Με Ford Focus ST, Honda Civic Type R, Hyundai i30 N και VW Golf GTI TCR στα Δερβενοχώρια

Όταν τη δεκαετία του ’70 η VW λάνσαρε το πρώτο hot hatch της ιστορίας, το ιστορικό Golf GTi, ελάχιστοι μπορούσαν να φανταστούν την αποδοχή που θα απολάμβανε, αλλά και την επανάσταση που θα προκαλούσε στην αυτοκίνηση. Η κατηγορία που σήμερα ονομάζουμε «hot hatch» γεννήθηκε μαζί με το πρώτο GTi των 1.600 κ.εκ., για να εξελιχθεί μέσα στην πάροδο του χρόνου σε μία από τις πλέον ενδιαφέρουσες για τον Πραγματικό Οδηγό. Χωρίς εξωτικές λύσεις, με ισχυρές κινητήριες μονάδες και ψαγμένες επιλογές-λύσεις σε ανάρτηση και στήσιμο, κυριαρχείται από αυτοκίνητα ικανά να προσφέρουν άφθονες δόσεις αδρεναλίνης, αστείρευτη οδηγική ευχαρίστηση και τη δυνατότητα να κινηθείς μαζί τους σε απίστευτα γρήγορους ρυθμούς. Παραμένουν μάλιστα προσιτά, αποτελώντας απτή πραγματικότητα, και όχι απλώς… όνειρο θερινής νυκτός.

Με το πέρασμα του χρόνου, ο τίτλος του κορυφαίου hot hatch αποδείχθηκε σημαντικός και ιδιαίτερα τιμητικός για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, αφού ακόμα και σήμερα αποτελεί κατά έναν τρόπο απόδειξη τεχνογνωσίας. Ο… θρόνος έχει αλλάξει χέρια κατά διαστήματα, με τους Γερμανούς να παραδίδουν τα σκήπτρα στους Γάλλους, στη συνέχεια στους Ιάπωνες και πάλι πίσω, σε μια μάχη που δε μοιάζει να έχει τέλος. Έχοντας ταξιδέψει στη χώρα μας με τον νεότερο σφετεριστή, το νέο Ford Focus ST, αλλά και σε συνδυασμό με την άφιξη του τελευταίου απογόνου του δημιουργού της κατηγορίας, του νέου VW Golf GTI με τον κωδικό «TCR», βρεθήκαμε στα βουνά της Αττικής για μια άμεση αντιπαράθεση με τις παραδοσιακές και αναγνωρισμένες δυνάμεις των τελευταίων ετών εξ Ανατολών τα Honda Civic Type R και Hyundai i30 N. Απλώς, η αφρόκρεμα της κατηγορίας στη διάθεσή μας…

Βαριά φανέλα

Η άμεση σύγκριση του νέου Ford Focus ST με τον ανταγωνισμό αποτελούσε εξαρχής προμελετημένο σχέδιο. Και από τη στιγμή που η άφιξή μας στην Ελλάδα συνδυάστηκε με την έλευση του VW Golf GTI TCR, η παρουσία του απογόνου του δημιουργού της κατηγορίας σε αυτήν την αντιπαράθεση ήταν επιβεβλημένη. Δεν πρόκειται για μια περιορισμένη έκδοση, όπως το Clubsport, αλλά για ένα μοντέλο ευρείας παραγωγής, το οποίο ουσιαστικά σηματοδοτεί και το τέλος των εξελίξεων πάνω στη γενιά MKVII. Για όσους ενδεχομένως αναρωτιούνται τι ακριβώς σημαίνουν τα αρχικά «TCR» που δεσπόζουν στο γκρι αμάξωμα, σημειώνουμε ότι πρόκειται για τη νεότερη ονομασία του διεθνούς Πρωταθλήματος Τουρισμού. Η γερμανική εταιρεία «κατεβαίνει» με μια αγωνιστική εκδοχή του Golf στο συγκεκριμένο θεσμό, και ουσιαστικά συνδύασε την παρουσία της εκεί με το λανσάρισμα της ισχυρότερης εκδοχής του Golf GTi που είδαμε ποτέ. Με το γνωστό 2λιτρο υπερτροφοδοτούμενο σύνολο TSI του γκρουπ να διαθέτει νέα χαρτογράφηση και σύστημα ψύξης, η ισχύς εκτοξεύθηκε στους 290 ίππους, αριθμός αντίστοιχος του ανταγωνισμού.

Τους… δεσμούς με τους αγώνες Τουρισμού επιβεβαιώνει η αισθητική του αμαξώματος, με το GTI TCR να προσφέρεται με μία σειρά από αεροδυναμικά βοηθήματα που το διαφοροποιούν αισθητά από τις υπόλοιπες εκδόσεις. Το εμπρός σπλίτερ, τα πλαϊνά σκερτς, ο εντυπωσιακός πίσω διαχύτης με τα έντονα στοιχεία στις δύο άκρες, αλλά και η ευδιάκριτη αεροτομή στην πίσω πόρτα είναι στοιχεία που τουλάχιστον μοιάζουν να έχουν προκύψει έπειτα από ώρες δουλειάς στην αεροδυναμική σήραγγα. Η αλήθεια, βέβαια, είναι ότι πρόκειται για μια βελτιωμένη εκδοχή του GTI Performance Pack, μιας και εδώ έχουμε επίσης μηχανικό μπλοκέ διαφορικό με ηλεκτρονική διαχείριση. Τα φρένα προέρχονται από το Golf R, με τρυπητούς δίσκους και νέα υλικά τριβής, ενώ η ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση έχει φέρει το αμάξωμα 20 χλστ. ακόμα πιο κοντά στο έδαφος.

Περνώντας στο εσωτερικό, η εικόνα είναι γνώριμη, με την ποιότητα κατασκευής και το φινίρισμα να είναι εξαιρετικά. Η μεγάλη οθόνη αφής, ο ψηφιακός πίνακας οργάνων και το περιβάλλον γενικότερα αποπνέουν μια πολυτέλεια που δε συναντάς σε κατασκευές αυτού του είδους. Η θέση οδήγησης είναι τοποθετημένη σχετικά ψηλά, ειδικά σε σχέση με αυτήν του Focus ST όπου βρισκόμασταν για περίπου 2.000 χλμ., ενώ η εργονομία χαρακτηρίζεται εξαιρετική. Ο εκρηκτικός χαρακτήρας του GTI TCR αναδεικνύεται από την πρώτη στιγμή που θα βυθίσεις το πεντάλ της βενζίνης στο πάτωμα. Έχουμε οδηγήσει σε διάφορες εκδοχές του το συγκεκριμένο 2λιτρο σύνολο στο παρελθόν, αλλά αυτό δεν αναιρεί το γεγονός ότι κάθε φορά μας εντυπωσιάζει με τη δύναμη, αλλά και τη λειτουργία του. Γεμάτο, με περίσσεια ισχύος, και μάλιστα σε όλο το εύρος στροφών. Δεν είναι τυχαίο ότι σε απόλυτους αριθμούς είναι ταχύτερο ακόμα και από το ισχυρότερο Type R! Από τις 1.500 σ.α.λ. και μετά η επιτάχυνση είναι εντυπωσιακή, χωρίς κενά, και μέχρι το όριο περιστροφής του. Σε αυτό, βέβαια, βοηθάει και το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, το οποίο διαθέτει 7 σχέσεις με αρκετά πυκνή κλιμάκωση. Παρ’ όλα αυτά, ο ισχυρότερος κινητήρας δε διαφοροποιεί τη φιλοσοφία που διέπει το Golf GTI. Έτσι, ακόμα και ως TCR, διακρίνεται για τον πολιτισμένο, φιλικό και προβλέψιμο χαρακτήρα του. Το σύστημα διεύθυνσης δε θα σε απογοητεύσει, αλλά και δε θα σε ενθουσιάσει με την πληροφόρησή του.

Το κιβώτιο, όσο εύχρηστο είναι στην καθημερινότητα, άλλο τόσο δυσκολεύεται να ακολουθήσει σε συνθήκες πίεσης. Σε σχέση με το Performance, είναι αισθητή η πιο σφιχτή ανάρτηση, η οποία «διαβάζει» καλύτερα το δρόμο, ενώ μειώνει έτι περαιτέρω τις κλίσεις. Κάτι που διαπιστώνεις και στην απότομη αλλαγή πορείας, με το TCR να διακρίνεται για την αμεσότητά του και την πολύ καλή κατευθυντικότητα. Το ίδιο ισχύει και για το εμπρός μέρος, που χάρη και στο μπλοκέ διαφορικό καταφέρνει να περνάει χωρίς παρατράγουδα τους 290 ίππους στην άσφαλτο. Πάντως, σε γλιστερό οδόστρωμα και με το ESC απενεργοποιημένο είναι ικανό να σπινάρει ακόμα και με 3η σχέση στο κιβώτιο! Αυτό που σε κερδίζει στο TCR είναι ο τρόπος και η ευκολία με την οποία σου επιτρέπει να κινηθείς πολύ γρήγορα. Χωρίς άγχος και απότομες αντιδράσεις, φιλικά και προβλέψιμα. Δεν είναι απαιτητικό, με αποτέλεσμα να μη σε βάζει σε διαδικασία να δοκιμάσεις τον εαυτό σου. Απλώς εκμεταλλεύεσαι το δίπτυχο «ανάρτηση-κινητήρας» και κινείσαι με ιλιγγιώδεις ρυθμούς, αφήνοντας πίσω ισχυρότερες και ακριβότερες κατασκευές χωρίς κόπο, αλλά με τρόπο.

Πιστή στην παράδοση

Μπορεί το Focus να μεγάλωσε και να ωρίμασε, αλλά, όπως διαπιστώσαμε και στις διαδρομές των Άλπεων, δεν έχει χάσει μέρος του «τσαγανού» του. Η προηγούμενη γενιά του ST διακρινόταν για τα σπορτίφ χαρακτηριστικά της και την άκρως ευχάριστη και συμμετοχική οδική συμπεριφορά της. Σε σχέση όμως με τον ανταγωνισμό, υστερούσε σημαντικά σε απόδοση, καθώς αποτελούσε μαζί με το Golf GTi τα… ασθενέστερα της κατηγορίας. Σήμερα η ψαλίδα έκλεισε, και με το υπερτροφοδοτούμενο σύνολο των 2,3 λίτρων η ισχύς των 280 ίππων το φέρνει απέναντι από τον ανταγωνισμό. Η πολύ καλή εντύπωση που μας έκανε η λειτουργία και η απόδοσή του επαληθεύτηκαν με τα όργανα μετρήσεων, αφού αποδεικνύεται σαφώς ταχύτερο από το i30 N, τόσο από στάση όσο και στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις, ενώ είναι κοντά στα σαφώς ισχυρότερα Type R και GTI TCR. Μάλιστα, μπορεί να μην είναι ταχύτερο από το προηγούμενο Focus RS στις ρεπρίζ -όπως διατυμπανίζουν οι άνθρωποι της Ford-, αλλά οι επιδόσεις του είναι παραπλήσιες!

Τη διαφορά την καταλαβαίνεις πίσω από το τιμόνι του. Κατ’ αρχάς, κάθεσαι καλύτερα στο εσωτερικό του σε σχέση με το Golf, όσο κι αν ο εσωτερικός του διάκοσμος δεν αποπνέει τον ίδιο αέρα πολυτέλειας. Πέραν αυτού, ο κινητήρας του δεν έχει την ίδια απόκριση με του GTI στις χαμηλές στροφές, αποδίδοντας καλύτερα από τις 3.000 σ.α.λ. και πάνω. Όμως, από τη στιγμή που θα το στρίψεις για πρώτη φορά, αμέσως θα νιώσεις τη διαφορά. Το σύστημα διεύθυνσης έχει το απαιτούμενο βάρος, και μάλιστα με μηχανική αίσθηση, παρ’ ότι ηλεκτρικό. Η πληροφόρησή του είναι εξαιρετική και ανά πάσα στιγμή γνωρίζεις πού σημαδεύουν οι εμπρός τροχοί, την ώρα που η παραμικρή κίνηση μεταφράζεται σε αλλαγή κατεύθυνσης του εμπρός μέρους. Παράλληλα, η επιλογή χειροκίνητου κιβωτίου 6 σχέσεων μοιάζει ευεργετική σε γρήγορες συνθήκες. Μπορεί τα χρόνια να πέρασαν και να μεγαλώσαμε, αλλά σε κατασκευές του είδους η χειροκίνητη επιλογή έρχεται να αναδείξει το χαρακτήρα και τη φιλοσοφία τους. Όσο και αν θέλεις, με κανένα αυτόματο δε θα «κατεβάσεις δύο» φρενάροντας οριακά στην είσοδο της στροφής…

Παρά τους 280 ίππους στους εμπρός τροχούς, το Focus ST δεν έχει κανένα πρόβλημα να περάσει την επιπλέον ισχύ στο δρόμο. Το μπλοκέ διαφορικό λειτουργεί υποδειγματικά, και αρκεί να επιμείνεις στο γκάζι για να κλείσει ακόμα περισσότερο την τροχιά του προς το εσωτερικό της στροφής. Γενικότερα διαπιστώνεις ότι τα περιθώρια πρόσφυσης είναι υψηλότερα σε σχέση με της προηγούμενης γενιάς, κάτι που συνεπάγεται εμπιστοσύνη από πλευράς οδηγού, ο οποίος αισθάνεται ασφαλής να στρίψει με πολλά χιλιόμετρα στις γρήγορες καμπές. Συγκριτικά με το Golf, η πληροφόρηση που σου περνάει η ανάρτηση είναι μεγαλύτερη, όπως καλύτερες και πιο άμεσες είναι και οι αντιδράσεις του στους χειρισμούς του οδηγού.

Εκεί όμως όπου το Focus ST… διατηρεί τους δεσμούς με το παρελθόν είναι στην απροθυμία του για ατελείωτες πλαγιολισθήσεις. Καμία σχέση με το θέμα, αλλά όπως διαπιστώσαμε και στο εξωτερικό, με τους κατάλληλους χειρισμούς το πίσω μέρος… αφήνεται να ελαφρώσει, επιτρέποντάς σου την τοποθέτηση πριν από τη στροφή. Γεγονός που το καθιστά εξαιρετικά ευχάριστο για τον περισσότερο μυημένο. Η συμμετοχικότητα που το χαρακτηρίζει εξακολουθεί να είναι αντίστοιχη με αυτήν που έχουμε συνηθίσει από τα ST, παρόλο που το παλιό, καλό κρασί έχει πλέον ωριμάσει σημαντικά…

Ο νεότερος οίκος

«Ποιος γελάει τώρα;», είχαμε γράψει πριν από δύο χρόνια, όταν οδηγήσαμε για πρώτη φορά το i30 N στην Ιταλία. Η άποψή μας δεν άλλαξε, αλλά ενισχύθηκε από τη στιγμή που το αυτοκίνητο ήρθε στη χώρα μας και ζήσαμε περισσότερο διάστημα πίσω από το τιμόνι του. Οι Γερμανοί τεχνικοί που μετακόμισαν από το Μ Division της BMW στο αντίστοιχο Ν της Hyundai έφεραν μαζί τους τεχνογνωσία και αύρα με έντονα τα σπορ στοιχεία. Οι προδιαγραφές του μπορεί να μην ενθουσιάζουν, μιας και αρχικά οι 275 ίπποι από το 2λιτρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα και τα 373 Nm ροπής δεν είναι νούμερα που θα κάνουν τον ανταγωνισμό να ιδρώσει. Οι τομείς όπου εστίασαν την προσοχή τους και εξάντλησαν τα περιθώρια εξέλιξης ήταν το στήσιμο και η οδική συμπεριφορά του. Ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση, μπλοκέ διαφορικό, μπάρες θόλων εμπρός και πίσω(!), μελετημένη γεωμετρία τόσο σε κάμπερ όσο και σε κάστερ δουλεύτηκαν με τη μεγαλύτερη προσοχή. Ο χαρακτήρας του είναι σαφώς πιο σκληροπυρηνικός συγκριτικά με των GTI και ST, γεγονός που διαπιστώνεις απλώς και μόνο αντικρίζοντάς τα σε παράταξη. Η αισθητική του φανερώνει τις προδιαγραφές του: ισορροπεί με μαεστρία ανάμεσα στο αποδεκτό και το ακραίο. Παράλληλα, μπορεί στο εσωτερικό να μην έχει τη φινέτσα και το φινίρισμα των Focus και Golf, αλλά δεν του λείπει κάτι ουσιαστικό, την ώρα που η θέση οδήγησης αγγίζει το τέλειο. Ο κινητήρας δεν ενθουσιάζει όσο αυτός των Golf και Focus, αλλά ούτε και απογοητεύει, όντας γραμμικός σε όλο το εύρος στροφών, και μάλιστα με μια δόση εκρηκτικότητας. Ελαστικός χαμηλά, διαθέτει πολύ καλή απόκριση στο γκάζι, και με τα όργανα μετρήσεων οι επιδόσεις του είναι πολύ κοντά σε αυτές του ανταγωνισμού.

Όμως, εξαρχής γνωρίζεις ότι στο i30 N δεν είναι ο κινητήρας που θα σε κερδίσει, αλλά ο καθαρόαιμος χαρακτήρας του. Το άκαμπτο αμάξωμα με τις μηδαμινές κλίσεις αυξάνει κατακόρυφα την αυτοπεποίθηση του οδηγού. Η ανάρτηση στο πρόγραμμα «N» διαβάζει με ακρίβεια την παραμικρή ανωμαλία του οδοστρώματος, προκαλώντας τον ενθουσιασμό του γνώστη. Το σύστημα διεύθυνσης είναι άμεσο (σ.σ.: καλύτερο από του Golf, σε επίπεδο ανάλογο του Focus ST), ενώ το 6άρι κιβώτιο με τις μικρές διαδρομές αποδεικνύεται πιο ευχάριστο και από του Ford. Μόλις φρενάρεις για την πρώτη στροφή, συνειδητοποιείς πόσο υψηλά είναι τα περιθώρια πρόσφυσης. Το μπλοκέ διαφορικό είναι ενεργός σύμμαχος του οδηγού και επιβάλλει να μην κάνεις οικονομία στο γκάζι. Απλώς σημαδεύεις, επιμένεις στο πεντάλ της βενζίνης, ο πίσω εσωτερικός τροχός σηκώνεται στον αέρα και το i30 ακολουθεί την επιλεγμένη πορεία. Ακόμα πιο ευχάριστο, όμως, είναι στα κομμάτια με μέτριες αλλεπάλληλες στροφές που απαιτούν μεταφορά βάρους. Εκεί διαπιστώνεις την εξαιρετική ακαμψία του αμαξώματος και την αμεσότητα που το διακρίνει στην απότομη αλλαγή πορείας. Σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης, το πίσω μέρος θα εμφανίσει την τάση να ελαφρώσει, αλλά τόσο, όσο χρειάζεται για να βρεθείς στην είσοδο της στροφής, με τους τροχούς να σημαδεύουν προς την έξοδο, στριμμένοι με μικρότερη γωνία. Το μεγαλύτερο επίτευγμα των Κορεατο-Γερμανών είναι πως όλα τα παραπάνω περνούν αφιλτράριστα στον οδηγό, με ανόθευτη μηχανική αίσθηση, και όχι πνιγμένα στα ηλεκτρονικά.

Ο αυτοκράτορας

Οι Ιάπωνες έχουν κατέβει στη μάχη εδώ και πολλά χρόνια με την έκδοση Type R στο αμάξωμα του Civic, όπου ο ατμοσφαιρικός κινητήρας έκλεβε τις εντυπώσεις επί τρεις ολόκληρες γενιές. Από την τέταρτη και έπειτα, όμως, στα κεντρικά της Honda άλλαξαν ρότα, αφού έβαλαν στόχο να δημιουργήσουν το ταχύτερο προσθιοκίνητο μοντέλο, κυνηγώντας το ρεκόρ στην Πράσινη Κόλαση του Νίρμπουργκρινγκ. Σήμερα η πέμπτη γενιά, γνωστή και ως «FK8», αποτελεί το απόσταγμα της εμπειρίας των προηγουμένων ετών. Δε χρειάζεται να είσαι πυρηνικός φυσικός για να διαπιστώσεις ότι πρόκειται για μια καθαρόαιμη σκληροπυρηνική κατασκευή. Δίπλα στα υπόλοιπα μοντέλα της κατηγορίας μοιάζει με αγωνιστικό χωρίς αυτοκόλλητα. Αεροδυναμικά στοιχεία σε κάθε σημείο του αμαξώματος, με το καθένα από αυτά να έχει σημαντικό ρόλο ύπαρξης, σύμφωνα με τους Ιάπωνες τεχνικούς, και μία τεράστια πίσω αεροτομή που μοιάζει δανεισμένη από τα σημερινά WRCars. Στο εσωτερικό του, η τοποθέτηση του ρεζερβουάρ αρκετά πίσω έχει ως αποτέλεσμα όχι μόνο τη βελτίωση του κέντρου βάρους, αλλά και την εξαιρετική θέση οδήγησης. Κάθεσαι χαμηλά, με το ταμπλό ελαφρώς στραμμένο προς το μέρος του οδηγού, ενώ ο επιλογέας με την ασημένια λαβή βρίσκεται σε ιδανική θέση, ως άλλη προέκταση του χεριού σου. Περί μηχανικών μερών ούτε λόγος, με το Type R να διαθέτει την ισχυρότερη κινητήρια μονάδα στην κατηγορία, με το 2λιτρο υπερτροφοδοτούμενο σύνολο να αποδίδει 320 ίππους και 400 Nm ροπής. Ο VTEC με το σύστημα ψεκασμού είναι βελτιωμένος σε σχέση με το παρελθόν, έτσι ώστε να διαθέτει καλύτερη απόκριση στις χαμηλές στροφές, γεγονός που διαπιστώνεις από τα πρώτα χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι του.

Παρά την επιπλέον ισχύ, οι επιδόσεις του δεν είναι μακράν καλύτερες του ανταγωνισμού, με αυτές του TCR να είναι αρκετά κοντά. Η λειτουργία του όμως σε κερδίζει, αφού, παρά το ότι πρόκειται για υπερτροφοδοτούμενο σύνολο, στροφάρει με άνεση μέχρι τις 7.000 σ.α.λ., παράγοντας και μια μοναδική μελωδία από τις τρεις εξατμίσεις στο πίσω μέρος. Οι μικρές ευθείες ανάμεσα από τις στροφές εξανεμίζονται σε χρόνο dt, ενώ στην όλη διαδικασία απολαυστική είναι η χρήση του χειροκίνητου κιβωτίου, στο οποίο οι αλλαγές γίνονται μόνο με την κίνηση του καρπού! Η ακαμψία και η στιβαρότητα του αμαξώματος θυμίζουν αγωνιστικό, ενώ η αμεσότητα που το διακρίνει στις αντιδράσεις του είναι τρομακτική, όντας και το ελαφρύτερο από τα hot hatch της δοκιμής μας. Στις γρήγορες καμπές τα περιθώρια πρόσφυσης είναι πολύ υψηλά για δημόσιο δρόμο, παρά το γεγονός ότι αισθάνεσαι την ανάρτηση να «διαβάζει» την παραμικρή ανωμαλία του οδοστρώματος. Οι κλίσεις του αμαξώματος απλώς δεν… υφίστανται, με το πίσω μέρος να μοιάζει ακλόνητο. Στα πιο κλειστά κομμάτια με καλή άσφαλτο, η συμπεριφορά του δε διαφοροποιείται. Το εμπρός μέρος διακρίνεται για την εξαιρετική του ακρίβεια στην είσοδο, την ώρα που το ελικοειδές μηχανικό διαφορικό με την έντονα μηχανική αίσθηση φροντίζει να κλείνει την τροχιά του. Όσο και αν πιέζεις, νιώθεις την ανάρτηση να φορτίζεται, αλλά χωρίς δραματικές συνέπειες ως προς την τροχιά του Type R, το οποίο ακολουθεί την πορεία που έχεις χαράξει. Σίγουρα σε δρόμους με χαμηλότερο δείκτη πρόσφυσης θέλει μέτρο και σύνεση με το πεντάλ της βενζίνης. Σε κάθε περίπτωση, ο οδηγός αποτελεί ενεργό και σημαντικό μέλος της διαδικασίας, χάρη στην ιδιότητα του Civic να είναι μοναδικά επικοινωνιακό.

Ζήτω ο βασιλιάς!

Δεν είναι κοινοτοπία ή υπεκφυγή, αν αναφέρουμε ότι το καθένα από τα συγκεκριμένα μοντέλα έχει το δικό του χαρακτήρα, ο οποίος αναμφίβολα δεν μπορεί να σε αφήσει αδιάφορο, και θα ικανοποιήσει και τους πλέον απαιτητικούς. Το VW Golf GTI TCR διαθέτει έναν εκρηκτικό κινητήρα και κορυφαίες επιδόσεις, επιτρέποντας στον χειριστή του να κινηθεί εξαιρετικά γρήγορα, χωρίς ρίσκο και ιδιαίτερες απαιτήσεις από τον ίδιο. Πολυτελές και άνετο, αλλά με κόστος που αγγίζει τα 50.000 ευρώ… Αντίστοιχα στοιχεία διαθέτει και το νέο Ford Focus ST, προσφέροντας όμως σαφώς καλύτερη επικοινωνία με τον οδηγό. Η τελευταία δημιουργία του τμήματος Ford Performance ακροβατεί ιδανικά ανάμεσα στον πολιτισμένο και τον εκρηκτικό χαρακτήρα, αφού μπορεί να είναι ένα καθημερινό αυτοκίνητο για τη διαδρομή σπίτι-γραφείο, αλλά όταν χρειαστεί μπορεί να γεμίσει τον οδηγό με ισχυρές δόσεις αδρεναλίνης. Βέβαια, ο κινητήρας των 2,3 λίτρων αποτελεί μειονέκτημα σε οικονομίες σαν τη δική μας…

Μιας και το κόστος παραμένει ζήτημα, στη Hyundai δεν είναι υπερβολή να αναφέρουμε ότι σκόραραν από τα αποδυτήρια. Δεν υπάρχει αυτοκίνητο της κατηγορίας το οποίο να σου προσφέρει όσα το i30 N, σε τόσο χαμηλή τιμή. Σίγουρα, δε διαθέτει τον πολιτισμένο χαρακτήρα ούτε το φινίρισμα των Focus και Golf, αλλά έχει ουσία και μοναδική οδική συμπεριφορά, που είναι ικανή να σε ξεσηκώσει και να σε παρασύρει να οδηγήσεις σε φρενήρη ρυθμό απολαμβάνοντας την οδήγηση. Στοιχεία που φυσικά χαρακτηρίζουν το Honda Civic Type R, το οποίο παραμένει το κορυφαίο προσθιοκίνητο hot hatch, όντας το απόλυτο όπλο όσον αφορά την οδική συμπεριφορά και την ταχύτητα με την οποία σου επιτρέπει να κινηθείς σε δρόμο και πίστα. Φυσικά, η τιμή του μόνο προσιτή δεν είναι, ενώ δεδομένες πρέπει να θεωρούνται και οι υποχωρήσεις στην καθημερινότητα. Βέβαια, αυτά είναι στοιχεία που δεν απασχόλησαν τους Ιάπωνες τεχνικούς. Αυτό που ήθελαν ήταν ο θρόνος της κατηγορίας, στον οποίο και κάθονται αναπαυτικά._Π.Τ.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ