Η πρώτη ηλεκτρική «Μ» είναι η αντίδραση της BMW στο μεγαλείο της Porsche την εποχή της πρίζας. Αξιολογούμε την i4 M50 απέναντι στην Taycan, υπεράνω στοιχείων λογιστικού ενδιαφέροντος.
Διαβάζοντας τις πρώτες εντυπώσεις του Χρήστου Αποστολόπουλου από το Μόναχο, πίσω από το τιμόνι της BMW i4, το ενδιαφέρον εκτοξεύεται για τη συμπεριφορά της στην ελληνική άσφαλτο, και ήταν μονόδρομος να την τοποθετήσουμε δίπλα στο σημείο αναφοράς: την Taycan. Όσοι συντονισμένοι, γνωρίζετε την άποψή μας για την ηλεκτρική Porsche, τη μετεξέλιξη του θρύλου, της «911».
Με γεγονός λοιπόν πως ο χαρακτήρας Porsche παραμένει αναλλοίωτος, μας δίνεται η ευκαιρία, με αφορμή την i4, να αξιολογήσουμε το άλμα της ΒΜW στην εποχή της ηλεκτροκίνησης, σε έκδοση «Μ». Η ΒΜW ξεκίνησε πριν από σχεδόν δέκα χρόνια το παιχνίδι της «ηλεκτροπληξίας», και κρίμα που το i3 και το plug-in i8 αποσύρθηκαν νωρίς.
Θεωρητικά δεν προκύπτει απευθείας σύγκριση ανάμεσα στα δύο ηλεκτρικά saloon της δοκιμής, ακόμα και αν κάποιοι πιστεύουν πως όλες αυτές οι κατασκευές δε διαφέρουν πολύ μεταξύ τους, με τα πανίσχυρα ηλεκτρικά σύνολα να μη βγάζουν χαρακτήρα και το βάρος τους, που ξεπερνά τους 2 τόνους, να στερεί την οδηγική απόλαυση. Η δική μας άποψη είναι πως, παρά τις συγγενείς προδιαγραφές, οι διαφορές σε λεπτομέρειες εδώ γιγαντώνονται, οπότε να η ευκαιρία να διαβάσεις σε βάθος τη φιλοσοφία των δύο κατασκευαστών που σέβεσαι και να την ερμηνεύσεις δοκιμάζοντας, αναζητώντας αδρεναλίνη. Υψηλό το χάντικαπ της διαφοράς σε τιμή ανάμεσα στην Taycan 4S (113.600 ευρώ) και στην i4 Μ50 (69.750 ευρώ) – δεν το καταγράφουμε ως άλλοθι, αλλά ως μια πραγματικότητα που τα ξεχωρίζει σε συνδυασμό με τη διαφορά σε όλα τα μετρήσιμα μεγέθη, και μένει να αναλύσουμε το πώς και γιατί όπου δεν προκύπτουν αριθμοί.
Σε ρυθμό ειδικής διαδρομής, λοιπόν, όπως σε προδιαθέτουν να κινηθείς τα δύο αυτά οχήματα, των οποίων ο κοινός παρονομαστής είναι η απόδοση των 500 και πλέον ίππων. Όποιος επιθυμεί να κινηθεί σε διαφορετικό τέμπο, η ΒΜW προσφέρει εκδοχή της i4 με «μικρότερο» κινητήρα, ενώ αντίστοιχα οτιδήποτε λιγότερο από την 4S δε θα ήταν Porsche. Σκεφτόμαστε πως, πέρα από τη μεταξύ τους αντιπαράθεση, τα 4S και i4 αντέχουν και σε μία ακόμα άτυπη εσωτερική σύγκριση. Από τη μία η Taycan, σε φόντο με την 992-4S, την κορυφαία «911» σήμερα, και από την άλλη η i4 με την Μ4.
Στα Δερβενοχώρια
Στο βουνό-οροπέδιο, που το προσεγγίζεις είτε από την Ελευσίνα είτε από το Σχηματάρι, μπορείς να αξιολογήσεις ιδανικά τέτοιες κατασκευές, με ατού την εναλλαγή οδοστρώματος σε όλα τα επίπεδα, όταν από τη μία κατεύθυνση ανηφορίζει και από την άλλη κατηφορίζει, δοκιμάζοντας τις αντοχές των φρένων τους.
Πρόκειται, αναμφίβολα, για αντιπαράθεση ιδεών με κοινό παρονομαστή το savoir-faire δύο κολοσσών. Συνδυάζεις το νεοφερμένο στην κορυφαία του εκδοχή, όπως είναι αυτή η i4 με κωδικό «Μ50», με το σημείο αναφοράς. με το καλυτερότερο από τους καλυτερότερους, με έδρα στο Τσουφενχάουζεν. Είναι μάλιστα η Porsche πολύ μπροστά σε χρόνους, τόσο σε σχέση με την κατασκευή (τετραετίας πλέον), όσο και γενικότερα. Μπορεί, συνεπώς, η Taycan να κουβαλάει αρκετά χρόνια στην πλάτη της, αλλά αποδεικνύεται ότι σχεδιαστικά και σε επίπεδο τεχνολογίας ήρθε μόλις χθες.
Μεταξύ άλλων, ζητούμενο αυτής της σύγκρισης το αν και το πώς «στρίβουν» αξιοποιώντας την τερατώδη τους ροπή (795 Nm για την i4, 650 Nm στην Taycan). Το φλέγον δηλαδή ερώτημα, περί απόλαυσης, στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης, που εξελίσσεται σε άρνηση απέναντι στην ηλεκτροκίνηση. Δεν είναι διακόπτης «on-off» το γκάζι τους, αγαπητοί. Θέλει όμως τον τρόπο του, πέρα από τις «επιταχύνσεις της διασκέδασης» που σε κουράζουν, και άλλωστε εκτοξεύουν χωρίς λόγο την αγωνία του ανεφοδιασμού με ρεύμα. Υπολογίστε πως διαφορετική είναι και η αντίδραση στη μία και στην άλλη περίπτωση. Η κάθε δημιουργία με το χαρακτήρα της. Η BMW με το καλά δουλεμένο πλαίσιο, με πραγματικά στοιχεία «Μ», όπως είναι ο συνδυασμός «κινητήρες-μετάδοση», και από την άλλη… απλώς Porsche.
Όπως τη φανταζόσουν το 2000 για το 2050. Οπότε από τώρα παραγγέλνεις τη συλλεκτική. Την οδηγείς σπίτι-γραφείο- σπίτι και η ρουτίνα εξελίσσεται σε μαγική στιγμή διαρκείας, με την ανάρτηση να εξελίσσει σε χαλί τις κακοτοπιές στους δρόμους της πρωτεύουσας. Αντίστοιχα, όταν είσαι πιεσμένος θα την εμπιστευθείς και θα σε ενθουσιάσει ως αγχολυτικό, δημιουργώντας την τέλεια διαδρομή της ψυχής σου, μέσα από την ειδική διαδρομή του χαρακτήρα της.
Δεν ακούς τον κινητήρα, δεν έχεις paddles, όμως στην επικοινωνία του ανθρώπου με τη μηχανή του διακρίνεις στην Taycan στοιχεία κλασικής «911», που σε κάποιες περιπτώσεις, οδηγώντας γρήγορα, φλερτάρει με τη σπάνια έκφραση της GT3. Φυσικά, η Taycan έχει λυμένα όλα τα θεωρητικά προβλήματα που φέρει η αρχιτεκτονική της «911» με τον πίσω… κρεμασμένο κινητήρα. Επιλέγεις τη ρύθμιση Sport plus, αφαιρώντας και κάθε ηλεκτρονικό έλεγχο, και κερδίζεις την υποστροφή στην είσοδο μένοντας με πατημένο γκάζι, αφού την εμπιστεύεσαι. Δε θα σε προδώσει αυτό το τέλειο αυτοκίνητο, η πιστοποίηση πως και το ρεύμα δίνει ζωή και στην ψυχή του petrolhead, όταν σε ικανοποιεί διορθώνοντας μια πλαγιολίσθηση πολλών καρατίων με ένα τιμόνι που ξεπερνάει το σύνηθες ατού της BMW. Η Taycan σημειώνει με ασφάλεια πολύ ψηλές μ.ω.τ., συνδυάζοντας την ευχαρίστηση της ήρεμης δύναμης με την υπεραξία που θα βρεις σε όλες τις «992». Εκτός αν είσαι ο Βάλτερ Ρερλ ή ο Κρις Χάρις, και για διαφορετικούς λόγους έχεις επιλέξει τον διαρκή ανταγωνισμό μαζί της.
Καθαρόαιμο GT η Taycan, που στην έκδοση 4S με περισσότερους από 500 ίππους κρύβει το βάρος της και απογειώνει την ικανοποίηση της οδήγησης, οπότε και απογειώνονται τα «g» και των πλευρικών επιταχύνσεων. Σε προκαλεί και για ακόμα παραπέρα, να κινηθείς εκτός πρόσφυσης, όπου οι συνθήκες το επιτρέπουν, ή επιβάλλεται, ώστε να πειστείς, για να πείσεις. τα πάντα για κάποιο λόγο προκύπτουν, και απαιτείται η γνώση για την αντίδραση στην υπεράνω της comme-il-faut συμπεριφοράς, που ταιριάζει με την τιμή της και τις αξίες της. Συμπαραστάτης στο τιμόνι και στη ροπή του κινητήρα, που δένει με το ζύγισμά της, τα φρένα της, ενώ, ακόμα και αν σε παρασύρει και υπερβάλεις, η αυτονομία είναι πιο κοντά στα 400 χλμ. παρά στα 300, τιμή που ξεπερνάει πλέον η πλειοψηφία των ηλεκτρικών, αναμένοντας την «απειλή» για τα 500 χλμ., που θα κάνει τη διαφορά στο δρόμο π.χ. για τη Θεσσαλονίκη.
Μέχρι τότε
O κλασικός δρόμος του τμήματος «Μ» αυτήν τη φορά δεν αποδείχθηκε ως η τέλεια επιλογή. Περισσότερο «τύπου Μ» αυτή η κορυφαία έκδοση της i4 και, παρά τα χαμηλότερα λάστιχά της, επίσης σε τροχούς 20 ιντσών, στο τέλειο οδόστρωμα αλλά και σε κάθε δραστηριότητα αναζητάς την Taycan. Η i4 ανταποκρίνεται και σε ικανοποιεί, με το δικό της όμως μοτίβο, που δεν την κατατάσσει στο εξωτικό της Σειράς «Μ» όπως τη ζήσαμε.
Γεγονός είναι πως βάλαμε πολύ ψηλά τον πήχη των προσδοκιών, αφού ουδέποτε μας έχει προδώσει η σειρά «Μ». Δεν αποκλείεται η i4 με τον μικρότερο κινητήρα να είναι ένα πιο ομοιογενές και φιλικό σύνολο, όταν με τους 544 ίππους το πλαίσιο έδειξε να μην αντέχει τις ιδιαίτερες συγκινήσεις. Απογειώνεται σε μ.ω.τ., ενώ συμπεριφέρεται ουδέτερα αν δεν προκαλέσεις την υπερστροφή, που προκύπτει χωρίς τερτίπια, αλλά είναι η κύλισή της και ο έλεγχός της που δεν ταιριάζουν σε σειρά «Μ», τη στιγμή που η Taycan διαθέτει κύλιση που δε θα βρεις εύκολα.
Στο ηλεκτρικό κομμάτι, η i4 καταναλώνει λιγότερο, οδηγώντας με τον ίδιο τρόπο σε σχέση με την 4S, ενώ με την «4άρα» αξιοποιείς και ένα καταπληκτικό σύστημα ανάκτησης, επιλέγοντας «Β» στο «κιβώτιο», το οποίο αυξάνει την επιβράδυνση στο άφημα του γκαζιού.
Σκληρή απάντηση
Τα ηλεκτρικά αυτά saloon αποδεικνύουν πως η νέα τεχνολογία δεν είναι εχθρός της απολαυστικής οδήγησης. Υπεράνω κατανάλωσης ρεύματος, θα κινηθείς ταχύτερα από οτιδήποτε αντίστοιχο με θερμικό κινητήρα, και δε θα απορούσαμε αν έκαναν 1 λ. και 8 δλ. στην πίστα των Μεγάρων.
Η ευχαρίστηση, λοιπόν, είναι εδώ, παρά τα ψεύτικα ακούσματα. Όμως το παιχνίδι με τα όρια απαιτεί και την ευφυΐα του χειριστή. Τα νέα δεδομένα επιβάλλουν και τις παραμέτρους που άλλωστε χρησιμοποιούν ευρύτερα οι νεότεροι, δίνοντας σημασία και στα infotainment πέρα από το «γκάζι», που προσφέρεται σε αφθονία. Στα αυτοκίνητα της δοκιμής μας, η διαφορετική προσέγγιση της Porsche και της BMW επαληθεύει και τις σημαντικές διαφορές του χαρακτήρα τους. Πιο ξεκάθαρες από ποτέ._Σ.Χ.
Απεριόριστες δυνατότητες
Όχι και τόσο κλασικά, γιατί σίγουρα δεν είχαμε ακριβώς αυτά στο μυαλό μας ως κλασικό γερμανικό saloon ελάχιστα χρόνια πριν. Από την άλλη πλευρά, οι λάτρεις της κατηγορίας των saloon αποτελούν πλέον μειοψηφία, με τα SUV να έχουν κατακλύσει την αγορά επί δεκαετίες. Σε ό,τι αφορά το πέρασμα στην ηλεκτροκίνηση, μάλιστα, το μεγάλο και ευρύχωρο σκαρί των SUV αποτέλεσε ιδανική βάση για τη «φόρτωση» όλων των ογκωδών και βαρέων εξαρτημάτων μιας υβριδικής ή αμιγώς ηλεκτρικής υλοποίησης, οπότε και προτιμήθηκαν ως αμαξώματα από τους κατασκευαστές εξαρχής.
Σήμερα η τεχνολογία έχει προχωρήσει πλέον αρκετά, ώστε τα EV να ξεφύγουν από τη λογική του… βαν που κουβαλάει μπαταρίες, αφού το βάρος και το μέγεθος των τελευταίων, καθώς και των παρελκομένων τους, έχει μειωθεί σημαντικά. Σε συνδυασμό με την κατασκευαστικά απλή και compact φύση του ηλεκτροκινητήρα, σε σύγκριση με εκείνη ενός θερμικού μοτέρ, καθώς και τη σύγχρονη modular αρχιτεκτονική, μηχανικοί και σχεδιαστές έχουν πια στα χέρια τους απεριόριστες δυνατότητες χτισίματος κλασικών αμαξωμάτων, με όλα τα πλεονεκτήματα και σχεδόν κανένα από τα μειονεκτήματα ενός κλασικού σεντάν.
Αμαξώματα στην ίδια λογική, λοιπόν, με την Taycan να στέκεται σχεδόν μία κατηγορία πάνω και αρκετά χαμηλότερα σε ύψος, φλερτάροντας με τα 5 μέτρα σε μήκος και τα 2 μ. σε πλάτος, ενώ η i4 είναι ένα καθαρό μεσαίο gran coupe στα 4,78 μ. Οι σχεδιαστές της Porsche είχαν στα χέρια τους σχεδόν 20 εκ. περισσότερα και απέδωσαν ένα σχήμα με τον καλύτερο αεροδυναμικό συντελεστή στην γκάμα της εταιρείας και σαφώς χαμηλότερο αυτού της i4, η οποία σε κάθε περίπτωση παραμένει πιο συμβατική, ακόμη κι αν φέρει τον τίτλο της πρώτης στην ιστορία ηλεκτροκίνητης «Μ». Και τα δύο αυτοκίνητα είναι ηλεκτρικώς τετρακίνητα, κάτι που σημαίνει από ένα μοτέρ σε κάθε άκρη του αμαξώματος και άξονες που δε συνδέονται μηχανικά μεταξύ τους – αλλά αυτό δεν αποτελεί μειονέκτημα πλέον. Τουναντίον, και στις δύο περιπτώσεις το torque vectoring γίνεται σαφώς ταχύτερα, σε σύγκριση με ένα συμβατικό σύστημα τετρακίνησης με transfer box. Η ειδοποιός διαφορά εδώ είναι ότι η Taycan έχει κιβώτιο 2 σχέσεων στον πίσω άξονα, προς χάριν της αποδοτικότητας στις υψηλές ταχύτητες.
Σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις, και τα δύο αυτοκίνητα αναμενόμενα εκτοξεύονται σαν ρουκέτες από στάση, οι ρεπρίζ είναι καταιγιστικές και οι τελικές ταχύτητες ηλεκτρονικά περιορισμένες, προκειμένου να προστατευτεί η αποδοτικότητα των ηλεκτροκινητήρων σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής, ενώ η αυτονομία και στις δύο περιπτώσεις πραγματικά δικαιολογεί τη χρήση τους ως οχημάτων για κάθε χρήση με ελάχιστους περιορισμούς – το ελληνικό δίκτυο σταθμών φόρτισης, για παράδειγμα._Σ.Λ.
Τροφοδοσία
Η μπαταρία της BMW έχει 83,9 kWh χωρητικότητα, μόλις 11 εκ. ύψος και η τοποθέτησή της κατεβάζει το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου κατά 5,3 ολόκληρα εκατοστά σε σχέση με μια απλή «3άρα», συμβάλλοντας κατά πολύ στη δυναμική συμπεριφορά. Στο Μόναχο έχουν θέσει πολύ αυστηρές προδιαγραφές σε ό,τι αφορά τους προμηθευτές σε κοβάλτιο και λίθιο, ενώ οι μπαταρίες κατασκευάζονται in-house σε εγκαταστάσεις που χρησιμοποιούν 100% πράσινη ενέργεια. Η Porsche προσφέρει την Taycan 4S σε δύο εκδόσεις χωρητικότητας (Performance 79,2 kWh, Performance Plus 93,4 kWh), οι οποίες έχουν διαφορά και στη συνολική απόδοση – 530 και 571 ίπποι, αντίστοιχα, σε overboost mode.
Συστήματα μετάδοσης
Ο εμπρός κινητήρας της Porsche μεταφέρει τη ροπή στους τροχούς μέσω ενός κιβωτίου μίας σχέσης 8:1, ενώ πίσω το κιβώτιο είναι δύο σχέσεων. Η «κοντή» (15:1) χρησιμοποιείται στις βίαιες επιταχύνσεις από στάση, ενώ η «μακριά» είναι ίδια με αυτήν του εμπρός κιβωτίου και βοηθά στην αποδοτικότητα του συστήματος στις υψηλές ταχύτητες. Η BMW χρησιμοποιεί κιβώτια μίας σχέσης και στους δύο άξονες, με διαφορετική σχέση για τον καθένα ωστόσο (8,774:1 εμπρός και 9,374 πίσω).
Τα ηλεκτρικά μοτέρ της Taycan έχουν περιελίξεις τύπου «φουρκέτας», με τα καλώδια να έχουν τετράγωνη διατομή, αντί για κυκλική. Αυτό επιτρέπει πυκνότερη τοποθέτηση, με το ποσοστό χαλκού στον στάτη να ανέρχεται στο 70%, αντί του 40%-50% σε μια κλασική κατασκευή με στρογγυλά καλώδια. Έτσι, επιτυγχάνεται υψηλότερη απόδοση από μικρότερο κινητήρα, ενώ και η ψύξη είναι ευκολότερη. Η Porsche καμαρώνει ότι τα μοτέρ της έχουν την υψηλότερη πυκνότητα ενέργειας (kW ανά λίτρο όγκου) από κάθε άλλο μοτέρ της αγοράς: ο κινητήρας εμπρός έχει διαστάσεις μόλις 16×19 εκ.! Παρ’ όλα αυτά, η i4 M50 είναι ελαφρώς ταχύτερη, αντισταθμίζοντας τη χειρότερη αεροδυναμική με την κτηνώδη ροπή των 795 Nm. Και τα δύο EV συστήματα έχουν λειτουργία boost μερικών δευτερολέπτων για το Launch Control, το οποίο δίνει και τις μέγιστες συνολικές ιπποδυνάμεις (571 ίπποι για την Porsche και 544 ίπποι για την BMW).
Η πισωκίνητη, βασική Taycan και η 4S μοιράζονται τα ίδια φρένα, 6πίστονα 360 χλστ. εμπρός, 4πίστονα 358 χλστ. πίσω, ενώ οι κεραμικοί δίσκοι είναι προνόμιο των εκδόσεων Turbo. Η M-division διάλεξε 4πίστονες δαγκάνες για τον εμπρός άξονα της i4 M50, με μονές δαγκάνες πίσω.
Porsche Taycan 4S Performance Plus
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: 2 η/κ, κίνηση στους 4 τροχούς > ΜΕΓ. ΣΥΝ. ΙΣΧΥΣ: 490 ίπποι (overboost: 571 ίπποι) > ΜΕΓ. ΣΥΝ. ΡΟΠΗ: 650 Nm > ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 93,4 kWh > ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 389-464 χλμ. > ΜxΠxΥ: 4.963×1.966×1.379 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.900 χλστ. > ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 407 + 83 λτ. > ΒΑΡΟΣ: 2.220 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 4,0 δλ. > ΤΕΛ. ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 χλμ./ώρα > ΤΙΜΗ: Από 113.600 ευρώ (4S)
BMW i4 M50
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: 2 η/κ, κίνηση στους 4 τροχούς > ΜΕΓ. ΣΥΝ. ΙΣΧΥΣ: 476 ίπποι (Sport Boost: 544 ίπποι) > ΜΕΓ. ΣΥΝ. ΡΟΠΗ: 795 Nm > ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 83,9 kWh > ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 416-521 χλμ. > ΜxΠxΥ: 4.783×1.852×1.448 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.856 χλστ. > ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 470-1.290 λτ. > ΒΑΡΟΣ: 2.215 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 3,9 δλ. > ΤΕΛ. ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 225 χλμ./ώρα > ΤΙΜΗ: 69.750 ευρώ