Το νέο Hyundai i30 N, το πρώτο αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων της κορεατικής αυτοκινητοβιομηχανίας, μετέτρεψε το ελαφρύ μειδίαμα αρκετών σε θαυμασμό. Ποιος γελάει τώρα;
Δεν παίζουν οι Κορεάτες, και συγκεκριμένα η Hyundai. Με αύξηση των πωλήσεων στην Ευρώπη την τελευταία πενταετία της τάξης του 87%, ο στόχος τους είναι να γίνουν η κορυφαία ασιατική εταιρεία στην Ευρώπη. Μεγαλεπήβολα σχέδια, αν αναλογιστούμε ότι με αυτόν τον τρόπο ουσιαστικά φωτογραφίζουν τον κολοσσό που ονομάζεται «Toyota». Για να γίνει αυτό, όμως, δε χρειάζεται μόνο η κατασκευή αξιόπιστων και προσιτών μοντέλων. Το συναίσθημα και η αίσθηση ενός αυτοκινήτου που οδηγεί στη σύνδεσή του με τον οδηγό είναι στοιχεία που ουσιαστικά διαμορφώνουν την εικόνα μιας εταιρείας. Αυτή ήταν η λογική πίσω από την εμπλοκή της Hyundai στο WRC, και μάλιστα με αστρονομικό προϋπολογισμό, ενώ σε αυτό το περιβάλλον αποφασίστηκε πριν από μερικά χρόνια η δημιουργία του N Division. Του τμήματος που ουσιαστικά θα είναι υπεύθυνο για τη σχεδίαση, δημιουργία και εξέλιξη όλων των μοντέλων επιδόσεων της κορεατικής φίρμας. Όπως και στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ, έτσι και εδώ τα χρήματα δεν αποτέλεσαν πρόβλημα. Η σημαντικότερη κίνηση ήταν η παράδοση εν λευκώ του σχετικού τμήματος στον Άλμπερτ Μπίρμαν. Τον άνθρωπο που μέχρι πρότινος ηγούνταν του M Division της BMW, και που θεωρείται πνευματικός πατέρας της BMW E30. Ο Γερμανός μηχανολόγος ανέλαβε να φέρει εις πέρας το δύσκολο έργο της κατασκευής του πρώτου αυτοκινήτου υψηλών επιδόσεων της Hyundai, έχοντας να αντιμετωπίσει τις αντικειμενικές δυσκολίες στη δημιουργία μιας κατασκευής του είδους, αλλά και τη δυσπιστία αρκετών στο όλο εγχείρημα και στο κατά πόσο εντέλει θα ήταν επιτυχημένο.
Στα χαρακώματα
Μπορεί οι πωλήσεις στην κατηγορία των γρήγορων χάτσμπακ να πέφτουν, αυτό το στοιχείο όμως δεν απογοητεύει τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Εξάλλου, με τα εν λόγω μοντέλα καμία εταιρεία δε στοχεύει σε μεγάλο αριθμό πωλήσεων. Αυτό που επιθυμούν είναι η δημιουργία εικόνας (image), που ουσιαστικά θα αποτελέσει όπλο στα χέρια του εκάστοτε τμήματος μάρκετινγκ. Σε αυτόν τον πόλεμο ιδεών, τεχνογνωσίας και τεχνολογίας, ο Άλμπερτ Μπίρμαν και το N Division εφοδίασαν το i30 Ν με κορυφαία χαρακτηριστικά, αλλά και χιλιάδες χιλιόμετρα δοκιμών στο Νίρμπουργκρινγκ. Το πολυαναμενόμενο κορυφαίο Hyundai είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε για πρώτη φορά στη γειτονική Ιταλία. Τόσο στους δρόμους γύρω από τη Ρώμη όσο και στην πίστα της Βαλελούνγκα. Όπως είναι απόλυτα φυσιολογικό, στην αρχή δεν ξέρεις τι να περιμένεις. Hyundai και αυτοκίνητα επιδόσεων είναι δύο έννοιες που δεν έχουν ιδιαίτερη σχέση μεταξύ τους. Με την πρώτη επαφή, όμως, το i30 με τα χαρακτηριστικά «N» σε προϊδεάζει ότι δεν είναι ένα Hyundai σαν όλα τα άλλα. Το γαλάζιο χρώμα, που κοσμεί και τα i20 WRC, ταιριάζει γάντι στην περίσταση. Ο εμπρός προφυλακτήρας με την επιθετική σχεδίαση, τους δύο ευμεγέθεις αεραγωγούς στις άκρες και το μπροστινό splitter δένουν αρμονικά στο αμάξωμα με τους διογκωμένους θόλους. Το ίδιο ισχύει και για τη μεγάλη αεροτομή στην πέμπτη πόρτα, τον προφυλακτήρα με το διαχύτη και τις δύο ξεχωριστές απολήξεις της εξάτμισης, την ώρα που η λεπτή κόκκινη γραμμή στο τελείωμα των δύο προφυλακτήρων είναι μια πινελιά που ταιριάζει στο σύνολο. Δεν είναι υπερβολή αν αναφέρουμε ότι εντέλει το i30 N δεν έχει… φωτογένεια, αφού στην πραγματικότητα είναι πιο όμορφο από ό,τι περιμέναμε, και μάλιστα χωρίς να προκαλεί στο πέρασμά του, όντας διακριτικό. Καλά όλα αυτά, αλλά οι πραγματικές αρετές του i30 N είναι καλά κρυμμένες κάτω από το γαλάζιο αμάξωμα. Κατ’ αρχάς, πρέπει να διευκρινίσουμε ότι το 2λιτρο υπερτροφοδοτούμενο σύνολο που δίνει ζωή στο Hyundai διατίθεται σε δύο εκδόσεις. Η πρώτη έχει απόδοση 250 ίππων, ενώ στη δεύτερη η ονομαστική ισχύς σκαρφαλώνει στους 275 και συνοδεύεται από τον κωδικό «Performance». Τι άλλο διαθέτει εκτός από τα επιπλέον 25 άλογα; Μπλοκέ διαφορικό με ηλεκτρονική διαχείριση, εξάτμιση με το σύστημα Variable Exhaust Valve και ζάντες 19 ιντσών σε ελαστικά που έχει φτιάξει αποκλειστικά για το συγκεκριμένο μοντέλο η Pirelli. Όπως φαντάζεστε, εφόσον είχαμε δυνατότητα επιλογής, αυτή ήταν και η έκδοση που προτιμήσαμε…
Trackday!
Παραδόξως, το πρόγραμμά μας ξεκίνησε… ανάποδα σε σχέση με τα συνηθισμένα. Το δικό μας γκρουπ ήταν το πρώτο που θα περνούσε στην πίστα, και «με το καλημέρα» βρεθήκαμε στο εσωτερικό του i30 N Performance με κράνος! Κάθεσαι χαμηλά, με τα πάντα τοποθετημένα ιδανικά και με το κάθισμα να προσφέρει πολύ καλή πλευρική στήριξη, παρά το γεγονός ότι δε φέρει την υπογραφή κάποιας διάσημης εταιρείας. Βλέπετε, στη Hyundai επέλεξαν να εξελίξουν τα πάντα στο εσωτερικό in-house, περιορίζοντας με αυτόν τον τρόπο τους εξωτερικούς προμηθευτές. Η μεγάλη οθόνη 8 ιντσών ξεχωρίζει στην κεντρική κονσόλα, ενώ οι όποιες σημαντικές αλλαγές εντοπίζονται στον πίνακα οργάνων, με το χιλιομετρητή να «τελειώνει» στο μαγικό αριθμό 300! Διαφορετικό είναι και το τιμόνι, με χοντρή στεφάνη, αλλά και δύο μεγάλα κουμπιά αριστερά και δεξιά στο κάτω μέρος, τα οποία και χειρίζονται το N Grin Control System. Ουσιαστικά, πρόκειται για πέντε διαφορετικά προγράμματα οδήγησης (Eco, Normal, Sport, «N» και Custom), που ελέγχουν μία σειρά από παραμέτρους του i30. Έτσι, ξεχωριστά μπορεί να ρυθμίσει κανείς την απόκριση του κινητήρα, τη λειτουργιά της ανάρτησης και του διαφορικού, το σύστημα ευστάθειας, τον ήχο του κινητήρα, το σύστημα διεύθυνσης, αλλά και το σύστημα Rev match! Το τελευταίο, που συναντήσαμε πρόσφατα και στο Honda Civic Type R, κρατά ψηλά τις στροφές του κινητήρα στην επιλογή μικρότερης σχέσης στο κιβώτιο, προσομοιάζοντας ουσιαστικά τη διαδικασία «μύτη-τακούνι». «Στην πίστα βρισκόμαστε, ας επιλέξουμε το “Ν”», είναι η πρώτη σκέψη, με όλες τις παραμέτρους να τίθενται στην πιο σπορ και ακραία λειτουργία τους, και εμάς σε κατάσταση συναγερμού. Ο ήχος του κινητήρα είναι έντονος, μπάσος, και τα σκασίματα της εξάτμισης θυμίζουν κάτι από A45 AMG! Από την πρώτη αλλαγή διαπιστώνεις ότι ο επιλογέας των 6 σχέσεων έχει πολύ καλή αίσθηση, μικρές διαδρομές, και είναι τόσο εύκολος όσο και ευχάριστος στη χρήση. Το i30 N προσφέρεται σήμερα αποκλειστικά με χειροκίνητο κιβώτιο με ενισχυμένο συμπλέκτη, ενώ ήδη εξελίσσεται αυτόματο διπλού συμπλέκτη 8 σχέσεων, ακολουθώντας φυσιολογικά τις προσταγές της εποχής. Σε πλήρη επιτάχυνση δεν τρομάζεις! Καμία σχέση με το εκρηκτικό μοτέρ του Leon Cupra, όντας πιο κοντά σε τρόπο λειτουργίας με το υπερτροφοδοτούμενο σύνολο του 308 GTi. Ελαστικός χαμηλά, αποδίδει άκρως εντυπωσιακά και γραμμικά σε όλο το εύρος στροφών, εκμεταλλευόμενος τη ροπή των 378 Nm ροπής (με overboost) από τις 1.450 έως και τις 4.700 σ.α.λ. Αυτό το στοιχείο εντυπωσιάζει στο i30 N, αφού η συγκεκριμένη τιμή είναι σχεδόν αντίστοιχη με του Seat Leon Cupra που διαθέτει 380 Nm. Το διαπιστώνεις στην οδήγηση στην πίστα, με την εξαιρετική απόκριση που έχει στο γκάζι.
Βλέπετε, ο Άλμπερτ Μπίρμαν και η ομάδα του δεν ήθελαν να δημιουργήσουν το ταχύτερο αυτοκίνητο στην ευθεία, δίνοντας περισσότερη προσοχή στο «Driving Response», όπως μας το αποκάλεσαν, φωτογραφίζοντας ουσιαστικά τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα. «Κερασάκι» που μαρτυρά και τις σχέσεις του Γερμανού με το M Division της BMW είναι οι ενδείξεις με μπάρες στον πίνακα οργάνων, που «γεμίζουν» όσο ανεβαίνουν οι στροφές του κινητήρα, μέχρι και τον κόφτη. Μπορεί ο κινητήρας να μην εξιτάρει με την εκρηκτικότητά του, αλλά το στοιχείο που κλέβει το θαυμασμό μας είναι το πλαίσιο του i30 N. Οι τεχνικοί της Hyundai μας ανέφεραν ότι, με εξαίρεση κάποιες ενισχύσεις στο πάτωμα, δε χρειάστηκε να αλλάξουν πολλά στο αμάξωμα του i30, αφού αποτελούσε εξαρχής πολύ καλή βάση. Από την πρώτη στροφή αισθάνεσαι την εξαιρετική ακαμψία και την αμεσότητα στις αντιδράσεις του. «Ένα κομμάτι», όπως αναφέρουμε χαρακτηριστικά κατά καιρούς, στοιχείο στο οποίο συμβάλλουν η μπάρα θόλων τόσο μπροστά όσο και πίσω! Δεν είναι υπερβολή πως σου επιτρέπει να κινηθείς πολύ γρήγορα, πιέζοντας οριακά και εκμεταλλευόμενος τόσο τα καταπληκτικά σε απόδοση και αίσθηση φρένα όσο και τη λειτουργία του διαφορικού. Στην πίστα, όσο και να πιέζεις το πεντάλ της βενζίνης, νιώθεις ότι μία ισχυρή δύναμη έλκει το μπροστινό μέρος στο εσωτερικό της στροφής. Το σπινάρισμα των εμπρός τροχών είναι ελάχιστο και ο τρόπος με τον οποίο η δύναμη περνά στο δρόμο είναι εντυπωσιακή για ένα τόσο ισχυρό σύνολο. Την ίδια ώρα, το πίσω μέρος είναι εντυπωσιακά ακλόνητο. Η επιλογή της ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων πίσω (Γόνατα ΜακΦέρσον μπροστά) καθιστά το i30 ιδιαίτερα φιλικό και προβλέψιμο. Παράλληλα, το εμπρός splitter, ο πίσω διαχύτης και η αεροτομή προσφέρουν υψηλές τιμές downforce, γεγονός που συμβάλλει με τη σειρά του στο αυξημένο επίπεδο πρόσφυσης του πίσω μέρους.
Εκεί, όμως, που διαπιστώνεις ακόμα περισσότερο τις αρετές του i30 N είναι στις φιδωτές διαδρομές ανάμεσα σε Ρώμη και Βαλελούνγκα. Το σύστημα διεύθυνσης μπορεί να έχει μια μικρή ασάφεια γύρω από την ευθεία, αλλά είναι άμεσο και προσφέρει εξαιρετική πληροφόρηση. Ο κινητήρας, που αισθανόσουν ότι δεν είναι κάτι ιδιαίτερο στην πίστα, «καταπίνει» τα μικρά κομμάτια ευθείας ανάμεσα στις στροφές, με τη ροπή να έχει πρωταγωνιστικό ρόλο. Το πολύ καλό πλαίσιο σου επιτρέπει να περάσεις και με μία επιπλέον σχέση στο κιβώτιο στις γρήγορες καμπές, εμπνέοντάς σου μεγάλη εμπιστοσύνη. Αντίστοιχα, στα κλειστά κομμάτια οι εμπρός τροχοί ακολουθούν εύκολα την πορεία που επιλέγεις με το τιμόνι, με το εμπρός διαφορικό να λειτουργεί απροβλημάτιστα. Απολαυστικό είναι στις γρήγορες εναλλαγές πορείας, όπου διαπιστώνεις έπειτα από λίγο ότι έχεις αρχίσει να κινείσαι με απαγορευτικούς για δημόσιο δρόμο ρυθμούς. Δε θέλει και πολύ! Η εξαιρετική κατευθυντικότητα, οι συχνές αλλαγές σχέσης με τον πολύ καλό επιλογέα και με το rev match να ανεβάζει στροφές του κινητήρα συνθέτουν ένα σκηνικό που σε παρασύρει. Ειδικά στους ιταλικούς επαρχιακούς δρόμους, με τη χαμηλή κυκλοφορία. Τι σε ενοχλεί κάποια στιγμή; Η μέση σου! Με το πρόγραμμα στην επιλογή «Ν», περισσότερο μας θύμισε την αντίστοιχη του 206 Kit Car, στο οποίο και βρεθήκαμε μερικές ώρες αργότερα για το Φθινοπωρινό Ράλλυ. Κανένα πρόβλημα, παρ’ όλα αυτά, αφού επιλέγοντας πιο μαλακή ρύθμιση η ανάρτηση είναι τόσο άνετη όσο χρειάζεται για τη μετακίνηση στην πόλη, χωρίς όμως να κρύβει ότι πρόκειται για μια σπορ κατασκευή.
Σίγουρα δεν έτυχε…
Πολυφορεμένο, αλλά πραγματικότητα! Στη Hyundai καταρχήν επένδυσαν. Ας μην κρυβόμαστε. Με τα… ψέματα δεν μπορείς να κάνεις τη διαφορά. Οι Κορεάτες απέκτησαν τους κατάλληλους ανθρώπους από την Ευρώπη, τους πλαισίωσαν με παθιασμένους δικούς τους τεχνικούς και τους επέτρεψαν να δουλέψουν εν λευκώ. Έπειτα από δύο χρόνια σε Ναμγιάνγκ και Νίρμπουργκρινγκ, με ενδιάμεσο σταθμό το Ρίσελσχαϊμ (κέντρο Ν Division στην Ευρώπη), δημιούργησαν ένα αυτοκίνητο που ξεπερνά και με το παραπάνω τις προσδοκίες. Αν το οδηγούσε κανείς χωρίς να ξέρει σε ποια εταιρεία ανήκει, δε θα μπορούσε να σκεφτεί ότι προέρχεται από τη Hyundai. Μπορεί να μην έχει τον εκρηκτικό χαρακτήρα του Seat Leon Cupra και το εσωτερικό να μην αποπνέει το ραφινάρισμα ενός VW Golf GTΙ, ωστόσο είναι ξεκάθαρα οδηγοκεντρικό και ευχάριστο στην οδήγηση. Η φιλοσοφία του δεν είναι αντίστοιχη με εκείνη ενός Renault Megane R.S. με το συμμετοχικό πίσω μέρος, αλλά αυτό είναι κάτι που επιδίωξαν οι τεχνικοί της Hyundai, αφού ήθελαν να είναι περισσότερο φιλικό προς τον μέσο οδηγό. Γεγονός, ωστόσο, που δεν αναιρεί τον ευχάριστο χαρακτήρα του, ο οποίος παράλληλα συνδυάζεται με ευκολία χρήσης στην καθημερινότητα. Μάλιστα, όπως όλα δείχνουν, με εξαιρετικά προσιτή τιμή και στη χώρα μας. Στη Hyundai «έγραψαν» με το καλημέρα στην πρώτη τους προσπάθεια και, όπως μας επιβεβαίωσαν, δεν πρόκειται να σταματήσουν εδώ. Και αν η πρώτη φορά είχε αυτά τα αποτελέσματα, είμαστε περίεργοι για τη δεύτερη._ Π. Τ.
ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 28-29 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2017 ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ: HYUNDAI i30 N ΟΔΗΓΟΣ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΡΩΜΗ – ΒΑΛΕΛΟΥΝΓΚΑ – ΡΩΜΗ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 210
KINHTHΡΑΣ: 4κύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.998 κ.εκ. ΙΣΧΥΣ: 275 ίπποι/6.000 σ.α.λ. ΡΟΠΗ: 353 Nm/1.450-4.700 σ.α.λ. (378 Nm overboost) ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 6 σχέσεων ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Κίνηση στους εμπρός τροχούς ΑΝΑΡΤΗΣΗ: Γόνατα ΜακΦέρσον (εμπρός), πολλαπλών συνδέσμων (πίσω) ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.335×1.795×1.447 χλστ. ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.650 χλστ. ΒΑΡΟΣ: 1.429 κιλά ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 235/35/19 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,1 δλ. ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 χλμ./ώρα
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ. ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: HYUNDAI PRESS