξε σε μέγεθος και προδιαγραφές, σύμφωνα με τις προσταγές της εποχής. Αποτέλεσε το βασιλιά της κατηγορίας, με αρκετούς να θεωρούν μέχρι και σήμερα την πέμπτη γενιά -η πρώτη με τον 2λιτρο υπερτροφοδοτούμενο TSI των 200 ίππων- την κορυφαία όλων. Από τότε μέχρι τη σημερινή, MK7.5 γενιά, το Golf άλλαξε σημαντικά. Αυτήν τη διαφοροποίηση αρκετοί τη χαρακτηρίζουν ενηλικίωση ή, πιο σωστά ωρίμανση. Η νεότερη έκδοση που είχαμε στη διάθεσή μας, αυτή του 2017, εκτός από τις σχεδιαστικές αναβαθμίσεις που υπέστη όλη η σειρά, φέρει και τον κωδικό «Performance». Κάτι που μεταφράζεται σε μεγαλύτερη ονομαστική ισχύ, στο μπλοκέ διαφορικό με την ηλεκτρονική διαχείριση και στα μεγαλύτερα φρένα εμπρός. Αξίζει να σημειώσουμε ότι, σε σχέση με την προγενέστερη γενιά, η ισχύς έχει αυξηθεί από τους 230 στους 245 ίππους, με τη ροπή του 2λιτρου υπερτροφοδοτούμενου συνόλου να αγγίζει τα 370 Nm σε ένα εύρος από τις 1.600 έως τις 4.300 σ.α.λ.

Παρατηρώντας το, αναμφίβολα διαφοροποιείται από τις απλές εκδόσεις, χωρίς όμως να έχει κοσμογονικές αλλαγές σε σχέση με το MK7. Αυτό δεν αναιρεί το γεγονός ότι αποπνέει δυναμισμό, συνδυάζοντας τη διακριτική εμφάνιση με ένα ελιτίστικο προφίλ. Ακόμα μεγαλύτερη και πιο σημαντική είναι η διαφορά στο εσωτερικό. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων σε διάσταση 12,3 ιντσών, σε συνδυασμό με το σύστημα infotainment με οθόνη αφής, δημιουργούν μια εξαιρετική εικόνα και ένα ευχάριστο περιβάλλον. Τα καρό καθίσματα παραπέμπουν στο πρώτο GTI, προσθέτοντας έναν τόνο νοσταλγίας, με τη γενικότερη ποιότητα και το ραφινάρισμα να μπορούν να συγκριθούν μόνο με του Mini Clubman. Πίσω από το τιμόνι του διαπιστώνεις ότι κάθεσαι πολύ καλά, αν και όχι τόσο χαμηλά όσο στο Golf R, που είχαμε στη διάθεσή μας λίγες ημέρες νωρίτερα. Όλα είναι ιδανικά τοποθετημένα και, με το πρόγραμμα επιλογής οδήγησης στο Normal, αισθάνεσαι ότι οδηγείς ένα 1.0 TSI, εφοδιασμένο με το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DSG, αλλά αυτήν τη φορά με 7 σχέσεις. Αν και η ρύθμιση της ανάρτησης είναι σφιχτή, σίγουρα δε σε ταλαιπωρεί, φιλτράροντας σε μεγάλο βαθμό τις ανωμαλίες του οδοστρώματος. Δεν είναι τυχαίο ότι στα χιλιόμετρα από την Αθήνα μέχρι την έξοδο από τη ΝΕΟ για Κιάτο το ταξίδι ήταν άνετο και ευχάριστο, με την κατανάλωση να κυμαίνεται κοντά στα 8,5 λίτρα/100 χλμ.

Έχοντας μπροστά μας πλέον το δρόμο προς Στυμφαλία, επιλέγουμε το σπορ πρόγραμμα, το οποίο μεταβάλλει την απόκριση του κινητήρα και τη λειτουργία του κιβωτίου, του συστήματος διεύθυνσης και του μπλοκέ διαφορικού. Και πάλι, όμως, τίποτα δραματικό δε συμβαίνει, με το GTI Performance να διατηρεί τον ίδιο φιλικό χαρακτήρα με την προγενέστερη γενιά. Όμως, ο 2λιτρος κινητήρας είναι το πρώτο στοιχείο που κλέβει τις εντυπώσεις με τη λειτουργία του. Σε συνδυασμό με το 7άρι DSG έχει εξαιρετική απόκριση από πολύ χαμηλά, και συγκεκριμένα από τις 1.500 σ.α.λ., αποδίδοντας γραμμικά σε όλο το εύρος στροφών. Κενά δεν υπάρχουν σε κανένα σημείο, καθώς είναι γεμάτος και σε αυτήν την εκδοχή του, διαπιστώνοντας ότι εντέλει μπορεί σε ονομαστική ισχύ να υπολείπεται σε σχέση με τον ανταγωνισμό, αλλά σίγουρα όχι σε αίσθηση. Το σύστημα διεύθυνσης με το σύστημα Progressive Steering είναι μεν σχετικά ελαφρύ, αλλά παραμένει ακριβές, ενώ προσφέρει και το απαραίτητο feedback.

Όπως και στις δύο προηγούμενες γενιές του Golf GTI, έτσι και σήμερα ο φιλικός-προβλέψιμος χαρακτήρας της γερμανικής κατασκευής είναι το πρώτο στοιχείο που διαπιστώνεις. Ουδέτερο στις περισσότερες των περιπτώσεων, πολύ δύσκολα θα εκθέσει τον οδηγό, προσφέροντάς του τη δυνατότητα να οδηγήσει γρήγορα. Σε οδόστρωμα με χαμηλό δείκτη πρόσφυσης και με το ESP στο πρόγραμμα Sport (δεν απενεργοποιείται πλήρως), διαπιστώνεις ότι, αν επιμείνεις στο γκάζι, οι εμπρός τροχοί έχουν την τάση να σπινάρουν. Το μπλοκέ με την ηλεκτρονική διαχείριση παρεμβαίνει, και αισθάνεσαι το εμπρός μέρος να κλείνει προς το εσωτερικό της στροφής, αλλά και πάλι το πεντάλ της βενζίνης αποδεικνύεται ο καλύτερος τρόπος να ελέγξεις την υποστροφή. Παρ’ όλα αυτά, είναι εντυπωσιακά γρήγορο στα πατημένα κομμάτια, με την ανάρτηση να ελέγχει απόλυτα τις όποιες αντιδράσεις του αμαξώματος, κάνοντάς τα όλα να δείχνουν εύκολα στο τιμόνι του και διατηρώντας τον πολιτισμένο χαρακτήρα του.

Το διαφορετικό δεν είναι απαραιτήτως κακό…

Η παρουσία του Mini JCW Clubman μπορεί να ξενίζει τους περισσότερους, αλλά οι προδιαγραφές του το καθιστούν ακόμα μία ενδιαφέρουσα πρόταση στην κατηγορία. Η πρώτη ειδοποιός διαφορά σε σχέση με τα Golf, «308» και Leon είναι το αμάξωμα, αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το Clubman αποτελεί το «άλλοθι» της Mini για τη δημιουργία ενός μεγαλύτερων διαστάσεων χάτσμπακ. Μπορεί η σχεδίασή του να θυμίζει περισσότερο estate, αλλά δεν παύει να έχει αντίστοιχους χώρους με αυτούς των προαναφερθέντων μοντέλων. Δεύτερη διαφοροποίηση είναι το σύστημα τετρακίνησης ALL4, όταν στην κατηγορία οι περισσότεροι κατασκευαστές επιλέγουν τη μεταφορά της ισχύος από τους εμπρός τροχούς. Παρ’ όλα αυτά, ο κωδικός «JCW» και τα τεχνικά χαρακτηριστικά του είναι τα στοιχεία που το καθιστούν μια οδηγοκεντρική κατασκευή. Τουλάχιστον στα χαρτιά… Οι προδιαγραφές του είναι αντίστοιχες με των σκληροπυρηνικών εκδοχών της σειράς JCW σε όλα τα αμαξώματα. Ο 2λιτρος twin turbo του Cooper S αποδίδει 231 ίππους και 350 Nm ροπής μετά την αναβάθμιση του κινητήρα, που περιλαμβάνει νέο τούρμπο, πιστόνια, μεγαλύτερο intercooler και σύστημα ψύξης. Όπως και στο Golf, έτσι και εδώ το κιβώτιο είναι αυτόματο, και συγκεκριμένα το γνωστό μας Steptronic των 8 σχέσεων.

Σε αντίθεση με το VW Golf, το Clubman αισθητικά ξεχωρίζει σημαντικά σε σχέση με τις πιο απλές εκδόσεις. Κατ’ αρχάς είναι το κλασικό Rebel Green χρώμα που σε προϊδεάζει, ενώ οι κόκκινες ρίγες και η ίδιου χρώματος οροφή επιβεβαιώνουν τις όποιες αμφιβολίες, δημιουργώντας και τους σχετικούς λογικούς συνειρμούς με το παρελθόν της άλλοτε βρετανικής εταιρείας. Το ίδιο φυσικά ισχύει και στο εσωτερικό, με τη σχεδίασή του να είναι ξεχωριστή και την ποιότητα υψηλού επιπέδου. Αντίστοιχος είναι και ο πλούσιος εξοπλισμός, αν και δεν είναι μυστικό ότι έχει άμεσο αντίκτυπο στην υψηλή τιμή. Το κάθισμα μπορεί να μην έχει την καλύτερη πλευρική στήριξη, όπως αυτό του 308 GTi, αλλά κάθεσαι καλά, εκμεταλλευόμενος τη χαμηλή τοποθέτησή του.

Από τα πρώτα χιλιόμετρα το Clubman επιδεικνύει την πολύ καλή ποιότητα κύλισης που διαθέτει. Το επίπεδο θορύβου είναι ιδιαίτερα χαμηλό, η ανάρτηση απορροφά τις ανωμαλίες του οδοστρώματος και, εκμεταλλευόμενος την ελαστικότητα του κινητήρα, ταξιδεύεις με άνεση, παρόλο που η κατανάλωση είναι μεγαλύτερη (10 λτ.), ακόμα και σε σχετικά ήρεμους ρυθμούς. Επειδή, όμως, με ένα JCW δε θέλεις απλώς να μεταφέρεσαι, το ερώτημα είναι πώς ανταποκρίνεται σε «πολεμικές» συνθήκες. Επιλέγοντας το πρόγραμμα Sport, και με τις δύο απολήξεις της εξάτμισης να συνοδεύουν με εντυπωσιακά σκασίματα τις αλλαγές των σχέσεων, αρχικά απογοητεύεσαι. Αυτό γιατί, ακόμα και με το πόδι στο πάτωμα, ψάχνεις τους 231 ίππους, και πρέπει να καταλήξεις στην ευθεία των μετρήσεων για να διαπιστώσεις ότι τα νούμερα του Clubman είναι αντίστοιχα των προδιαγραφών του. Δε βάζει φωτιά στην άσφαλτο και δεν εντυπωσιάζει με την εκρηκτικότητά του, θυμίζοντας περισσότερο ισχυρό ατμοσφαιρικό σύνολο με πολύ γραμμική λειτουργία. Αναμφίβολα, το ρόλο του παίζει και το αυξημένο βάρος, αφού το τετρακίνητο Clubman αγγίζει τα 1.490 κιλά! Κάτι που έχει αντίκτυπο και στην οδική συμπεριφορά του. Στα κλειστά κομμάτια η μεγαλύτερη μάζα έχει ως αποτέλεσμα να εμφανίζονται τάσεις υποστροφής, αλλά η κίνηση και στους τέσσερις τροχούς φροντίζει να επαναφέρει την τάξη. Το σύστημα ALL4 στην περίπτωση του Clubman λειτουργεί ως επί το πλείστον μεταφέροντας την κίνηση εμπρός. Οι πίσω τροχοί επεμβαίνουν τη στιγμή που η κεντρική μονάδα ελέγχου διαγνώσει απώλεια πρόσφυσης, με την εμπλοκή τους να γίνεται ηλεκτροϋδραυλικά, και όχι ηλεκτρομαγνητικά. Με αυτόν τον τρόπο, σε γλιστερό οδόστρωμα είναι εφικτό να βρεθείς στην έξοδο πλαγιολισθαίνοντας! Αντίθετα, στα γρήγορα και πατημένα κομμάτια είναι ουδέτερο, με υψηλά περιθώρια πρόσφυσης, εμπνέοντας εμπιστοσύνη στον οδηγό, θυμίζοντας όμως περισσότερο κατασκευή τύπου GT.

Ας αρχίσουν οι χοροί!

«The thrill of driving»! Έχοντας ξεκινήσει με τα Golf και Clubman, τα οποία είναι τα νεότερα, η αλήθεια είναι ότι δεν είχαμε βιώσει τον ενθουσιασμό που σου προσφέρουν οι κατασκευές με το χαρακτηρισμό «hot hatch». Αντίθετα, στην περίπτωση του Peugeot 308 GTi, γνωρίζαμε πολύ καλά τι μας περιμένει. Μπορεί θεωρητικά να είναι και αυτό καινούργιο, αλλά οι όποιες εμφανισιακές αλλαγές περιορίζονται σε μικρές, ανεπαίσθητες τροποποιήσεις, που συνάδουν με το διακριτικό facelift που υπέστη όλη η σειρά. Το «308» είναι γνήσιος απόγονος της γαλλικής σχολής, αφού είναι ένα μοντέλο εξ ολοκλήρου κατασκευασμένο από την Peugeot Sport. Οι αλλαγές που έχει επιμεληθεί το διάσημο τμήμα είναι εκτεταμένες και εστιασμένες στον τομέα των δυναμικών χαρακτηριστικών. Ο 1.600άρης twin scroll αποδίδει 270 ίππους και 330 Nm ροπής, αγγίζοντας το εντυπωσιακό νούμερο των 169 ίππων ανά λίτρο. Μάλιστα, με το βάρος του να αγγίζει τα 1.200 κιλά, το «308» προσφέρει την εντυπωσιακή αναλογία των 4,46 κιλών ανά ίππο! Βέβαια, οι Γάλλοι τεχνικοί εστίασαν στο νευραλγικό τομέα της οδικής συμπεριφοράς, με τις αλλαγές να είναι σαρωτικές. Ξεκίνησαν αυξάνοντας κατά 10 χλστ. το εμπρός μετατρόχιο και επιλέγοντας μεγαλύτερο αρνητικό κάμπερ, συνέχισαν τοποθετώντας πιο σκληρά σινεμπλόκ, πιο παχιές αντιστρεπτικές ράβδους, και ολοκλήρωσαν με την κατά 60% πιο σκληρή ρύθμιση της ανάρτησης. Επειδή όμως αυτά δεν αρκούν, τοποθέτησαν εμπρός διαφορικό τύπου Τόρσεν, αλλά και δισκόφρενα 380 χλστ. με τετραπίστονες «πλευστές» δαγκάνες! Τι άλλο θα μπορούσαν να κάνουν;

Η εικόνα του είναι επιθετική, αλλά, αντίθετα με την εξωτερική του σχεδίαση, στο εσωτερικό συναντάς σχετική… λιτότητα, με το εξαιρετικό μπάκετ κάθισμα να αποτελεί την ειδοποιό διαφορά. Καμία σχέση με τον αέρα πολυτέλειας που αποπνέουν τα Golf και Mini, αλλά, από τη στιγμή που βυθίζεις το πόδι στο πάτωμα, ξεχνάς τις όποιες λεπτομέρειες, και αμέσως συνειδητοποιείς ότι πρόκειται για κατασκευή με σπορ προσανατολισμούς. Ο κινητήρας καταφέρνει και κρύβει την έλλειψη κυβικών σε σχέση με τον ανταγωνισμό, με τη δύναμη να αποδίδεται προοδευτικά, ξεκινώντας από τις 1.500 σ.α.λ., και να αυξάνεται δραστικά μέχρι το όριο περιστροφής του κινητήρα. Μάλιστα, έχοντας επιλέξει το πρόγραμμα Sport, η απόκριση στο γκάζι είναι εντυπωσιακά άμεση, με οποιαδήποτε σχέση. Το χειροκίνητο κιβώτιο ταιριάζει σαφώς καλύτερα στο χαρακτήρα του αυτοκινήτου, και χαμογελάς διαπιστώνοντας ακόμα μία φορά ότι η συγκεκριμένη επιλογή είναι η πλέον ενδεδειγμένη σε γρήγορες κατασκευές. Το μικρής διαμέτρου τιμόνι μπορεί να κρύβει τον πίνακα οργάνων, αλλά προσφέρει πολύ καλή πληροφόρηση, παρά το γεγονός ότι δεν είναι όσο βαρύ θα θέλαμε. Το βασικό χαρακτηριστικό του είναι η επικοινωνία με τον οδηγό, στοιχείο που διακρίνει και το εξαιρετικά στιβαρό πλαίσιο. Σε δρόμους με διαδοχικές στροφές, πάντα σε συνδυασμό με το χαμηλό βάρος, το «308» είναι εξαιρετικά ευέλικτο και διαθέτει πολύ καλή κατευθυντικότητα στην απότομη αλλαγή πορείας. Στα γρήγορα κομμάτια στηρίζεσαι επάνω στο αμάξωμα και στην ουδέτερη συμπεριφορά του, με αποτέλεσμα να μπορείς να κινηθείς πολύ γρήγορα χωρίς καμία ανασφάλεια. Μάλιστα, σε αντίθεση με τα παλιότερα μοντέλα της γαλλικής σχολής, το πίσω μέρος αποδεικνύεται εξαιρετικά σταθερό, αν και κάποιοι… παραδοσιακοί εμφανίζονται απογοητευμένοι από αυτό. Στις κλειστές στροφές, αν το οδόστρωμα είναι καλής ποιότητας, το διαφορικό Τόρσεν φροντίζει να περάσει τη δύναμη στο δρόμο, διοχετεύοντας μια μηχανική αίσθηση στον οδηγό με την έντονη έλξη του εμπρός μέρους προς το εσωτερικό της στροφής. Το turn-in είναι επιπέδου αγωνιστικής κατασκευής, και απομένει να απολαύσεις τον τρόπο λειτουργίας του μπροστινού συστήματος σε συνδυασμό με το πλαίσιο για να βγεις από το «308» με ένα πλατύ χαμόγελο στα χείλη. Τι θέλει συνήθεια; Τα εκπληκτικά σε απόδοση και διάρκεια φρένα, τα οποία έχουν τόσο μεγάλα περιθώρια, που σου επιτρέπουν να φρενάρεις σχεδόν στο εσωτερικό της στροφής!

Έκρηξη ισχύος!

Ο τίτλος του ισχυρότερου Seat που κατασκευάστηκε ποτέ είναι αρκετός για να σε προϊδεάσει σχετικά με το Leon Cupra. Τα τελευταία χρόνια η σταδιακή αύξηση της ιπποδύναμης του 2λιτρου υπερτροφοδοτούμενου συνόλου είχε ως αποτέλεσμα στο όνομα του καυτού ισπανικού χάτσμπακ να προστεθεί σήμερα ο μαγικός αριθμός «300»! Σε συνδυασμό με τα 380 Nm ροπής, έχουμε ένα εκρηκτικό αποτέλεσμα, με τον 2λιτρο υπερτροφοδοτούμενο του γκρουπ να αναδεικνύει για ακόμα μία φορά τις αρετές του. Σε αντίθεση με το παρελθόν, το Cupra του 2017 έχει αποβάλει το χαρακτηρισμό του προκλητικού, όντας διακριτικό, και μάλιστα σε σημείο παρεξηγήσεως! Οι ζάντες των 19 ιντσών, οι δύο απολήξεις της εξάτμισης και οι αεραγωγοί στους εμπρός προφυλακτήρες είναι οι εμφανείς διαφορές, με το ώριμο πλέον Leon να διατηρεί χαμηλούς τόνους. Η νέα, ανανεωμένη εκδοχή δεν έχει σημαντικές αλλαγές στο εσωτερικό, με εξαίρεση την οθόνη αφής αλλά και την παρουσία του ηλεκτρικού χειρόφρενου – επιλογή που σίγουρα δεν εκτιμούν οι ενθουσιώδεις.

Το «δικό μας» Cupra μπορεί να διέθετε κουμπί για την εκκίνηση του κινητήρα, αλλά όχι και τα εξαιρετικά μονοκόμματα μπάκετ που είχαμε δοκιμάσει όταν το οδηγήσαμε στην Ισπανία. Παρ’ όλα αυτά, κάθεσαι ιδανικά στο εσωτερικό του, με τα πάντα τοποθετημένα σωστά και έχοντας στη διάθεσή σου χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο! Στο Comfort όλα κυλούν άνετα, χωρίς υστερίες και καταπόνηση για τους επιβαίνοντες, παρά τα ελαστικά με το χαμηλό προφίλ. Φυσικά, η σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης σου δίνει μία ιδέα για τις ικανότητες του συγκεκριμένου Leon, αλλά πρέπει να πατήσεις το κουμπί με τον κωδικό «Cupra» για να διαπιστώσεις τις δυνατότητες και τον πραγματικό χαρακτήρα του. To Seat μετατρέπεται σε F-16 και, με το πόδι στο πάτωμα, ουσιαστικά εκτοξεύεται λες και βρίσκεται σε αεροδιάδρομο. Ως άλλος Τομ Κρουζ-Μάβερικ, αρχικά έχεις μονίμως το χέρι στον επιλογέα, αφού οι τρεις πρώτες σχέσεις είναι θέμα δευτερολέπτων για να φτάσουν κοντά στο όριο περιστροφής του κινητήρα. Ο τρόπος που το Cupra επιταχύνει είναι εντυπωσιακός, με το 2λιτρο κινητήρα να διακρίνεται και για το βάθος του, αποδίδοντας το ίδιο γραμμικά μέχρι και τον κόφτη, κάπου κοντά στις 7.000 σ.α.λ. Βέβαια, το ερώτημα είναι πώς μεταφέρεται όλη αυτή η ισχύς από τους εμπρός τροχούς στο δρόμο… Όταν η ποιότητα της ασφάλτου είναι καλή, κανένα πρόβλημα! Το τιμόνι μπορεί να μην είναι από τα καλύτερα σε αίσθηση, αλλά παραμένει γρήγορο και άμεσο. Οριακά θα υποστρέψει μόνο αν ο οδηγός υπερβάλει ή επιμείνει στο γκάζι, την ώρα που το πίσω μέρος παραμένει ακλόνητο, ακόμα και αν προσπαθήσεις να προκαλέσεις το φαινόμενο της υπερστροφής με αποσταθεροποίηση. Αν όμως βρεθείς προς Μερκούρη μεριά, τότε τα δεδομένα αλλάζουν, αφού θέλει υπομονή στο γκάζι αν έχεις απενεργοποιήσει τα ηλεκτρονικά, καθώς έχει περισσότερο την τάση να γλιστρήσει «με τα τέσσερα» στα γρήγορα κομμάτια, παρά να υπερστρέψει. Σε κάθε περίπτωση, σου επιτρέπει να κινηθείς με… βαλλιστικούς ρυθμούς.

Τα hοt hatch ζουν!

Ακόμα και σήμερα οι αυτοκινητοβιομηχανίες μάς προσφέρουν κατασκευές ικανές να μας συγκινήσουν οδηγικά. Το Mini Clubman μπορεί να ξεχωρίζει για τον αέρα πολυτέλειας του εσωτερικού του, όντας πρακτικό και άνετο και συνδυάζοντας τις καλές επιδόσεις, αλλά είναι περισσότερο ένα GT παρά ένα hot hatch, ενώ αποτελεί μια πολύ ιδιαίτερη κατασκευή. Αντίθετα, το VW Golf GTΙ ακόμα και σήμερα παραμένει σπορ. Δεν του λείπει σε καμία περίπτωση η ονομαστική ισχύς σε σχέση με τον ανταγωνισμό, όντας πολιτισμένο και… χαμαιλέων, ικανό να προσαρμοστεί κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες. Τι δε διαθέτει; Το χαρακτήρα και το στοιχείο του ενθουσιασμού. Κάτι που προσφέρει απλόχερα το Peugeot 308 GTi. Το… ραβδί της Peugeot Sport έκανε και πάλι τα μαγικά του, και οι Γάλλοι δημιούργησαν μια σπορ κατασκευή. Μπορεί να μη διαθέτει τον υπερστροφικό χαρακτήρα των προγόνων του, αλλά δεν παύει να έχει οδηγικό ενδιαφέρον. Βέβαια, όποιος θελήσει να αποκτήσει το σύγχρονο αποκύημα της Peugeot Sport, θα πρέπει να καταβάλει ένα σεβαστό αντίτιμο. Κάτι που δεν ισχύει σε καμία περίπτωση για το Seat Leon Cupra. Με κόστος κτήσης πρόκληση, δεν υφίσταται στην αγορά αυτοκίνητο 300 ίππων σε αυτήν την τιμή. Μπορεί να μη διαθέτει το ραφιναρισμένο εσωτερικό των Golf και Mini, αλλά για τον συνειδητοποιημένο, που θέλει ένα σπορ και ισχυρό σύνολο, είναι μια εξαιρετική πρόταση.

Είναι δεδομένο ότι η αυτοκίνηση εξελίσσεται. Εναλλακτικές μορφές ενέργειας, μοντέλα φιλικά προς το περιβάλλον με γνώμονα τη χαμηλή κατανάλωση και τους αντίστοιχους ρύπους είναι σημεία των καιρών μας, που λογικά θα αποτελέσουν τον κανόνα σε λίγα χρόνια. Ποιος ξέρει; Μπορεί σε μία δεκαετία από σήμερα κατασκευές του είδους να μην υφίστανται καν με τη μορφή που σήμερα γνωρίζουμε, και ο Θ.Η. να δικαιωθεί. Μέχρι τότε, όσοι παραμένουμε πιστοί στη φιλοσοφία των petrolhead, έχουμε τροφή για όνειρα ή σκέψη…_ Π. Τ.

Δείτε στο επισυναπτόμενο αρχείο pdf στο τέλος του άρθρου τα τεχνικά χαρακτηριστικά των τεσσάρων αυτοκινήτων

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ

ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 8 NOEMBΡΙΟΥ 2017 ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: ME MINI CLUBMAN JCW, PEUGEOT 308 GTi, SEAT LEON CUPRA, VW GOLF GTI PERFORMANCE ΟΔΗΓΟΙ: ΣΤΡΑΤΗΣ ΧΑΤΖΗΠΑΝΑΓΙΩΤΟΥ, MAΝΩΛΗΣ ΣΑΛΟΥΡΟΣ, ΣΩΤΗΡΗΣ ΤΣΑΝΤΙΛΗΣ, ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗ: AΘΗΝΑ – ΚΙΑΤΟ – ΣΤΥΜΦΑΛΙΑ – ΛΙΜΝΗ ΔΟΞΑ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 350

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ. ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ, ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ