Mε Hyundai i30N Performance & Seat Leon Cupra σε ε.δ. της Φθιώτιδας

Δεν είναι μακριά η μέρα που είχαμε βρεθεί στην Ιταλία για να οδηγήσουμε το πρώτο αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων της Hyundai. Θυμόμαστε το ταξίδι στο αεροπλάνο και τις κουβέντες με τους συναδέλφους, και δεν είναι υπερβολή να αναφέρουμε ότι όλοι ήμασταν αρκετά επιφυλακτικοί. «Όλιβερ Μπίρμαν», είχε πει ο Μ.Σ. πριν από το ταξίδι, τονίζοντας τη… μεταγραφή του πρώην αφεντικού του M Division της BMW -και πνευματικού πατέρα της M3 E30- στη Hyundai. Λίγες ημέρες αργότερα δεν μπορούσαμε να κρύψουμε τον ενθουσιασμό μας για το δημιούργημα του νεοσύστατου τμήματος «N», αφού πρώτα διαπιστώσαμε ότι οι Κορεάτες δεν αστειεύονται. Μπορεί να μην πρόκειται για μια κατηγορία που φέρνει ζεστό χρήμα στα ταμεία των εταιρειών, αλλά με κατασκευές του είδους διαμορφώνεις… χαρακτήρα, και φυσικά χτίζεις εικόνα επιδεικνύοντας την τεχνογνωσία που διαθέτεις. Κάπως έτσι, άλλωστε, ιδρύθηκε το τμήμα «Ν» της Hyundai: με στόχο να πείσει πως δεν πρόκειται για έναν κατασκευαστή απλώς προσιτών και αξιόπιστων μοντέλων. Την ίδια ώρα, κάποιος θα μπορούσε να πει ότι μόνο τυχαία δεν ήταν και η «απόσχιση» της Cupra από τη Seat. Ο συγκεκριμένος, ιστορικός πλέον χαρακτηρισμός αποτελεί ανεξάρτητο brand, και το ομώνυμο Ateca αποτελεί το πρώτο προϊόν της νεοσύστατης εταιρείας. Παρ’ όλα αυτά, στην ελληνική αγορά το Seat Leon Cupra των 300 ίππων εξακολουθεί να διατίθεται, παραμένοντας μία από τις πλέον σταθερές αξίες στην κατηγορία και ένα από τα πλέον καυτά χάτσμπακ, που θα βρει απέναντί του το νεοφερμένο στην ελληνική αγορά Hyundai i30 N.

Στα χρώματα του πολέμου!

Και όταν λέμε «πολέμου», εννοούμε της αγωνιστικής εκδοχής προδιαγραφών WRC. Μην τρομάζετε όσοι θεωρείτε το συγκεκριμένο γαλάζιο αρκετά έντονο, αφού το i30 N διατίθεται και σε άλλη σειρά χρωμάτων, για όσους επιθυμούν κάτι πιο διακριτικό. Το «δικό μας» χρωματικά ήταν βασισμένο στα i20 WRC των κυρίων Νεβίλ και Μίκελσεν, ενώ ήταν εφοδιασμένο και με το Performance Pack, κάτι που σημαίνει ότι επρόκειτο για την κορυφαία εκδοχή του i30 N, με απόδοση 275 ίππους. Με κατασκευές όπως το Hyundai και το Seat Leon Cupra, αυτομάτως στο μυαλό σου έρχονται διαδρομές με χαμηλή κυκλοφορία και κάθε είδους στροφές να ξεδιπλώνονται μπροστά σου.

H Φθιώτιδα φημίζεται για αυτές, είτε χωμάτινες είτε ασφάλτινες. Παραδοσιακά, συνάντηση στη Ν.Ε.Ο. και από το πρώτο… ραντεβού διαπιστώνεις πόσο διαφορετικά είναι μεταξύ τους. Το i30 N, από όποια γωνία και αν το κοιτάξεις, αναδεικνύει τις καταβολές του. Ο εμπρός προφυλακτήρας διαθέτει μεγάλες εισαγωγές αέρα, ενώ χαμηλά διακρίνεις και το μπροστινό σπλίτερ για βελτίωση της αεροδυναμικής. Ακόμα πιο «άγρια» είναι η εικόνα του πίσω μέρους, με την αεροτομή στην πέμπτη πόρτα, το διαχύτη αλλά και τις δύο ξεχωριστές απολήξεις της εξάτμισης να τονίζουν το μέρος του αυτοκινήτου που στη Hyundai ευελπιστούν να βλέπει ο ανταγωνισμός. Στον αντίποδα, στη Seat, όπως και στο σύνολο του ομίλου VW, τα τελευταία χρόνια έχουν επιλέξει διαφορετική οδό. Το Leon Cupra μόνο εξεζητημένο δεν μπορείς να το χαρακτηρίσεις, αφού οι δύο προφυλακτήρες εμπρός-πίσω, με τις εισαγωγές αέρα, το διαχύτη και τις εξατμίσεις, σε συνδυασμό με τις 19άρες ζάντες αλουμινίου, είναι τα μόνα στοιχεία που το διαφοροποιούν οπτικά από τις απλές εκδόσεις. Εντούτοις, δεν πρέπει να παραβλέπουμε ότι η διακριτικότητα έχει το φανατικό κοινό της. Τρανή απόδειξη αποτελούν οι αντιδράσεις στην ακραία για κάποιους εμφάνιση του Honda Civic Type R.

Χωρίς πολλές εξηγήσεις, περνάμε στο εσωτερικό του i30. Ο διάκοσμος δεν εξιτάρει, αλλά ούτε και απογοητεύει. Παρατηρείς τον πίνακα οργάνων και την τελική ένδειξη των 300 χλμ. στο ταχύμετρό ενός Hyundai, και συνειδητοποιείς πόσο άλλαξαν οι εποχές. Το τριάκτινο τιμόνι με τη χοντρή στεφάνη είναι πολύ καλό σε αίσθηση, ενώ ευδιάκριτα πάνω του είναι τα δύο κουμπιά για τα προγράμματα οδήγησης. Το i30 διαθέτει 2λιτρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα, ο οποίος στην έκδοση με το Performance Pack αποδίδει 275 ίππους, αντί των 250 της πιο… ταπεινής εκδοχής του. Η «δική μας» διαθέτει επιπλέον το μπλοκέ διαφορικό με την ηλεκτρονική διαχείριση, εξάτμιση με variable exhaust valve, μπάρες θόλων στα πίσω σημεία στήριξης της ανάρτησης και ζάντες αλουμινίου 19 ιντσών σε ελαστικά που έχει εξελίξει η Pirelli αποκλειστικά για το κορεατικό μοντέλο. Επιλέγοντας το πρόγραμμα Normal, η ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση σου δείχνει το πλέον φιλικό της πρόσωπο και, παρόλο που η ρύθμισή της είναι σφιχτή, δεν έχεις πρόβλημα να ταξιδέψεις άνετα στoν αυτοκινητόδρομο. Παράλληλα, σε… καταστολή βρίσκονται ο κινητήρας και η εξάτμιση, με αποτέλεσμα να μετακινείσαι χωρίς πονοκέφαλο ή πόνους στη μέση.

Ο κινητήρας από την πρώτη στιγμή αναδεικνύει τις αρετές του, όντας ιδιαίτερα ελαστικός και με καλή απόκριση στο γκάζι. Ακόμα και αν επιλέξει κανείς το πρόγραμμα Sport, το i30 δε μεταλλάσσεται δραματικά, ενώ για όσους έχουν την οικονομία καυσίμου στο μυαλό τους υφίσταται και επιλογή Eco. To… καλό κουμπί, πάντως, είναι αυτό στη δεξιά πλευρά του τιμονιού, το οποίο φέρει μια καρό σημαία αγώνων. Από εκεί μπορεί να επιλέξει κανείς το πρόγραμμα «Ν», αλλά και ξεχωριστά τη ρύθμιση όποιας παραμέτρου επιθυμεί. Αυτές μόνο λίγες δεν είναι, αφού μέσω του custom mode μπορείς να διαφοροποιήσεις την απόκριση του κινητήρα, τη σκληρότητα της ανάρτησης, την εμπλοκή του διαφορικού, την αμεσότητα του συστήματος διεύθυνσης, το σύστημα ευστάθειας τριών σταδίων, τον ήχο του κινητήρα, αλλά και να ενεργοποιήσεις το γνωστό πλέον rev match! Σπαζοκεφαλιά; Ίσως, αν και προτείνουμε να πατήσει κανείς απλά το «Ν» και να ξενοιάσει…

Ενώ ως άλλοι Κιμ Γιονγκ Ουν ήμασταν έτοιμοι να πιέσουμε το σχετικό κουμπί, η Ε.Ξ. μας έγνεψε για αλλαγή αυτοκινήτου. Κανένα πρόβλημα, αφού, περνώντας στο γνώριμο εσωτερικό του Seat Leon Cupra, για ακόμα μία φορά αισθάνεσαι άνετα και οικεία. Κάθεσαι χαμηλά, όλα είναι ιδανικά τοποθετημένα, ενώ στη νεότερη γενιά διατίθεται και οθόνη αφής. Και στις δύο περιπτώσεις είναι περιττό να αναφέρουμε ότι διαθέτουν όλα τα συστήματα πολυμέσων ως μέρος του βασικού τους εξοπλισμού. Ο 2λιτρος TSI των 300 ίππων βρίσκεται στο στοιχείο του στον αυτοκινητόδρομο, αφού εκτός από δύναμη, διαθέτει και περίσσια ροπή, επιτρέποντας το προσπέρασμα χωρίς τη χρήση του σαφούς επιλογέα των 6 σχέσεων. Την ίδια ώρα, η επίσης ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση, στην επιλογή Comfort, αποσβένει τις όποιες ανωμαλίες του οδοστρώματος, παρά το χαμηλό προφίλ των ελαστικών, με το Leon Cupra να αποδεικνύεται πραγματικό GT. Bέβαια, και στις δύο περιπτώσεις αξίζει να σημειώσουμε ότι, παρά τις φιλότιμες προσπάθειές μας, μετά κόπων και βασάνων η μέση κατανάλωση έπεσε σε νούμερα που άγγιξαν τα 8 λίτρα ανά 100 χλμ. Όπως ήταν αναμενόμενο, μόλις πιέσαμε λίγο παραπάνω εκτοξεύθηκε σε… φυσιολογικό για κατασκευές του είδους επίπεδο, δηλαδή πάνω από 11 λίτρα/100 χλμ.

Θα πατήσω το κουμπί!

Στην εποχή που ζούμε, τα προγράμματα οδήγησης και η διαφοροποίηση των χαρακτηριστικών των αυτοκινήτων αποτελούν μια πραγματικότητα. Έχοντας φτάσει στην αφετηρία της γνωστής ε.δ. του Μπράλου, έχουμε περάσει και πάλι στο εσωτερικό του i30 και με αποφασιστικότητα πιέζουμε το κουμπί με την καρό σημαία. Αμέσως συνειδητοποιείς τη διαφορά, αφού ο ήχος από την εξάτμιση γίνεται πιο έντονος και τα σκασίματα διαδοχικά με το άφημα του πεντάλ της βενζίνης. Η απόκριση στο γκάζι είναι άμεση, ενώ η ανάρτηση θυμίζει την αντίστοιχη του Abarth Punto esseesse, που διάβαζε και το παραμικρό πετραδάκι στο δρόμο. «Ωραία», σκεφτόμαστε, και από τα πρώτα μέτρα διαπιστώνεις ότι πλέον έχεις μια καθαρόαιμη σπορ κατασκευή στη διάθεσή σου. Δεν είναι η δύναμη του κινητήρα και η ροπή των 373 Nm που θα σε εντυπωσιάσουν. Ακόμα και σε απόλυτους αριθμούς, ο ανταγωνισμός είναι είτε στο ίδιο επίπεδο ή υπερτερεί, ενώ ούτε οι επιδόσεις του είναι οι κορυφαίες στην κατηγορία. Όταν κατά τη διάρκεια της παρουσίασης του i30 N στην Ιταλία είχαμε μιλήσει με τον Άλμπερτ Μπίρμαν, ο Γερμανός μας είχε αναφέρει ότι δεν τον ενδιέφεραν οι απόλυτοι αριθμοί και οι επιδόσεις στην ευθεία, αλλά ο τρόπος που το αυτοκίνητο θα βγάζει τη δύναμή του στο δρόμο και η αίσθηση που θα περνά στον οδηγό. Και πέτυχαν διάνα!

Κατ’ αρχάς, ο κινητήρας είναι γεμάτος, και στον επαρχιακό δρόμο δεν αισθάνεσαι πως υπολείπεται του ανταγωνισμού. Με δύναμη από χαμηλά, αποκρίνεται και επιταχύνει υποδειγματικά, τουλάχιστον μέχρι τις 6.000-6.500 σ.α.λ. Έχει μια δόση εκρηκτικότητας, αλλά κύριο χαρακτηριστικό του είναι η γραμμικότητα. Όμως, το i30 N ξεδιπλώνει τις πραγματικές του αρετές του όταν τελειώνουν οι ευθείες. Το πλαίσιο, το σύστημα διεύθυνσης και η λειτουργία της ανάρτησης απλώς σε ενθουσιάζουν. Το αμάξωμα είναι εξαιρετικά άκαμπτο, ενώ οι κλίσεις του μηδαμινές. Το σύστημα διεύθυνσης έχει το σωστό βάρος, την ώρα που η αμεσότητά του στους χειρισμούς είναι καλύτερη από των περισσότερων χάτσμπακ της κατηγορίας. Το κιβώτιο αποδεικνύεται ευχάριστο, με μικρές διαδρομές που σε ωθούν να αλλάζεις σχέσεις ακόμα και χωρίς να υπάρχει ιδιαίτερος λόγος. Σε αυτό συμβάλλει και το σύστημα rev match, το οποίο προσομοιάζει τη διαδικασία «μύτη-τακούνι» διατηρώντας ψηλά τις στροφές του κινητήρα, με αποτέλεσμα να μην κινδυνεύεις να μείνεις εκτός ωφέλιμης περιοχής ισχύος του κινητήρα στην είσοδο της στροφής.

Από εκεί και έπειτα, αναλαμβάνει το εξαιρετικό μπροστινό σύστημα να σε εξιτάρει ακόμα περισσότερο. Το επίπεδο πρόσφυσης είναι πολύ υψηλό, ενώ συνεχώς νιώθεις τη λειτουργία του μπλοκέ διαφορικού να τραβάει έντονα τους εμπρός τροχούς στο εσωτερικό της στροφής. Σου προσφέρει τόση αυτοπεποίθηση, που εξακολουθείς να επιμένεις στο γκάζι, και με τον πίσω εσωτερικό τροχό στον αέρα να φτάνεις στην έξοδο ακριβώς εκεί που έχεις σημαδέψει. Και το σημαντικότερο; Επιταχύνοντας και χωρίς να κάνεις… οικονομία στο γκάζι! Το αποκορύφωμα, όμως, είναι στα γρήγορα κομμάτια του Μπράλου, που απαιτούν απότομη αλλαγή κατεύθυνσης. Εκεί αισθάνεσαι ακόμα περισσότερο το άκαμπτο πλαίσιο, την αμεσότητα στις εντολές του οδηγού και την ικανότητα του i30 να τοποθετείται ακριβώς εκεί που θέλεις. Ακόμα και αν υπερβάλεις, δύσκολα θα σε προδώσει, με το πίσω μέρος να αρνείται στην καλή άσφαλτο να υπερστρέψει. Μόνο σε διαδρομές με άσφαλτο-γυαλί, όπως αυτήν της Δαμάστας, νιώθεις μια μικρή μετατόπιση της ουράς, που δεν υπερβαίνει το «όσο πρέπει» ώστε να βρεθείς στην είσοδο με τους τροχούς να σημαδεύουν προς την έξοδο λιγότερο στριμμένοι. Όλα τα παραπάνω περνούν αφιλτράριστα στον οδηγό, ο οποίος αποτελεί μέρος της όλης διαδικασίας και δε… βρίσκεται εκεί ως απλός παρατηρητής. Είναι πολύ εύκολο να παρασυρθείς με το Hyundai και να αρχίσεις να κινείσαι σε απαγορευτικούς για δημόσιο δρόμο ρυθμούς, ενώ, ακόμα και αν το καταλάβεις, είναι δύσκολο να κρατηθείς! Τι σκέφτεσαι λίγο πριν φτάσεις στην Καλοσκοπή; «Πού τοποθετούν κλωβό ασφαλείας εδώ κοντά;»…

Κάτι που σε καμία περίπτωση δε σε απασχολεί με το Seat Leon Cupra. Μετά το i30 N, το ταχύτερο μοντέλο στην ιστορία της ισπανικής εταιρείας μοιάζει με ένα γρήγορο GT. Μην παρεξηγηθούμε! Το Leon είναι εκρηκτικό και σε καμία περίπτωση αδιάφορο. Αρκεί στο πρόγραμμα Cupra να πατήσεις το πεντάλ της βενζίνης για να συνειδητοποιήσεις περί τίνος πρόκειται. Το αμάξωμα των περίπου 1.400 κιλών εκτοξεύεται, με το δείκτη του στροφομέτρου να φτάνει στις 7.000 σ.α.λ. πριν προλάβεις να πεις «Καταλονία»! Οι ευθείες μεταξύ των στροφών αποκτούν πολύ μικρότερο μήκος και γενικά δύσκολα κάποιο μοντέλο της κατηγορίας θα ακολουθήσει το Cupra στην ευθεία. Ο 2λιτρος TSI είναι άσος στο μανίκι του Seat και του χαρίζει εξωφρενικές επιδόσεις, ενώ λίγες μέρες αργότερα διαπιστώσαμε στο δυναμόμετρο (βλ. σχετικό πλαίσιο) ότι κάτω από το καπό του δε φωλιάζουν 300, αλλά 311 ίπποι! Οι επιδόσεις του είναι από τις κορυφαίες της κατηγορίας, και δεν είναι τυχαίο ότι σε κάποιες περιπτώσεις είναι ταχύτερο από το ισχυρότερο Civic Type R, αλλά ακόμα και από το Ford Focus RS των 350 ίππων. Όμως, μετά την οδήγηση του i30 N μοιάζει πιο πολιτισμένο και λιγότερο συμμετοχικό. Στην καλή άσφαλτο απλώς θα υπακούσει στις εντολές του οδηγού και θα διαγράψει την τροχιά που o ίδιος επιθυμεί, ενώ σε περίπτωση που ο δείκτης πρόσφυσης είναι χαμηλός, οι εμπρός τροχοί και το διαφορικό με την ηλεκτρονική διαχείριση αδυνατούν να μεταφέρουν την ισχύ στο δρόμο σπινάροντας αρκετά. Εκεί απαιτεί προσοχή, αφού η τροχιά του ανοίγει σημαντικά. Ακόμα και έτσι, όμως, παραμένει φιλικό, αφού σε προειδοποιεί. Τόσο για τις τάσεις υποστροφής, που είναι εύκολα ελεγχόμενες με το πεντάλ βενζίνης, όσο και για τη μετατόπιση του πίσω μέρους. Δύσκολα θα υπερστρέψει, και αν συμβεί αυτό θα είναι σε άσφαλτο χωρίς πρόσφυση, ενώ σε συνθήκες πίεσης αν το παρακάνεις έχει περισσότερο την τάση να γλιστρήσει «με τα τέσσερα».

Δείγμα γραφής…

Αν βρισκόσουν στο εσωτερικό του Hyundai με τα σήματα και τα διακριτικά της κορεατικής εταιρείας επιμελώς κρυμμένα, δε θα μπορούσες να διανοηθείς ότι πρόκειται για ένα i30. Οι Κορεάτες, σε συνεργασία με τους Γερμανούς, δημιούργησαν και ουσιαστικά προσέφεραν ένα μοντέλο με μοναδικό στόχο την οδηγική απόλαυση για τον γνώστη-λάτρη της γρήγορης οδήγησης. Το Seat Leon Cupra είναι μια σαφώς πιο πολιτισμένη εκδοχή, που διακρίνεται για τις εκρηκτικές επιδόσεις της, το διττό χαρακτήρα και φυσικά το χαμηλό κόστος κτήσης, αφού η βασική, 3θυρη έκδοση (SC) ξεκινάει λίγο πάνω από τα 27.000 ευρώ. Όταν γράφονταν αυτές οι γραμμές, η Hyundai δεν είχε καταλήξει στην τιμή του i30 N. Σε κάθε περίπτωση, και μην υπολογίζοντας το κόστος, αλλά τις αισθήσεις, το Hyundai είναι ένα διαφορετικό αυτοκίνητο σε σχέση με τα Seat Leon Cupra, Peugeot 308 GTi και VW Golf GTΙ. Οδηγικά είναι καλύτερο, πιο συμμετοχικό και ευχάριστο, όντας πιο κοντά στη λογική και τη φιλοσοφία του Honda Civic Type R. Όσοι το οδήγησαν ενθουσιάστηκαν, ενώ δεν είναι μυστικό ότι ήδη ετοιμάζονται και οι επόμενες εκδόσεις με το χαρακτηριστικό «Ν». Αν αυτό είναι το πρώτο δείγμα, περιμένουμε με ανυπομονησία τα επόμενα…_ Π. Τ.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ 19 ΑΠΡΙΛΙΟΥ 2018 ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ HYUNDAI i30 N, SEAT LEON CUPRA ΟΔΗΓΟΙ ΕΛΕΝΗ ΞΕΝΑΚΗ, ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΑΘΗΝΑ – ΜΠΡΑΛΟΣ – ΣΚΑΜΝΟΣ – ΚΑΛΟΣΚΟΠΗ – ΠΑΥΛΙΑΝΗ – ΔΑΜΑΣΤΑ – ΑΘΗΝΑ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ 570

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ. ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ