Με Ford Kuga 2.5T & Toyota RAV4 2.0 6MT στις Ειδικές του ράλλυ Κορίνθου

Άγχος, φόρτος εργασίας και βαρύς καιρός. Αν και οι προϋποθέσεις μόνο ιδανικές δεν είναι, ποτέ δεν ξέρεις τι μπορεί να ξημερώσει. Εντούτοις, όταν πίσω από το φακό είναι ο Θ.Η., στα πηδάλια ο Λάμπρος Αθανασούλας και σε ρόλο ιχνηλάτη και συνοδηγού ο Π.Τ., το ποτήρι αρχίζει να φαίνεται μισογεμάτο. Εντάξει, από παρέα καλά πάμε, με τις μηχανές όμως τι γίνεται; Σίγουρα δεν πρόκειται για αγωνιστικές κατασκευές, αυτά τα τετράτροχα όμως μόνο αδιάφορα δεν είναι. Η αλήθεια είναι ότι δεν ξεκινήσαμε με άγριες διαθέσεις (άλλο αν κάπου, εκεί, στις πατημένες στροφές στο πλάτωμα στην ε.δ. Αγ. Θεόδωροι, παρασυρθήκαμε), αλλά για μια on/off εξόρμηση με δύο σύγχρονα SUV. 

Από τη μία πλευρά βρισκόταν η τελευταία δημιουργία της Ford. Σε πείσμα του γκρι ουρανού, το Kuga είχε φορέσει την πιο λαμπερή, γαλάζια φορεσιά του. Ακόμα πιο λαμπερό, όμως, ήταν αυτό που παραμόνευε κάτω από το καπό. Το 5κύλινδρο διαμάντι με τις σουηδικές ρίζες και τους 200 ίππους υπόσχεται ότι η δύναμη δε θα λείψει ποτέ. Από την άλλη είχαμε τον πλέον καταξιωμένο παίκτη της κατηγορίας. Μπορεί το RAV4 τελευταία να νιώθει έντονα την πίεση του μεγάλου ανταγωνιστή του (σ.σ.: VW Tiguan), αλλά δεν έχει πει την τελευταία του κουβέντα, καθώς ανανεώθηκε και εκσυγχρονίστηκε εκεί όπου χρειαζόταν.

 

Ο Ιάπωνας δε χρειάζεται να παλέψει για να κερδίσει την προσοχή. Τα προηγούμενα δεκαπέντε χρόνια πρόλαβε ουσιαστικά να ιδρύσει την κατηγορία των κόμπακτ SUV και να καταξιωθεί, με την ανάλογη αναγνωρισιμότητα. Οι αλλαγές στις λεπτομέρειες, όπως τους προφυλακτήρες, τα φώτα, τη μάσκα και τους καθρέφτες, δεν έχουν διαφοροποιήσει το παρουσιαστικό της τελευταίας γενιάς, υποδεικνύοντας απλώς ότι πρόκειται για τη νέα έκδοση, το ζουμί της οποίας βρίσκεται στα μηχανικά μέρη. Όπως είναι φυσικό, το Kuga, ως νεοφερμένο, συγκεντρώνει τη μεγαλύτερη προσοχή. Ένα σύγχρονο SUV δεν μπορεί να μοιάζει με ψηλωμένο στέισον, αν θέλει να κεντρίσει το ενδιαφέρον του υποψήφιου αγοραστή με το «καλημέρα». Η Ford το ονομάζει «Kinetic Design», και εμείς (όπως και πολλοί περαστικοί) επικροτούμε το αποτέλεσμα. Η εταιρική ταυτότητα αποτυπώνεται μέσα από τυπικά χαρακτηριστικά, όπως τη στενόμακρη μάσκα και την τεράστια, τραπεζοειδή εισαγωγή, αλλά από εκεί και πέρα οι λεπτομέρειες στους αεραγωγούς, στα τόξα των θόλων, στους καθρέπτες και στις κολόνες είναι που κάνουν τη διαφορά.

Διαφορές, πάντως, μην περιμένετε στο εσωτερικό. Το κόστος προστάζει, κι έτσι η λύση του έτοιμου είναι πρακτικά μονόδρομος. Με αυτά δεν υπονοούμε ότι το Kuga κακόπεσε, μιας και το ταμπλό-δάνειο από το Focus C-Max είναι μια καθ’ όλα σύγχρονη και ποιοτική υλοποίηση, που απλώς δε σε προδιαθέτει με την ίδια ένταση που το κάνει η εξωτερική σχεδίαση. Κανένα απολύτως παράπονο δεν υπάρχει από τη θέση οδήγησης, με τον ψηλά τοποθετημένο επιλογέα του κιβωτίου να συνεισφέρει και αυτός από την πλευρά του. Οι θήκες για μικροαντικείμενα είναι οριακά ικανοποιητικές (θα μπορούσε να είναι καλύτερη η εκμετάλλευση του χώρου ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα), με τα τραπεζάκια στις πλάτες των καθισμάτων να δίνουν μια πρακτική νότα. Η καμπίνα του Kuga θα μπορέσει να φιλοξενήσει μέχρι και πέντε επιβαίνοντες, χωρίς όμως να παρέχεται ιδιαίτερη ευρυχωρία. Μην περιμένετε να βρείτε τη συρόμενη διάταξη των καθισμάτων του C-Max, κάτι που -ούτως ή άλλως- θα ήταν μάλλον υπερβολή. Οι μεταφορικές ανάγκες μιας οικογένειας σε αποσκευές δε θα ικανοποιηθούν απόλυτα από τα 410 λίτρα του πορτ μπαγκάζ (αυξάνονται στα 460 λίτρα, αντικαθιστώντας τη ρεζέρβα με κιτ επισκευής ελαστικού, κάτι που βέβαια δε συστήνουμε όταν πρόκειται για ένα όχημα με τόσο ευρύ πεδίο δράσης), νούμερο που απέχει από αρκετών ανταγωνιστών, ο χώρος αποσκευών των οποίων ξεπερνά τα 500 λίτρα, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις φιλοξενεί επιπλέον δύο μικρές θέσεις. Τουλάχιστον η πρόσβαση είναι εύκολη, καθώς το άνοιγμα είναι μεγάλο και η πόρτα έχει τη δυνατότητα να ανοίγει σε δύο ξεχωριστά τμήματα.

Το εσωτερικό του RAV4 ακόμα και σήμερα, τρία χρόνια από τότε που πρωτοεμφανίστηκε, αποπνέει μια φρεσκάδα που δε συναντάς συχνά σε αυτοκίνητο που έχει φθάσει περίπου στα μισά της εμπορικής καριέρας του. Τα πλαστικά, αν και σκληρά στην υφή, μας έχουν αποδείξει την αντοχή τους στις κακουχίες, καταφέρνοντας, χάρη στη ματ, σκουρόχρωμη απόχρωσή τους, να δείξουν και ποιοτικά. Αν και δε γίνεται κάποια ιδιαίτερη αναφορά στο ενημερωτικό υλικό που συνοδεύει το νέο μοντέλο, θα πρέπει να σημειώσουμε μια ουσιώδη βελτίωση σε ό,τι έχει να κάνει με τη θέση οδήγησης. Το νέας σχεδίασης τιμόνι, σε συνδυασμό και με την έλλειψη δερμάτινων επενδύσεων στο αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας, βρίσκεται τώρα σε πιο βολική θέση για τον οδηγό. Εκεί όπου δεν έγινε καμία μεταβολή ήταν στο θέμα των χώρων, αφού -ούτως ή άλλως- το RAV4 είναι μεταξύ των κορυφαίων της κατηγορίας. Η ευρύχωρη καμπίνα, το συρόμενο κάθισμα και τα 586 λίτρα του πορτ μπαγκάζ (ίσως να μην αρέσει μια εξωτερικά τοποθετημένη ρεζέρβα, είπαμε όμως και παραπάνω ότι χρειάζεται σε ένα τέτοιο όχημα) δημιουργούν ιδανικές χωροταξικές προϋποθέσεις για μια οικογένεια.

 

Για διαφορετικούς λόγους, οι κινητήρες είναι εκείνοι που τελικά καταφέρνουν να διεκδικήσουν ένα αρκετά μεγάλο μερίδιο ενδιαφέροντος. Σε ό,τι αφορά το Kuga, η απλή παράθεση των ονομαστικών τιμών αρκεί για να του δώσει μία θέση στην ολιγομελή ομάδα των δυνατών SUV. Με 200 ίππους και 32,6 χλγμ., μπορεί να κοιτάζει στα ίσια κατασκευές όπως το Μazda CX-7, το Subaru Forester 2.5XT, το Seat Altea Freetrack και το αντίστοιχης ιπποδύναμης VW Tiguan. Τον κινητήρα του Kuga τον έχουμε συναντήσει και σε άλλα μοντέλα της Ford (όπως και της Volvo, από όπου και προήλθε), μόνο που εδώ πρόκειται για την πιο εξημερωμένη εκδοχή των 200 ίππων. Το κέρδος, όμως, βρίσκεται στη ροπή, και πιο συγκεκριμένα στο ότι η μέγιστη τιμή διατηρείται σταθερή από τις 1.600 μέχρι τις 4.000 σ.α.λ. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι χαμηλά έχεις στη διάθεσή σου τη ροπή ενός πετρελαιοκινητήρα (παρεμπιπτόντως, είναι ακριβώς η ίδια με εκείνη του 2λιτρου TDCi της ντίζελ έκδοσης) και ψηλά τη δύναμη ενός καλού GTI. Αυτό που εισπράττεις τελικά είναι η τρομερή ευκολία με την οποία μπορεί να ωθήσει ο κινητήρας το όχημα στις χαμηλομεσαίες στροφές λειτουργίας. Στην εθνική η 6η ταχύτητα είναι αρκετή ακόμα και για τα προσπεράσματα, ενώ και μέσα στην πόλη οι υψηλές σχέσεις είναι σε πρώτη ζήτηση. Το μπόνους αυτού του κινητήρα είναι ένας ευχάριστος ήχος, με το χαρακτηριστικό μπάσο γουργούρισμα να συνοδεύει την έντονη κίνηση της βελόνας του στροφομέτρου. Και κάπου εκεί έρχεται η ώρα του «αλλά» που αφορά την κατανάλωση. Ο κατασκευαστής ανακοινώνει μια μέση τιμή 9,9 λίτρων/100 χλμ., εμείς πάντως, κινούμενοι φυσιολογικά και διατηρώντας ένα σχετικά σβέλτο ρυθμό στην εθνική, είδαμε τη μέση κατανάλωση να σκαρφαλώνει στα 13,8 λίτρα/100 χλμ. Θα χρειαστεί να προσπαθήσεις αρκετά, κινούμενος με ρυθμούς που δεν αρμόζουν στις δυνατότητες αυτού του κινητήρα, για να διατηρήσεις την κατανάλωση γύρω στα 12 λίτρα/100 χλμ. Μελλοντικά, πάντως, θα πρέπει να περιμένουμε ακόμα πιο ευχάριστα νέα, καθώς στο Σαλόνι της Γενεύης η Ford παρουσίασε τη νέα γενιά των τούρμπο βενζινοκινητήρων άμεσου ψεκασμού με την ονομασία «EcoΒoost» (το πρώτο δείγμα είναι ένας 1.600άρης 180 ίππων), που θα ξεκινήσουν να τοποθετούνται στην γκάμα των αυτοκινήτων της εταιρείας από τις αρχές του 2010.

 

Είπαμε, όμως… και το RAV4, από την πλευρά του, παρουσιάζει ενδιαφέρον κάτω από το καπό. Μην περιμένετε, φυσικά, κάποιο τούρμπο πυροτέχνημα, μιας και είναι γνωστή η προσήλωση της Toyota στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες μέσω του προγράμματος Optimal Drive. Εδώ, λοιπόν, φιλοξενείται το τρίτο κατά σειρά μέλος της νέας γενιάς συνόλων με την ονομασία «Valvematic». Τις μικρότερες υλοποιήσεις στα 1,6 και 1,8 λίτρα τις γνωρίσαμε πρόσφατα στο καινούργιο Avensis, αλλά τώρα έχουμε να κάνουμε με το 2λιτρο κινητήρα που αποδίδει 158 ίππους και 20,2 χλγμ. Η ειδοποιός διαφορά σε σχέση με την προηγούμενη γενιά των VVTi εντοπίζεται στη ρύθμιση του βυθίσματος των βαλβίδων εισαγωγής (εκτός από το χρονισμό). Έτσι, κατά τη φάση της επιτάχυνσης, η πεταλούδα του γκαζιού μένει τελείως ανοιχτή, και κατά συνέπεια η ισχύς ελέγχεται μέσω της μεταβολής του βυθίσματος των βαλβίδων. Επίσης, το μήκος του αυλού εισαγωγής είναι μεγάλο στις χαμηλές στροφές, παρέχοντας αέρα με αρκετή ταχύτητα, και μικραίνει στις υψηλές στροφές, ώστε να παρέχει περισσότερο όγκο. Το αποτέλεσμα είναι ένα σύνολο αρκετά ελαστικό και πρόθυμο να ανεβάσει στροφές. Ο κινητήρας αυτός, μάλιστα, συνοδεύεται από το νέο 6άρι μηχανικό κιβώτιο της εταιρείας. Σε σύγκριση με το απερχόμενο 5άρι κιβώτιο, έχει διατηρήσει σχεδόν την ίδια διάταξη των τεσσάρων πρώτων σχέσεων, έχοντας μια πιο κοντή 5η και μια μακριά 6η. Σε λίγο καιρό θα είμαστε σε θέση να σας μεταφέρουμε και τις εντυπώσεις μας από τη δοκιμή της αυτόματης έκδοσης, η οποία φοράει το νέο Multidrive κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων, που αντικατέστησε το απαρχαιωμένο 4άρι αυτόματο. Το κέρδος όλων αυτών των αλλαγών, πάντως, αντικατοπτρίζεται τόσο στην κατανάλωση (11,8 λτ./100 χλμ., έναντι 12,7 λτ./100 χλμ. του παλιού) όσο και στις εκπομπές CO₂. Tα 178 γρ./χλμ. είναι από τις χαμηλότερες τιμές μεταξύ των βενζινοκίνητων μοντέλων, συγκρινόμενη με εκείνες πετρελαιοκίνητων μοντέλων. Κρατήστε το αυτό κατά νου, γιατί ξαφνικά, εκεί, ψηλά, στη Ρηγίλλης, μπορεί να ανακαλύψουν τη φορολογία βάσει εκπομπών, και τότε πολλά πράγματα θα αλλάξουν.

 

Καθώς όμως βγάζεις φλας και πατάς χώμα, νούμερα, προδιαγραφές και τεχνολογικές αναλύσεις ξεθωριάζουν, και τον πρώτο λόγο έχει η οδήγηση. Έχοντας μπει στην πρώτη ε.δ. των Αγίων Θεοδώρων, οι προοπτικές διασκέδασης αυξάνονται κατακόρυφα, αρκεί να έχεις στο μυαλό σου και τα αγωνιστικά μουλάρια, που θα κάνουν περάσματα κρατώντας σημειώσεις, ενόψει του ράλλυ της επόμενης ημέρας.

Δύσκολα μπορείς να αντισταθείς στο νεοφερμένο, έχοντας φροντίσει με τις κατάλληλες μηχανογραφίες να βρίσκεσαι πίσω από το τιμόνι του μόλις οι τροχοί του αρχίσουν να σκονίζονται. Τα καλά μαντάτα, πάντως, είχαν αρχίσει να έρχονται από πολύ πιο πριν. Έχοντας βολευτεί γρήγορα στη θέση οδήγησης, δεν αργείς να αναφωνήσεις: «Ψηλωμένο Focus!». Και πώς να μην είναι με αυτά τα συστατικά. Η πίσω ανάρτηση control blade έχει επαινεθεί πολλάκις, το τιμόνι έχει το βάρος που χρειάζεται (ρυθμίζεται, μάλιστα, από τον οδηγό, για να είναι ελαφρύ μέσα στην πόλη και πιο βαρύ όταν χρειαστεί), οι ταχύτητες κουμπώνουν σωστά, τα φρένα εμπνέουν εμπιστοσύνη, ενώ αμορτισέρ και ελαστικοί σύνδεσμοι έχουν επιλεγεί με γνώμονα τη χρυσή τομή μεταξύ άνεσης και κρατήματος. Στην άσφαλτο, εάν κατανοήσεις τα όρια που τοποθετούν η απόσταση από το έδαφος και οι διαδρομές της ανάρτησης καθώς και το ότι τα ελαστικά δεν είναι αμιγώς ασφάλτινα, μπορείς να πας αέρα και με απόλυτη ασφάλεια. Με τόση δύναμη στο δεξί πόδι και ένα καλοστημένο πλαίσιο, είναι πολύ εύκολο να παρασυρθείς, για αυτό και χρειάζεται διαρκής αυτοσυγκράτηση. Πατώντας χώμα, το Kuga συνεχίζει ακάθεκτο. Στους ομαλούς χωματόδρομους, όπως μπορείτε να δείτε και στις φωτογραφίες, δεν έλειψαν τα γλιστρήματα με τα τέσσερα και η ανάπτυξη γωνιών στις στροφές, μιας και το ESP αφήνει το περιθώριο. Με μια τετράδα χωμάτινων ελαστικών μπορείς κάλλιστα να δοκιμάσεις τις δυνάμεις σου με αρκετή ασφάλεια, χωρίς το φόβο ενός κλαταρίσματος, όπως έγινε με εμάς. Θα προτιμούσαμε σίγουρα δύο κλασικούς διακόπτες για τη ρύθμιση τιμονιού και ESP, αντί για την περιπλάνηση μέσα στα μενού της κεντρικής οθόνης, αφού πρώτα έχει ακινητοποιηθεί το αυτοκίνητο. Μιλάμε πάντα για ομαλό χωματόδρομο, γιατί από εκεί και πέρα οι πρόβολοι και η έλλειψη βοηθητικών συστημάτων (κλείδωμα τετρακίνησης, διατήρηση σταθερής ταχύτητας στις κατωφέρειες) περιορίζουν το πεδίο δράσης.

Το RAV4, από τη μεριά του, εκεί δεν έχει να αποδείξει κάτι παραπάνω από αυτά που έχει καταφέρει ύστερα από τόσα χρόνια και το ιδιαίτερα καλοδεχούμενο γεγονός της απενεργοποίησης του ESP, συγκεκριμένα σε δύο στάδια. Τα ηλεκτρονικά δεν πνίγουν πλέον με το παραμικρό τις αντιδράσεις, επιτρέποντας στον οδηγό να διασκεδάσει. Και μάλιστα με ασφάλεια, μιας και το ESP επεμβαίνει (ακόμα και όταν απενεργοποιηθεί) για να διορθώσει τις υπερβολές. Από εκεί και πέρα, το τιμόνι είναι άμεσο, αν και κάπως ελαφρύ, ενώ τα φρένα είναι αποτελεσματικά, αν και λίγο απότομα. Η ανάρτηση με τις σχετικά σφικτές ρυθμίσεις λειτουργεί σωστά στην άσφαλτο, περιορίζοντας τις κλίσεις (ας μην ξεχνάμε ότι ο Ιάπωνας ήταν εκείνος που πρώτος εισήγαγε χαρακτηριστικά από GTΙ στα SUV), δεν μπορεί όμως να απορροφήσει όλες τις ανωμαλίες στα εκτός δρόμου κομμάτια. Στο κομμάτι που ενώνει τις ε.δ. Αγ. Θεώδοροι και Γεράνεια, το οποίο παλιότερα αποτελούσε μέρος του εθνικού μας αγώνα, η συνεχής βροχόπτωση είχε δημιουργήσει πολλή λάσπη. Εκεί, σε μια μικρή, αλλά απότομη κατηφόρα, θα θέλαμε να είχαμε τη βοήθεια ενός συστήματος διατήρησης σταθερής ταχύτητας.

 

Θα μπορούσε να είναι μια αντιπαράθεση μεταξύ δύο πολύ καλών ασφάλτινων SUV, με το παραπλήσιο κόστος να νομιμοποιεί την απόπειρα. Εντούτοις, τα χαρακτηριστικά του Kuga είναι εκείνα που περιορίζουν το πεδίο των υποψήφιων αγοραστών του, καθιστώντας το μια πιο ειδική πρόταση, σε σχέση με το καταξιωμένο RAV4.

Το Kuga σε προσελκύει αμέσως με την εμφάνισή του και την οδική συμπεριφορά του. Η εικόνα στο εσωτερικό είναι ευχάριστη και η θέση οδήγησης πολύ καλή, οι χώροι του όμως δε θα ικανοποιήσουν απόλυτα τις χωροταξικές ανάγκες μιας οικογένειας. Η ελληνική αντιπροσωπία, με τιμή εκκίνησης γύρω στα 28.000 ευρώ, έχει κάνει κίνηση ματ, αφού στο κόστος των ατμοσφαιρικών ανταγωνιστών προσφέρει τις επιδόσεις των δυνατότερων -και κατά πολύ ακριβότερων- υπερτροφοδοτούμενων SUV των 200+ ίππων. Θα πρέπει, πάντως, να σταθμίσει προσεκτικά την υψηλότερη κατανάλωση που συνεπάγεται αυτή η δύναμη, τα λειτουργικά κόστη του μεγαλύτερου κυβισμού και τη δυσοίωνη πιθανότητα μιας επαναφοράς του μέτρου των τεκμηρίων.

Το RAV4, από την πλευρά του, εκσυγχρονίστηκε εκεί όπου χρειαζόταν, λιγότερο (κινητήρας) ή περισσότερο (κιβώτια). Οι αλλαγές στην εμφάνιση φρεσκάρουν και καταδεικνύουν το νέο μοντέλο, χωρίς να αλλοιώνουν τη γνωστή εικόνα. Ποιότητα, χώροι και αξιοπιστία αποτελούσαν πάντοτε τα δυνατά σημεία του, ενώ οι μηχανολογικές αλλαγές επέφεραν οφέλη στην κατανάλωση και στις εκπομπές ρύπων. Η καλύτερη θέση οδήγησης και η δυνατότητα απενεργοποίησης των ηλεκτρονικών έχουν βελτιώσει το οδηγικό προφίλ, εμπλουτίζοντας το οπλοστάσιο του ιαπωνικού SUV, προκειμένου να αντιμετωπίσει τον εντονότερο ανταγωνισμό._ 4Τ

 

Δε χρειάζεται ιδιαίτερο ψάξιμο για να αντιληφθεί κανείς το πλεονέκτημα τιμής του Kuga, το οποίο σε αυτόν τον τομέα βρίσκεται μέσα στο πλαίσιο του 2λιτρου ατμοσφαιρικού ανταγωνισμού, προσφέροντας τις επιδόσεις των κατά πολύ δυνατότερων και ακριβότερων υπερτροφοδοτούμενων μοντέλων. Σε ό,τι αφορά τις εκδόσεις, τα πράγματα είναι απλά. Κάλλιστα μπορεί κάποιος να επιλέξει την Trend, αφού με ένα πλήρες εξοπλιστικό πακέτο (έξι αερόσακοι, ESP, κλιματισμός, ηχοσύστημα, όλες οι ηλεκτρικές ευκολίες και προβολείς ομίχλης) κοστίζει 27.999 ευρώ (τιμή γνωριμίας, η οποία ύστερα από λίγο καιρό θα διαμορφωθεί στα 28.125 ευρώ). Υπάρχει, βέβαια, και η πλουσιότερη Titanium, που με επιπλέον πολυτέλειες, όπως, μεταξύ άλλων, το δερμάτινο σαλόνι, ανέρχεται στα 31.450 ευρώ.

Το νέο Toyota RAV4 προσφέρει συνολικά 24 επιλογές εκδόσεων, που δημιουργούνται από στοιχεία όπως το ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας, το αυτόματο κιβώτιο, την ηλιοροφή, το σύστημα πλοήγησης, το κιτ επισκευής ελαστικού κ.ά. Η έκδοση Comfort ξεκινά από τα 26.620 ευρώ (επτά αερόσακοι, κλιματισμός, ηχοσύστημα και όλες οι ηλεκτρικές ευκολίες), με την προσθήκη του VSC τιμάται στα 27.320 ευρώ, ενώ η πλουσιότερη εκδοχή, Executive, που πιστεύουμε ότι έχει την κατάλληλη σχέση εξοπλισμού-τιμής, κοστίζει 30.260 ευρώ. Το κόστος για την ηλιοροφή και το σύστημα πλοήγησης είναι 1.000 ευρώ και 1.500 ευρώ, αντίστοιχα, ενώ η αυτόματη έκδοση ξεκινά από τα 29.360 ευρώ.

 

ΥΠΕΡ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/TIMH

ΚΑΤΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΗ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ

 

ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΚΙΒΩΤΙΟ/ΧΩΡΟΙ

ΚΑΤΑ/«ΞΕΡΗ» ΑΠΟΣΒΕΣΗ ΕΓΚΑΡΣΙΩΝ ΑΝΩΜΑΛΙΩΝ

 

– Η ΒΕΛΤΙΩΜΕΝΗ ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΤΟΥ RAV4

– Ο ΗΧΟΣ ΤΟΥ 5ΚΥΛΙΝΔΡΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΣΤΟ KUGA

 

– Η ΡΥΘΜΙΣΗ ΤΟΥ ESP ΚΑΙ ΤΟΥ ΤΙΜΟΝΙΟΥ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΟ ΜΕΝΟΥ ΤΗΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΟΘΟΝΗΣ ΣΤΟ KUGA

– TA ΚΑΠΩΣ ΑΠΟΤΟΜΑ ΦΡΕΝΑ ΤΟΥ RAV4

 

– ΝΑ ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΘΕΙ Η ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΚΙΝΗΣΗ